290 KM w 10 sekund: test VW Golfa GTI - Trends Magazines

290 KM w 10 sekund: test VW Golfa GTI

Clubsport to ukłon w stronę 40-letniej historii GTI. Jest też pomostem między wersją Performance i R. W standardzie występuje z manualną skrzynią, mechanizmem różnicowym przedniej osi, a także sportowym i obniżonym zawieszeniem. Dzięki funkcji boost jego moc na 10 sekund wzrasta do 290 KM. Czy jest wart grzechu?

Gdy w 1976 roku debiutował Golf I GTI, motoryzacyjni entuzjaści zamarli. Podobnej konstrukcji nikt im wcześniej nie zaproponował. Volkswagen postawił na najpopularniejszy samochód ze wzmocnionym silnikiem, zawieszeniem i hamulcami. Benzynowe 1.6 generowało 110 KM i pozwalało rozpędzić niewiele ponad 800-kilogramowe auto do setki w około 9 sekund. Dziś takie parametry nie robią na nikim wrażenia, ale GTI stało się na lata najchętniej wybieranym autem typu hot-hatch.

Popularność modelu sprawiła, że klienci mają do wyboru aż cztery wersje GTI. Wszystkie napędza 2.0 TSI, ale to Clubsport wzbudza obecnie najwięcej emocji. W standardzie ma 265 KM (od 45 więcej od „zwykłego” GTI) i 350 Nm dostępnych przy 1750 obr./min. Na tle mocnej konkurencji takie parametry już nie wzbudzają emocji, ale VW jako jedyny w segmencie ma funkcję boost. Przy maksymalnym wciśnięciu gazu do podłogi przez 10 sekund mamy do dyspozycji aż 290 KM i 380 Nm, co przekłada się na niesamowite wrażenia podczas jazdy. Niemiecki kompakt sprzężony z manualną 6-stopniową skrzynią błyskawicznie wkręca się na obroty. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 6,3 sekundy (5,9 z boostem), a prędkość maksymalna wynosi aż 250 km/h. Dzięki pokaźnemu zastrzykowi niutonometrów nie trzeba za często sięgać do lewarka manualnej przekładni, a auto żywiołowo współpracuje z prawą nogą kierowcy. Świadczą o tym wyniki pomiarów elastyczności. Rozpędzanie od 60 do 100 km/h na czwartym biegu zajmuje 4,6 sekundy, a od 80 do 120 km/h na szóstce tylko 10,9. Wyhamowanie ze 100 km/h to także nie problem dla Golfa – 35,5 metra.

Układ kierowniczy działa z wyczuwalnym oporem, dzięki czemu kierowca w każdych warunkach ma pełny obraz tego, co dzieje się z kołami. Dzięki systemowi Driving Mode Selection mamy do wyboru cztery tryby jazdy: Eco, Normal, Sport i Individual. Po wciśnięciu na ekranie modułu dynamicznego adaptacyjne opcjonalne zawieszenie (DCC) się utwardza, a ster przekazuje dokładniejsze informacje o położeniu kół. Wzmaga się też dźwięk dochodzący z układu wydechowego. Jest odpowiednio basowy i nie na tyle natarczywy, by na dłuższą metę męczyć. Gdy się rozgrzeje, przy wyższych obrotach i przy szybkiej zmianie biegów do uszu podróżujących dochodzi typowy dla tego typu konstrukcji odgłos „strzałów”.

W standardzie wyposażono Golfa w blokadę mechanizmu różnicowego. To właśnie ona bardzo mocno wpływa na optymalną przyczepność. Przy szybkim starcie jedynie na pierwszym i drugim biegu występuje chwilowa utrata kontaktu opon z suchą nawierzchnią. Problemem przednionapędowych mocnych aut są poważne kłopoty z trakcją na mokrym asfalcie. W Volkswagenie mocno ją ograniczono, przez co pokonywanie zakrętów nie powinno u nikogo wzbudzać jakiekolwiek niepewności. Korzystny rozkład mas sprawia, że samochód posłusznie wykonuje polecenia kierowcy, a w razie przekraczania praw fizyki do akcji wkracza wydajna elektronika. Zużycie paliwa? Przy agresywnej jeździe po mieście benzyna ubywa w tempie 15 litrów na 100 km. Wystarczy jednak delikatnie odpuścić, by na wyświetlaczu komputera ujrzeć mniej więcej 11 litrów. Na trasie można zejść do 7. Pytanie: tylko po co?

