TEST VW e-Golf: elektryzujący tydzień - Trends Magazines

TEST VW e-Golf: elektryzujący tydzień

Na początek nieco patosu. Szanowni Państwo – na naszych oczach dokonuje się rewolucja. Testujemy elektrycznego Golfa! Co w tym niesamowitego? Otóż niepostrzeżenie temat samochodów elektrycznych stał się codziennością.

Nie mówimy już o nich jako o średnio użytecznej ciekawostce, prezentacji możliwości producenta, futurystycznej wizji projektantów. Traktujemy je jako codzienność i coraz bardziej wartą rozważenia alternatywę dla pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Ktoś teraz zakrzyknie – herezja, elektryk nigdy nie będzie w stanie zastąpić tradycyjnego napędu! Naprawdę? Spędziliśmy z e-Golfem tydzień. Nasze spostrzeżenia po tym okresie przeczą temu stereotypowemu twierdzeniu.

Powiedzmy sobie szczerze. Sam nie należałem do zwolenników samochodów na baterie. Stałem na straży tezy, że nic nie może zastąpić ryku silnika, zapachu benzyny i emocji, które zapewnia napęd spalinowy. Mój pogląd zmienił się diametralnie po pierwszym dłuższym kontakcie z samochodem napędzanym elektrycznie. Charakterystyka silnika elektrycznego, sposób rozwijania przez niego mocy, cisza panująca w pojeździe były urzekające i hipnotyzujące. Problemem był jedynie zasięg. Technologia rozwija się jednak błyskawicznie i ta kwestia również przestaje być barierą w racjonalnym użytkowaniu elektryka. Najlepszym tego przykładem jest testowany przez nas poliftingowy e-Golf. Volkswagen, w przeciwieństwie do innych producentów, zamiast tworzyć kolejny model, postanowił zelektryfikować swój rynkowy hit. I trzeba przyznać, że był to doskonały pomysł. Elektryczne auta do tej pory były nadmiernie udziwnione. Obłości nadwozia, masa wstawek w kolorach niebieskim i zielonym miały podkreślać ich ekocharakter i odmienność od pojazdów spalinowych. Nie przekonywało mnie to. Nie należę do ekshibicjonistów, którzy muszą wyraziście informować otoczenie o tym, że postanowili wykorzystać napęd alternatywny. Poza tym część z dotychczas dostępnych „elektrowozów” była, powiedzmy to wprost, brzydka. e-Golf wygląda jak Golf i chwała mu za to. Oczywiście ma pewne zarezerwowane tylko dla niego akcenty. Zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz dojrzymy charakterystyczne niebieskie elementy stylistyczne. W oświetleniu dominują diody LED – poczynając od w pełni diodowych reflektorów, emitujących światło o barwie dziennego, poprzez diodowe lampy do jazdy dziennej, w charakterystycznym kształcie litery C, na diodowych światłach tylnych i diodowym podświetleniu tablicy rejestracyjnej kończąc. Charakterystyczne są również zoptymalizowane aerodynamicznie i wagowo 16-calowe felgi aluminiowe Astana, obute w opony o obniżonych oporach toczenia.

Poza tym e-Golf wygląda całkowicie normalnie. Na parkingu pod supermarketem nie stanie się raczej lokalną sensacją. I według mnie to bardzo dobrze. Skoro elektromobilność ma się stać codziennością, to forma samochodów elektrycznych, jak i ich walory użytkowe powinny być jak najbardziej przyswajalne dla przeciętnego Kowalskiego.

Zajmując miejsce w kabinie e-Golfa nie zauważymy żadnych większych różnic w stosunku do wersji spalinowej. Poza niebieskimi elementami ambientowego oświetlenia i inną formą wyświetlanego zestawu wskaźników nic nas nie zaskoczy. Co istotne, nie odczujemy również żadnego deficytu miejsca na tylnej kanapie związanego z montowanymi pod podłogą akumulatorami. Ot, w pełni użyteczny i komfortowy pięciomiejscowy kompakt. Przestrzeń bagażowa również nie została nazbyt ograniczona. e-Golf oferuje 341 litrów pojemności bagażnika przy standardowym ustawieniu oparcia tylnej kanapy. W odmianie spalinowej mamy 380 litrów. Różnica nie jest zatem zbyt uciążliwa. Summa summarum w codziennej eksploatacji parametry użytkowe elektrycznego Golfa w niczym nie odbiegają od cech odmian spalinowych.

