Zmiana orientacji – X1 xDrive 25d kontra X5 xDrive 40e

Majestatyczne, mocne i paliwożerne – X5 przez lata pracowało na swój wizerunek. Podobnie jak X1, które ceniono za klasyczny układ napędowy, jednak ganiono za udziwnioną stylizację. BMW uznało, że czas na zmiany.

I to radykalne. Bo jak inaczej nazwać bazowe X1 z poprzecznie ustawionym silnikiem oraz napędem na przednie koła albo BMW X5 sDrive25d z 4-cylindrowym dieslem i pędzoną osią tylną? Na tym niespodzianki się nie kończą. Wręcz przeciwnie. Flagową wersją X1 nie jest już – znane z amerykańskiego rynku – sześciocylindrowe xDrive35i o mocy 306 KM. Schedę po nim przejęły czterocylindrowe, 231-konne odmiany 25i oraz 25d. Z kolei X5 doczekało się pierwszej w swojej historii wersji hybrydowej. Postanowiliśmy wziąć ją na warsztat i skonfrontować z X1xDrive25d.

Nim przejdziemy do technicznych niuansów, rzućmy okiem na oba samochody. Nigdy wcześniej najmniejszy Sports Activity Vehicle nie był tak podobny do największego. Kluczowe przetłoczenia nadwozia, kształt i wypełnienie reflektorów, linia okien, kolorystyka plastikowych elementów… Podobieństw jest zdecydowanie więcej niż różnic.

Nie sposób tego powiedzieć o wnętrzach. Przełączniki, pokrętła czy pokładowa elektronika są podobne. Na efekt pracuje także wiele innych składowych, w tym materiały wykończeniowe i rozplanowanie wnętrza. Wnętrze X5 epatuje luksusem. Na jego tle X1 sprawia wrażenie ubogiego krewnego. Skórzana tapicerka, drewniane wstawki czy dobrej jakości materiały w górnej części kokpitu nie są w stanie uratować sytuacji. Umieszczone blisko siebie fotele czy spionizowane oparcia tylnej kanapy nie pozwalają zapomnieć, że mamy do czynienia z relatywnie małym samochodem, którego konstruktorzy musieli natrudzić się, by efektywnie wykorzystać przestrzeń. Zespół pracujący nad X5 mógł zmarnotrawić nieco miejsca – chociażby na szersze fotele, grubsze boczki drzwiowe i rozbudowany tunel środkowy. Stratę udało się przekuć w zysk. X5 sprawia wrażenie bardziej solidnego samochodu. Daje też większe poczucie bezpieczeństwa – kierowca jest bowiem otaczany przez deskę rozdzielczą, drzwi i tunel środkowy. Jakby tego było mało, może usiąść z bardziej wyprostowanymi nogami, jednak ramionami wciąż ugiętymi w łokciach. Pozycja za sterami X1 – choć prawidłowa i ergonomiczna – bardziej przypomina siedzenie na krześle.

Oba iksy zapewniają godziwe warunki czterem pasażerom. Więcej miejsca na wysokości głów, co jest sporym zaskoczeniem, oferuje X1. Jeżeli przednie fotele zostaną ustawione dla osób o wzroście 1,8 m, porównywalna będzie też przestrzeń na wysokości kolan pasażerów drugiego rzędu. Na tym kończą się podobieństwa. Tylna część kabiny X5 jest szersza aż o 72 mm – nawet jeżeli wpadniemy na pomysł posadzenia na tylnej kanapie trzech dorosłych osób, nie będziemy skazani na wysłuchiwanie narzekań o ciasnocie wnętrza. Ukryty w tylnej części nadwozia hybrydowego X5 pakiet akumulatorów zmniejszył pojemność bagażnika o 150 litrów. Dostępne 500 litrów to wciąż aż nadto wystarczająca wartość, a podczas codziennej eksploatacji wspomniany ubytek jest nieodczuwalny. Dotyczy bowiem skrytki pod podłogą bagażnika. Jednym z elementów, które nie pozwalają zapomnieć różnicach w pozycjonowaniu obu modeli, są siatki do ogradzania przedziału bagażowego od kabiny. X5 ma wygodną w obsłudze roletę ze zintegrowaną siatką. X1 – sztywną półkę oraz niezależnie montowaną siatkę z systemem pasów. Niby detal, jednak wpływa na postrzeganie samochodów.

Płyty podłogowe, czyli fundamenty, na których powstały prezentowane modele, mają z sobą niewiele wspólnego. X5 jest klasycznym BMW ze wzdłużnie osadzonym silnikiem, skrzynią ZF oraz napędem xDrive, w którym wiodącą rolę pełni tylna oś. X1 powstało na znanej z nowego Mini oraz serii 2 Active Tourer przednionapędowej platformie UKL. Jej twórcy, dążąc do uzyskania jak największej przestrzeni dla pasażerów, zdecydowali się na poprzeczne osadzenie napędu, sięgnięcie po kompaktową skrzynię Aisin oraz xDrive ze sprzęgłem wielopłytkowym, które odpowiada za dołączenie napędu na tył.

Modele dzielą też niektóre komponenty mechaniczne. Cechą wspólną testowanego X1 oraz nieoferowanego w Polsce X5 w wersji 25d jest wysilona 231-konna odmiana modularnego turbodiesla B47D20. Produkowany od 2015 roku motor trafia do flagowej wersji małego SUV-a oraz podstawowego X5. Różnice w konstrukcjach układów przeniesienia napędu wymusiły zróżnicowanie maksymalnych momentów obrotowych – w X1 silnik zapewnia 450 Nm, a w X5 – 500 Nm. Za kierownicą X1 z pewnością nie zatęsknimy za brakującymi 50 Nm. To bardzo szybki samochód, który sprawnie reaguje na polecenia wydawane prawą stopą. Subiektywne odczucia znajdują odzwierciedlenie w liczbach. Czas sprintu do 100 km/h na poziomie 6,6 sekundy oraz maksymalne 235 km/h nie wymagają komentarza. Nawet ponaglane X1 25d nie staje się zachłanne na paliwo. Samochód był naszym kompanem w drodze na targi Techno-Classica w Essen. Na dystansie 2353 kilometrów pokonanym ze średnią prędkością 110,9 km/h spalił 7,9 l/100 km. Wynik jest więcej niż dobry – w Niemczech wielokrotnie przekraczaliśmy 200 km/h, co ekonomii nie sprzyja.