GTI zawsze przekonywał praktycznością na poziomie mniej wysilonych wersji. 5-drzwiowy Clubsport oferuje dokładnie to samo, to 125-konne 1.4 TSI. Mamy więc sporo przestrzeni w dwóch rzędach, choć osoby podróżujące na kanapie mogą uderzać kolanami o twarde obicia kubłów Recaro. Są opcjonalne, ale warte każdych pieniędzy. Świetnie je wyprofilowano, nadano efektowny wygląd i wyposażono w manualną, dość ubogą regulację. Tapicerka z charakterystycznym wzorem nawiązuje do wersji Pirelli z 1983 roku. Ciekawy i świetnie leżący w dłoniach gadżet stanowi obszyta zamszem kierownica. Są też aluminiowe nakładki na pedały i podstopnicę, a także grafika ilustrująca przeciążenia i wykorzystanie mocy. Brakuje tylko dźwigni hamulca ręcznego. Zamiast niej zastosowano przycisk.

Z zewnątrz poznacie Clubsporta po wydatnej czarnej lotce przytwierdzonej do szczytu pokrywy bagażnika, dyfuzorze z dwiema niezależnymi końcówkami układu wydechowego, a także oznaczeniu modelu na pasku wzdłuż progów. Za biały lakier (Oryx) i czarny dach trzeba dopłacić 5.610 zł. W standardzie dostaniemy 18-calowe koła z oponami w rozmiarze 225/40, ale wystarczy wyłożyć dodatkowe 12.770 zł, by postawić auto na dziewiętnastkach odzianych w Michelin Pilot Sport Cup 2 w rozmiarze 235/35. Pakiet uzupełnia zawieszenie z regulacją twardości DCC i progresywne wspomaganie układu kierowniczego.

Pięciodrzwiowy Clubsport został wyceniony na 134.330 zł (8 tys. dopłaty do DSG). Jest tańszy od eRki o 20 tysięcy i droższy od 220-konnego GTI też o 20 tysięcy. Jako edycja limitowana ma szansę za kilka lat stać się bardzo poszukiwanym modelem na rynku wtórnym, a za dwie, trzy dekady modnym youngtimerem o wartości rosnącej geometrycznie. Może również służyć na co dzień, bo oferuje funkcjonalne wnętrze i niezły komfort poruszania się po miejscami dziurawych nawierzchniach. Na tym właśnie polega fenomen GTI, dla którego zdecydowanie warto zgrzeszyć!

Piotr Mokwiński

Fot. autor

Golf GTI Clubsport

Silnik: 2.0 TSI, 4-cylindrowy, benzynowy, turbodoładowany z bezpośrednim wtryskiem, 265 KM przy 5350 obr./min (290 KM z funkcją boost) i 350 Nm przy 1750 obr./min (380 Nm z funkcją boost); 6-stopniowa manualna skrzynia biegów, napęd na przednią oś

Wymiary (dł./szer./wys. w mm): 4268/ 1790/ 1440

Rozstaw osi (mm): 2626

Koła: 225/40 R18

Masa własna: 1300 kg

0–100 km/h: 6,3 s (5,9 z funkcją boost)

V maks.: 250 km/h

Średnie zużycie paliwa (deklarowane/test): 7 l/100 km/ 8,8 l/100 km

Cena auta (podstawowa/testowanego): 134.330 zł/ 156.700 zł

(VW TRENDS 4/2016)

Podobne

VW Tiguan 2.0 TSI widok z przodu

Test VW Tiguana – trzyma poziom mimo lat

Druga generacja Tiguana zadebiutowała w 2015 roku. Pięć lat obecności na motoryzacyjnym rynku to szmat czasu. Pomimo to kompaktowy SUV Volkswagena trzyma poziom i nie zamierza łatwo oddawać pola coraz liczniejszej konkurencji. Tiguan to uznana nazwa w świecie motoryzacji. Wystarczy wspomnieć, że to najbardziej popularny kompaktowy SUV sprzedawany w Europie, aby zrozumieć, jak dobre auto stworzył Volkswagen. Pierwsza generacja…

TEST Passat Alltrack 2.0 BiTDI – wszędzie da radę?

Jedną z najciekawszych wersji Passata B8 jest Alltrack, czyli kombi z pakietem ułatwiającym jazdę po gorszych drogach.   Boom na auta zdolne wjechać wszędzie nie przemija. Ich nabywcom często zależy na możliwości pokazania się w modnym modelu niż jego faktycznych możliwościach. Kto natomiast potrzebuje uniwersalnego, a zarazem nieprzesadnie rzucającego się w oczy samochodu, może zdecydować się na Passata w wersji Alltrack. W standardzie…