Sednem jest napęd. Zastosowany silnik elektryczny dostarcza 136 KM mocy i generuje moment obrotowy o wartości 290 Nm dostępny w przedziale od 0 (!) do 3000 obr./min. Dodajmy do tego bezstopniowe oddawanie mocy i mamy małą rakietę. Przyspieszenie od 0 d0 60 km/h zajmuje 4,2 sekundy, od 0 do 80 km/h 6,9 sekundy. Pod światłami objeżdżamy większość „konkurentów”. Sprint 0–100 km/h zajmuje 9,6 sekundy. Rozpędzić możemy się maksymalnie do 150 km/h. Są to wartości w pełni satysfakcjonujące przy codziennym użytkowaniu w granicach obowiązujących przepisów. Pamiętać należy, że osiągi te e-Golf zapewni nam w pełnym komforcie przy absolutnej ciszy jednostki napędowej. Do naszych uszu docierać będzie jedynie szum opon i opływającego powietrza. Niesamowita jest również reakcja na gaz. W dowolnym momencie, po wciśnięciu pedału, auto momentalnie przyspiesza. Żadnych turbodziur, zwłoki w reakcji na gaz itp. W naturalnym dla e-Golfa środowisku miejskim naprawdę trudno znaleźć na niego mocnego. W prowadzeniu elektryka da się zauważyć pewne różnice w stosunku do klasycznego Golfa. Przede wszystkim daje o sobie znać zwiększona masa pojazdu. Litowo-jonowy akumulator waży 345 kg i ulokowany jest pod tylną kanapą. Da się to odczuć podczas szybciej przejeżdżanych zakrętów. Daleko oczywiście do jakichś niebezpiecznych zachowań, ale tył w pewnym momencie zaczyna sygnalizować chęć wyrwania się spod kontroli. Jest ona momentalnie ucinana przez system ESP. Na co dzień auto zapewnia kierowcy i pasażerom komfort i kontrolę typową dla nowoczesnego kompaktu.

Najważniejszą kwestią w kontekście samochodów elektrycznych jest ich zasięg. Na tym polu e-Golf ma czym zaimponować. Zastosowano w nim akumulator o pojemności zwiększonej do 35,8 kWh. Pozwoliło to na osiągnięcie zasięgu mierzonego zgodnie z normą NEDC na poziomie 300 km. Oczywiście pomiar ten niewiele ma wspólnego z rzeczywistą eksploatacją. Wie o tym również dział marketingu koncernu z Wolfsburga, uczciwie informując w przekazach reklamowych, że „rzeczywisty zasięg w realnych warunkach różni się od tego wyniku. Podczas normalnej jazdy może wynosić do 200 km (średnia roczna) i zależy od stylu jazdy, prędkości, korzystania z udogodnień oraz wyposażenia dodatkowego, temperatury otoczenia, liczby pasażerów/wielkości obciążenia, terenu oraz wybranego profilu jazdy (Normal, ECO, ECO+)”. Jak to wygląda w praktyce? e-Golf z w pełni naładowanymi akumulatorami w trybie Eco+ wskazał nam 303 km zasięgu. Oczywiście wartość ta dosyć szybko się redukuje. Włączenie klimatyzacji zmniejsza zasięg o około 20 km. Przełączenie w tryb Eco lub Normal i wykorzystywanie w pełni możliwości jednostki napędowej skutkuje dalszym spadkiem zasięgu. Jak dużym? To zależy. Zacznijmy od pojęcia rekuperacji, czyli odzyskiwania energii po zdjęciu nogi z pedału gazu. Mamy możliwość wyboru czterech trybów działania układu: od maksymalnego hamowania z pełnym odzyskiem energii po minimalne wytracanie prędkości z niewielkim odzyskiem energii hamowania. Muszę przyznać, że nie do końca rozumiem szczodrość konstruktorów. Jeżdżąc na co dzień po mieście w praktyce wykorzystywałem tylko tryb maksymalnego odzyskiwania energii. Działa on bardzo efektywnie. Przykładowo, gdy pokonywałem 15-kilometrową trasę, często hamując, zasięg spadł jedynie o 6 km. Gorzej zaczyna się robić w momencie, gdy pokonujemy dłuższe odcinki na drogach ekspresowych i autostradach z prędkością rzędu 120–130 km/h. Wtedy zasięg dosłownie topnieje w oczach, a ze względu na rzadkie hamowanie układ odzyskiwania energii nie ma za wiele do roboty. Cóż, trzeba pogodzić się z tym, że na razie napęd elektryczny doskonale sprawdza się w mieście i właśnie tam odczujemy największe korzyści z jego użytkowania. Jeżdżąc rozsądnie bez problemu uzyskamy zasięg 230–250 km na jednym ładowaniu, co w większości przypadków oznacza około czterech dni miejskiej eksploatacji bez konieczności ładowania – rewelacja! Samo ładowanie może odbywać się na kilka sposobów. W przypadku zwykłego gniazdka sieciowego i dołączonej ładowarki naładowanie w pełni rozładowanego pojazdu zajmie 17 godzin. Podczas testu nie rozładowywaliśmy e-Golfa „do zera”. Ładowanie przy pozostałym zasięgu na poziomie 80 km zajmowało około 12 godzin. Po zainstalowaniu opcjonalnej stacji ściennej prądu przemiennego (maks. 32 A) ładowanie „do pełna” trwa około 5 godzin i 20 minut. Tyle samo będzie trwać ładowanie za pomocą prądu przemiennego na publicznych stacjach ładowania. Najszybciej e-Golfa naładujemy na stacji ładowania prądem stałym (niestety nadal jest ich niewiele). Bateria będzie w 80 proc. pełna już po 45 minutach.

