325 – Wojskowe BMW ze szczecińskim rodowodem

Historia aut BMW z napędem na cztery koła jest niezwykle długa i barwna. Samochody z literą X na klapie bagażnika trafiły do salonów  sprzedaży w latach 80. XX wieku. Znacznie wcześniej koncern wyprodukował krótką serię wojskowego modelu 325.

BMW 325 ujrzało światło dzienne pod koniec lat 30. XX wieku. Wówczas hitlerowska machina zbrojeniowa nabierała rozpędu. Potrzebowała nie tylko ogromnych ilości amunicji, czołgów, samolotów i okrętów. Niezbędne były również proste, lekkie i trwałe pojazdy dla wojska, które pozwoliłyby na realizację Blitzkriegu ‒strategii błyskawicznych i zmasowanych uderzeń na krótkich odcinkach frontu. BMW nie zrobiło zawrotnej kariery w armii, mimo że było gotowe kilka lat wcześniej od Volkswagena Typ 82 Kübelwagen, a także górowało nad nim możliwościami terenowymi.

BMW 325 nie było pierwszym wojskowym samochodem spod znaku biało-niebieskiej szachownicy. Koncern dostarczał pojazdy dla Reichswehry od 1928 roku. Część służyła kadrze oficerskiej, na pokład innych trafiały karabiny maszynowe lub radiostacje, a pewna liczba ‒po okryciu odpowiednimi płytami ‒udawała czołgi podczas poligonowych manewrów. We wszystkich modelach można było jednak doszukać się analogii z seryjnie produkowanymi BMW. Model 325 był zupełnie inny. Dlaczego?

Samochód został zaprojektowany przez szczecińską firmę Stoewer. Przedsiębiorstwo, o którym obecnie mało kto pamięta, rozpoczęło produkcję aut już w 1899 roku. Stoewer nie wytwarzał ogromnej liczby pojazdów, jednak należał do grona firm będących za pan brat z innowacjami technicznymi. Świetnym przykładem jest Stoewer V 5 z 1931 roku – pierwszy niemiecki samochód z przednim napędem. Prototyp wojskowego Stoewera R 180 został zaprezentowany przedstawicielom Wehrmachtu w 1935 roku. W kolejnym roku w Szczecinie uruchomiono produkcję pojazdu.

Otwarte nadwozie przytwierdzono do ramy z innowacyjnym wyposażeniem. Zawieszenie było niezależne, a przy każdym wahaczu pracowały dwie sprężyny śrubowe i jeden amortyzator. Za przenoszenie momentu obrotowego były odpowiedzialne 5-biegowa skrzynia ZF i permanentny napęd na cztery koła z blokadami trzech mostów napędowych. Najbardziej specyficznym rozwiązaniem był układ czterech… skrętnych kół, który zmniejszał średnicę zawracania do niecałych siedmiu metrów. Z udogodnienia można było korzystać w terenie poruszając się z prędkością do 20 km/h. Do aktywacji systemu skrętnych tylnych kół służyła dźwignia na tunelu środkowym. Skomplikowane podwozie było chronione przed uszkodzeniami przez płytowe osłony.

Szczecińska manufaktura nie była w stanie sprostać zamówieniom. W kolejnym roku uruchomiono więc licencyjną produkcję BMW 325 oraz Hanomaga 20 B. Dla wojska był to po prostu Leichter Gelände Einheits-Personenkraftwagen Kfz 2. Wszystkie posiadały identyczną ramę oraz ten sam układ przeniesienia napędu. Każdy z producentów stosował jednak własne silniki. Znaczne było też zróżnicowanie wersji nadwoziowych. Do Wehrmachtu trafiały 3- i 4-drzwiowe samochody. Poza podstawową wersją dla armii produkowano warianty specjalistyczne – m.in. łącznikowy, radiowy, warsztatowy, obrony przeciwlotniczej oraz dla dywizji górskich z węższym nadwoziem. Cechą wspólną wszystkich wojskowych łazików było otwarte nadwozie. Blaszany dach otrzymała niewielka liczba pojazdów, które oddelegowano do cywilnych zadań.

BMW 325 było produkowane w latach 1938 ‒1940 przez fabrykę w Eisenach. W tym czasie na drogi i frontowe bezdroża trafiło 3.225 egzemplarzy. Kilka kolejnych tysięcy dostarczyła szczecińska fabryka Stoewer oraz Hanomag z Hannoveru.

BMW 325 nie zostało dobrze zapamiętane przez historię. Trudno się dziwić – mimo zaawansowania technicznego nie było idealnym rozwiązaniem dla wojska. Samochód był dwukrotnie cięższy od Kübelwagena Volkswagena, co znacząco utrudniało jazdę w po grząskich i luźnych nawierzchniach. Do produkcji niezbędna była duża ilość deficytowej stali. Z powodu niskiej prędkości maksymalnej BMW 325 nie brylowało też na utwardzonych drogach, a słaby silnik nie pozwalał na holowanie dział lub cięższych przyczep. Gwoździem do trumny było znaczne skomplikowanie konstrukcji, a co za tym idzie ‒wysokie koszty i długi czas produkcji, jak również trudność napraw w polowych warunkach.

Obiektywnie rzecz biorąc trzeba przyznać, że BMW 325 wraz z bliźniaczymi modelami był innowacyjną konstrukcją, która o lata wyprzedzała ówczesne samochody terenowe innych armii świata. Nawet na tle dzisiejszych crossoverów i SUV-ów zaawansowany układ przeniesienia napędu i zawieszenie BMW 325 nie wypadają blado.

Warto dodać, że Stoewer podjął próbę lepszego dopasowania pojazdu do potrzeb armii. Model R200 Typ 40 został pozbawiony skrętnej osi tylnej, a zawodne mechaniczne sterowanie hamulców zastąpiono hydraulicznym. Produkcja R200 odbywała się w latach 1940 ‒1944. W tym czasie powstało ok. 4.700 egzemplarzy.

Łukasz Szewczyk

Fot. BMW

DANE TECHNICZNE