Sportowe Polo GTI R5

Rajdowe Polo przez długi czas było do wyłącznej dyspozycji fabrycznego zespołu Volkswagena. Wraz z wprowadzeniem Polo GTI R5 sytuacja uległa jednak zmianie. Auto jest bowiem kierowane do prywatnych teamów.

W latach 2013–2016 w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata niepodzielnie panowało Polo R WRC. Od 2017 roku zbudowane na jego bazie Polo R Supercar pisze kolejny rozdział historii rallycrossu. Po zaprezentowaniu nowej generacji „cywilnego” Polo Volkswagen Motorsport uznał, że przyszedł czas na nowe wyzwanie. Od listopada 2016 roku stacjonujący w Hanowerze oddział firmy pracuje nad rajdówką klasy R5. Początkowo w oparciu o komputerowe oprogramowanie, gdyż budowane na platformie MQB Polo szóstej generacji nie trafiło jeszcze do produkcji. Do prac nad samochodem został zaangażowany m.in. François-Xavier „FX” Demaison – twórca bezkonkurencyjnego Polo R WRC. W testach pojazdu brały udział m.in. takie gwiazdy, jak Marcus Grönholm,Petter Solberg czy Dieter Depping – wielokrotny rajdowy mistrz Niemiec.

Samochody klasy R5 zajmują szczebel niżej od mocniejszych i bardziej zaawansowanych, jednak dużo droższych aut WRC. Na tym nie kończą się różnice. W przeciwieństwie do WRC sprzęt klasy R5 może być używany mistrzostwach świata, jak również w mistrzostwach Europy czy krajowych czempionatach. Nie ulega wątpliwości, że Polo GTI R5 będzie konkurencyjne. Stoi za nim renoma i doświadczenie Volkswagen Motorsport, który w ostatnich latach urósł do rangi bezkonkurencyjnej stajni.

Oczywiście nie cały samochód jest przygotowywany siłami VW. Do prac nad nim włączono jednak czołowych i sprawdzonych za sprawą Polo R WRC kooperantów. Sekwencyjne skrzynie biegów dostarczy Xtrac, Bosch odpowiada za elektronikę, zawieszenie przygotował ZF Sachs, natomiast hamulce produkuje Alcon. Tam, gdzie wymagał tego regulamin, wykorzystano standardowe części. Dotyczy to m.in. chłodnicy, kolumny kierownicy oraz silnika. Motor o pojemności 1,6 litra wywodzi się z jednostek z rodziny EA888 (czyli 1.8/2.0 TSI). Rozwija 272 KM i 400 Nm. Na uzyskanie wyższych parametrów nie pozwala regulaminowa zwężka w układzie dolotowym o średnicy 32 mm.

Mimo że Polo R WRC miało podobne części i silnik o identycznej pojemności zespół podkreśla, że ze względów regulaminowych do GTI R5 nie można było przenieść niczego, poza ogólnymi założeniami konstrukcyjnymi – np. sposobem mocowania amortyzatorów, geometrią zawieszenia czy położeniem foteli kierowcy i pilota. Podobnie jak w przypadku WRC minimalna masa auta klasy R5 jest określana przez regulamin. Nie oznacza to, że inżynierowie nie mieli pola do popisu. Konstrukcję poszczególnych elementów optymalizowali bowiem tak, by Polo miało jak najlepsze wyważenie i jak najniżej położony środek ciężkości.

Auta klasy R5 są pozbawione centralnego dyferencjału, co wymusza specyficzny sposób prowadzenia – szczególnie na luźnych nawierzchniach samochód musi być agresywnie ustawiany do zakrętów. Aby zaciągnięcie hamulca ręcznego nie powodowało blokowania wszystkich kół, W napędzie znajduje się sprzęgło, które rozłącza osie w momencie wykonywania tej operacji. Regulamin, w celu ograniczenia kosztów, przewiduje możliwość używania sekwencyjnych skrzyń jedynie z pięcioma biegami. Wystarczy to jednak, by sprint do 100 km/h trwał 4,1 s, a prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h.

Volkswagen Motorsport testował Polo na dystansie 10 tys. km, na gładkich asfaltach i wyboistych szutrach, przy temperaturach od -16°C do +40 °C, na poziomie morza i 2800 m n.p.m. oraz dystansie 10 tys. km. Dopięcie wszystkiego na ostatni guzik było konieczne, gdyż przez pięć lat od homologowania auta FIA dopuszcza tylko niewielkie korekty techniczne. Wszystko po to, by utrzymać określony poziom kosztów startów.