Tydzień spędzony w e-Golfie przyniósł same pozytywne wrażenia i żadnych stresów. To świetne, dopracowane i w pełni użyteczne auto do użytku aglomeracyjnego. Oferowany zasięg zapewnia komfort psychiczny poruszania się bez ciągłego nerwowego zerkania na wskaźnik pozostałego zasięgu. Również jego wyposażenie jest kompletne i nie odbiega od tego, co oferuje spalinowa konkurencja. Na pewno nie poczujemy się ubogimi krewnymi. Szczerze mówiąc, bez wahania kupiłbym e-Golfa jako auto do codziennego użytku miejskiego. Oczywiście z pełną świadomością tego, że do dłuższych wypraw nadal musiałbym wykorzystywać auto napędzane tradycyjną spalinową jednostką. Kupiłbym, o ile stan mojego konta by na to pozwolił. e-Golf skonfigurowany tak jak nasza testówka to wydatek 182.070 zł. Jego podstawowa wersja kosztuje 162.890 zł. Pozostaje więc mieć cichą nadzieję, że zakup aut tego typu zacznie być wzorem innych krajów europejskich dotowany przez administrację państwową.

Dariusz Piorunkiewicz

Fot. Piotr Rusiniak, autor

e-Golf VII

Dane techniczne:

SILNIK/NAPĘD:

Typ silnika – elektryczny

Moc maks. w kW (KM) przy obr./min – 100 (136)/3000–12000

Maks. moment obrotowy w Nm przy obr./min – 290/0–3000

Skrzynia biegów – 1-stopniowa

Napęd – na koła przednie

NADWOZIE:

długość x szerokość x wysokość (mm) – 4270x1799x1482

rozstaw osi (mm) – 2629

OSIĄGI:

V maks. – 150 km/h

0–100 km/h – 9,6 s

ZUŻYCIE PALIWA:

(średnie katalogowe) 12,7 kWh/100 km

CENA:

Podstawowa 162.890 zł

Testowanego modelu 182.070 zł

Podobne

Tuning VW Jetta A2 CL Coupé widok z przodu

Jetta A2 na pneumatyce i BBS wygląda nieźle

Jedną z najlepszych decyzji, świadczącej o dojrzałości i rozumieniu kultury motoryzacyjnej, jest poproszenie taty lub dziadka, by nie pozbywał się swego stającego się klasykiem auta. Z taką prośbą zwrócił się do swego taty Krzysiek. We wrześniu 2010 roku jako dziewiętnastolatek dopiął swego i otrzymał przeznaczoną wcześniej na sprzedaż 21-letnią Jettę A2 CL. Czerwone coupé to…

Sześć lat zmian VW Passata B2 (typ 32b) Fließheck

Passat B2, zwłaszcza w wersji hatchback, nazywany jest szczupakiem. Historia limuzyny Volkswagena może kojarzyć się jednak z tytułem delfina nadawanym następcy tronu. Szczególnie gdy patrzy się na takiego Passata, jak należący do Patryka. Jego auto przypomina o ewolucji nadwozi modelu. Passat B1 wywodził się z pierwszej generacji Audi 80. Jednak jak pisze Zdzisław Podbielski w…