Znacznie gorzej z oszczędzaniem paliwa na dłuższej trasie radzi sobie X5 xDrive40e. Nawet spokojną podróż na dłuższym odcinku zakończymy z wynikiem 10 – 12 l/100 km. Potężny SUV pozytywnie zaskakuje natomiast w cyklu miejskim, gdzie potrafi przemieszczać się bez zużywania kropli paliwa! To zasługa napędu hybrydowego z litowo-jonową baterią o pojemności 9,2 kWh, która pozwala na pokonanie w trybie elektrycznym ok. 20 kilometrów. Rozwijający 113 KM i 250 Nm silnik elektryczny w zupełności wystarcza do jazdy po zakorkowanych miastach. A kiedy zajdzie potrzeba szybszego nabierania prędkości, wystarczy wcisnąć gaz w podłogę, by został uruchomiony także motor benzynowy. Łącznie na wszystkie koła może popłynąć 313 KM i 450 Nm. Dzięki nim sprint do 100 km/h jest kwestią 6,8 sekundy. Na papierze robi wrażenie, jednak do regularnego korzystania z pełni możliwości X5 40e zniechęca mało wyszukany odgłos pracy czterech cylindrów. I tylko drobnym pocieszeniem jest fakt, że w X1 25d jest… jeszcze gorzej. Wysilony diesel hałasuje, a przy wysokich prędkościach do kabiny przenika także dużo szumów. BMW mogło popracować nad wyciszeniem wnętrza X1.

Pierwsze X5 udowodniło, że pseudoterenówka może prowadzić się lepiej od wielu klasycznych samochodów osobowych. Na przestrzeni lat model zaczął dryfować w stronę komfortu. Kto chciałby cieszyć się lepszym prowadzeniem, musi sporo zainwestować w opcjonalne składowe układu jezdnego. Standardem w wersji 40e jest zawieszenie Comfort, które zawiera adaptacyjne amortyzatory i pneumatykę tyłu. Alternatywą jest sportowe zawieszenie M. Nawet za dopłatą nie otrzymamy najbardziej wszechstronnego układu jezdnego Professional, który dzięki aktywnym stabilizatorom (Dynamic Drive) i systemowi aktywnego rozdziału momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami (Dynamic Performance Control) zapewnia minimalne przechyły nadwozia, jest w stanie kompensować podsterowność, a w trybie komfortowym wciąż świetnie tłumi nierówności. BMW poskąpiło także hybrydzie aktywnego układu kierowniczego oraz sportowej skrzyni biegów. Na tle większego brata zwarte i sztywne X1 zaskakuje precyzją prowadzenia. Zakręt czy rondo, które X5 pokonuje z oznakami podsterowności, mniejszy SUV przejeżdża bez piszczenia oponami czy nadmiernych przechyłów nadwozia. Niebagatelnej różnicy 655 kilogramów w masach własnych nie sposób zamaskować nawet najbardziej wyrafinowaną techniką.

Czy nowości BMW mają rację bytu? X1 wyładniało, stało się bardziej przestronne, a w wersji 25d zaskakuje dynamiką. Szkoda, że zabrakło ostatniego szlifu – lepiej wyciszonego wnętrza czy aktywnego tempomatu, który działa powyżej 140 km/h. W przypadku X5 40e sprawa jest bardziej złożona. Kto podróżuje na krótkich dystansach i szuka nietuzinkowego, ale przestronnego i komfortowego auta i nie przeszkadza mu konieczność podłączania pojazdu do sieci 230 V nawet na cztery godziny w celu naładowania akumulatora trakcyjnego, będzie zadowolony z hybrydowego SUV-a. W niektórych krajach poważną zachętą do jego zakupu są preferujące hybrydy stawki podatkowe. Przykładowo – w Norwegii 40e jest najtańszym X5. W przeliczeniu kosztuje aż o 305.619 zł mniej (!) od paliwożernego 50i. Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że w Polsce wersja 50i kosztuje 358.800 zł, a od 40e jest droższa o „zaledwie” 43.700 zł. Nawet bardzo majętni zastanowią się, czy warto przepłacać.

Porównywane modele prezentują nowe kierunki ewolucji gamy modelowej BMW. Z jednej strony, będą to poprzecznie ustawione silniki i napędy na przednią oś, z drugiej – wydajne hybrydy typu plug-in, które świetnie sprawdzają się w mieście oraz obniżają średnią emisję dwutlenku węgla w gamie pojazdów, od której zależą podatki nakładane na producentów samochodów przez Unię Europejską. W najbliższej przyszłości możemy się spodziewać postępującej unifikacji stylistycznej, która będzie na rękę nabywcom mniejszych modeli. Wydadzą relatywnie mało, a wielu posądzi ich o zakup jednego z flagowych BMW. Trend doskonale obrazuje X1. Niegdyś z daleka było widać, z jakim modelem mamy do czynienia. Teraz nawet osoba żywo zainteresowana BMW z większej odległości może mieć problem z identyfikacją iksów. Nie wierzycie? Spójrzcie na zdjęcie aktualnej gamy modelowej.

Łukasz Szewczyk