1600 GT: Zapomniane coupé BMW

1600 GT jest jednym z najciekawszych modeli w historii niemieckiego koncernu. Nie tylko ze względu na atrakcyjną linię nadwozia oraz niewielką liczbę wyprodukowanych egzemplarzy. Wyjątkowe jest również to, jak piękne coupé znalazło się w ofercie BMW.

Pod koniec 1961 roku BMW przedstawiło model 1500. W kolejnych latach został wyposażony w mocniejsze wersje silnikowe. Był to strzał w dziesiątkę. Nowoczesny samochód sprzedawał się na pniu, dzięki czemu ostatecznie rozwiało się widmo upadku firmy. BMW miało jednak problem. Wyczerpywały się moce przerobowe fabryki w Monachium. Zamiast budować nowy zakład, BMW mogło kupić fabrykę należącą do innego przedsiębiorstwa motoryzacyjnego, które popadło w tarapaty finansowe. Takich w powojennych Niemczech nie brakowało.

Jednym z nich było Hans Glas GmbH Isaria Maschinenfabrik. Korzenie przedsiębiorstwa sięgają 1860 roku. Hans Glas GmbH z niewielkiej manufaktury maszyn rolniczych stał się jednym z wiodących producentów. Po zakończeniu II wojny światowej przedsiębiorstwo zaczęło poszukiwać nowych źródeł przychodu. Obiecująco wyglądał rynek skuterów. Tanie i praktyczne Goggo pojawiły się w ofercie Glas w 1951 roku. Maszyny odniosły sukces, więc firma na dobre zaangażowała się w produkcję pojazdów. W 1955 roku przedstawiono mikrosamochód Goggomobil. W przeciwieństwie do konkurentów produkowanych przez BMW, Dorniera, Heinkla, Messerschmitta, Fuldę i Zündappa, Goggomobil nie był cudakiem na kołach, tylko normalnie wyglądającym autkiem z prawdziwego zdarzenia.

Sukces Goggomobila nikogo nie dziwił. Glas sprzedał ponad 280 tysięcy egzemplarzy. Dla porównania dodajmy, że BMW Isetta trafiło na drogi w liczbie 162 tysięcy. Spektakularny sukces był motorem napędowym dla firmy Glas, która nie tylko rozwijała Goggomobil, ale planowała także produkcję większych modeli.

Zarząd Glas nie zamierzał rzucać się na głęboką wodę. Poważnie zastanawiano się nad zacieśnieniem kooperacji z BMW oraz Auto Union. Najpierw jednak firma wprowadziła do oferty modele 1004, 1204 i 1304, które wyglądały ciekawie, ale ze względu na niewielkie rozmiary nie były zbyt funkcjonalne. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku klienci wzbogacili się na tyle, że zaczęli zwracać uwagę nie tylko na ceny, ale również walory użytkowe pojazdów. Odpowiedzią na potrzeby rynku był 4,4-metrowy Glas 1700. Limuzyna z 80-konnym silnikiem zadebiutowała w 1963 roku podczas salonu IAA we Frankfurcie nad Menem. Równocześnie Glas przedstawił 1300 GT – piękne coupé, za którego linię odpowiadało turyńskie studio Frua.

Produkcja Glas 1300 GT z silnikiem o mocy 75 KM rozpoczęła się w marcu 1964 roku. Od maja następnego roku oferowany był także mocniejszy, 100-konny Glas 1700 GT. We wrześniu 1965 roku salon IAA we Frankfurcie był świadkiem debiutu flagowego Glasa 2600 V8. Za sprawą charakterystycznej linii nadwozia oraz silnika 2,6 l V8 auto szybko zaczęło być nazywane Glaserati. Skojarzenie oczywiście nie było przypadkowe ‒ Pietro Frua zrealizował wcześniej zamówienie dla Maserati.

Niestety, ambicje firmy zaczęły przerastać jej możliwości. Największym problemem Glasa była efektywność procesu produkcyjnego, który w dużej mierze opierał się na pracy ręcznej. Konkurencyjne, nowoczesne fabryki były dużo bardziej wydajne. Glas nie otrzymał pożyczki lub dotacji na modernizację , więc jednym rozwiązaniem było poszukanie silnego partnera.