Chrzest bojowy Polo GTI R5 nastąpił podczas Rajdu Hiszpanii – jedynej rundy sezonu, która odbywała się zarówno na szutrze, jak i asfalcie. Volkswagen Motorsport dołożył starań, by Polo GTI R5 zadebiutowało z odpowiednią oprawą. Do akcji włączono Pettera Solberga– kierowcę rallycrossowego zespołu PSRX Volkswagen Sweden, a zarazem rajdowego mistrza świata z 2003 roku. Norweg jest powszechnie rozpoznawalny i lubiany przez kibiców za poczucie humoru, otwartość i spektakularny styl jazdy, który wpisuje się w jego życiową dewizę: „jeżeli coś robić, to na 110 procent”. Na prawym fotelu rajdówki zasiadła Veronica Engan, która zazwyczaj pilotuje Olivera Solberga. Drugie Polo poprowadził Eric Camilli– zawodnik nieznany szerszej publiczności, ale za to doskonale znający GTI R5, gdyż był jednym z wiodących kierowców testowych. Samochody nie zostały oklejone klasycznymi barwami Volkswagen Motorsport. Postawiono na efektowną kombinację czerwieni, czerni i bieli oraz figur o kształcie plastra miodu, które jednoznacznie kojarzą się z GTI.

Załoga Solberg/Engan w asfaltowo-szutrowym Rajdzie Katalonii (jedyna w kalendarzu impreza o mieszanej nawierzchni) zwykle notowała czasy na początku drugiej dwudziestki. Nie brzmi to najlepiej, ale nie można zapominać, że jechała autem klasy R5, a nie WRC. W swojej klasie zaczęła od piątego miejsca, a zwyciężyła już na czwartym, najdłuższym OS-ie rajdu (38,85 km) z zawodnikami, którzy od lat rywalizują w autach R5. Po sześciu odcinkach Petter zajmował drugie miejsce w WRC2. Na późniejszych, asfaltowych odcinkach odnajdował się gorzej niż na szutrze, m.in. przez nietrafiony dobór opon i zbyt twardo ustawione na mokrą nawierzchnię zawieszenie, ale udało mu się znaleźć niezły rytm jazdy i właściwy setup, by z piątego miejsca wskoczyć na najniższy stopień podium.

– Fantastyczny wynik po sześciu latach mojej nieobecności w WRC. Nie przyszedł łatwo. Startowałem po zaledwie dwóch dniach testów i z zupełnie nowymi notatkami. Dlatego jestem bardzo dumny z tego, co osiągnęliśmy wraz z Veronicą. Podium w pierwszym starcie – lepiej być nie mogło. Unikaliśmy zbędnego ryzyka, zawsze szukaliśmy czystej linii. Decydując się na atak z pewnością moglibyśmy jechać jeszcze szybciej. Dla mnie najważniejsza była przede wszystkim radość z prowadzenia auta. A kiedy kończysz zawody na podium, zaczynasz rozważać różne scenariusze. Gratuluję też Sébastienowi Loebowi. Wyjątkowe osiągnięcie – mówił na mecie rozentuzjazmowany Petter Solberg.

Loeb, od kilku lat rywalizujący z Solbergiem w rallycrossie, również zaliczył powrót na rajdowe trasy po latach – program poważnych startów zawiesił w 2013 roku. Zwyciężył w Rajdzie Katalonii, jadąc Citroenem C3 WRC. Na mecie 44-letni Solberg zrobił sobie zdjęcie ze swoim utytułowanym rówieśnikiem, podpisując je: „Niezły wynik jak na dwóch starych facetów, prawda?”.

Drugim Polo jechała załoga Eric Camilli/Benjamin Veillas. Zaczęła od triumfu na pierwszym OS-ie i prowadziła przez siedem kolejnych. Niestety, problem z układem wybierania biegów nie pozwolił na ukończenie sobotnich zmagań. Duet z regulaminową karą czasową powrócił do rywalizacji w niedzielę – bez szans na dobry wynik w klasyfikacji generalnej, co nie przeszkodziło w wywalczeniu dobrych miejsc na OS-ach.

W 2018 roku FIA ustaliło górny limit cenowy rajdówki w specyfikacji R5 na 190.000 euro. Zainteresowanych jednak nie brakuje. Już w styczniu Volkswagen Motorsport potwierdził, że pierwsza, licząca piętnaście aut partia Polo została zarezerwowana – w ciemno, co najlepiej potwierdza zaufanie do VW! – przez zespoły z Austrii, Belgii, Finlandii, Paragwaju, Portugalii oraz Szwecji, gdzie auto trafi do Kristoffersson Motorsport. Zbieżność nazwisk z podwójnym już mistrzem świata w rallycrossie nie jest oczywiście przypadkowa. W środowisku rajdowym spekuluje się, że w 2019 roku za kierownicą jednego Polo GTI R5 może zasiąść Łukasz Pieniążek. Obecnie wynajmuje Skodę Fabię R5 od fińskiego Printsport Racing, który otrzyma dwie sztuki Polo.

Łukasz Szewczyk

Fot. VW

VW Polo GTI R5

(VW TRENDS 4/2018)