Klamka zapadła w 1966 roku. BMW zapowiedziało, że ocali przedsiębiorstwo z Dingolfing. Oczywiście koncern nie był altruistą – inwestycja pozwoliła na zwiększenie mocy przerobowych, niezbędnych z powodu ogromnego zapotrzebowania na nowe modele. 10 listopada 1966 r. Hans Glas GmbH stał się własnością BMW. Nowy właściciel zrobił użytek z przejętej gamy modelowej. Zmodernizowany Glas 1700 był eksportowany do RPA. Wyprodukowano też krótką partię Goggomobili oraz utrzymano produkcję coupé opracowanych przez firmę Glas. Stanowiły one doskonałe uzupełnienie portfolio BMW, w którym brakowało sportowego coupé z prawdziwego zdarzenia ‒ wytwarzane wówczas modele 2000 C i 2000 CS były propozycją dla amatorów luksusu z domieszką sportu.

BMW zmodernizowało nieco gamę modelową. Topowy model 2,6 l V8 wyposażono w 160-konny silnik 3,0 l V8. BMW nie do końca chciało identyfikować się z nowym 3000 GT. Atrapy chłodnicy nie ozdobiono nerkami. Na karoserii widniało co prawda logo koncernu, ale umieszczano też dużych rozmiarów napis Glas. Dlaczego BMW nie zdecydowało się na poważniejsze modyfikacje? Prace nad BMW E9 dobiegały końca, a czteromiejscowe coupé było niszowym produktem, więc jakiekolwiek poważne inwestycje były pozbawione sensu. Modele 2600 GT i 3000 GT sprzedano w łącznej liczbie 706 egzemplarzy.

BMW zajęło się natomiast Glasem 1300 GT. Wnętrze nie poddano modyfikacjom, ale w atrapę chłodnicy wpasowano nerki. W samochodzie zamontowano też skrzynię biegów oraz 1,6-litrowy silnik z BMW 1600 Ti. Motor pasował, ale bardzo szczelnie wypełnił przedział silnikowy. Inżynierowie BMW usunęli też największy archaizm Glasa ‒ sztywną tylną oś na resorach piórowych. Wprowadzenie niezależnego zawieszenia wiązało się z koniecznością zlikwidowania wnęki na koło zapasowe. Cena za wyższy komfort jazdy była jednak spora. Nowe BMW 1600 GT, w przeciwieństwie do Glasa, było wyraźnie podsterowne. Gdyby nie problemy trakcyjne, mogłoby odnieść spory sukces. W momencie debiutu było najszybszym samochodem w swojej klasie, do którego nie umywało się nawet Porsche 912.

Mimo starań firmy model nie okazał się przebojem. Historia BMW 1600 GT dobiegła końca równie szybko, jak się rozpoczęła. Coupé było produkowane od czerwca 1967 do sierpnia 1968 roku. Z ceną 15.850 DM był to jeden z bardziej ekskluzywnych modeli w ówczesnej ofercie BMW – kosztował więcej od BMW 2500 – limuzyny klasy wyższej.

Aktualnie BMW 1600 GT jest jednym z najrzadszych BMW. Z fabryk wyjechało jedynie 1.259 egzemplarzy. Dwa z nich to roadstery. Ceny wywoławcze używanych egzemplarzy są niezwykle zróżnicowane – wahają się od 20 do 70 tysięcy dolarów.

Jaki los spotkał fabrykę w Dingolfing? Przez pierwsze lata po przejęciu odpowiadała za produkcję części. W 1972 roku gruntownie zmodernizowany zakład rozpoczął produkcję BMW E12, czyli pierwszej „piątki”. Kolejne generacje limuzyny do chwili obecnej powstają w Dingolfing. BMW Werk Dingolfing odpowiada również za dostawy serii 5 GT, „szóstek” i „siódemek”. Ponadto przygotowuje karoserie Rolls-Royce’ów Phantom i Ghost. Dziennie mury zakładu opuszcza 1.500 samochodów.

Łukasz Szewczyk

Fot. BMW