SMG, SSG, DKG i DCT to oznaczenia, za którymi kryją się zautomatyzowane skrzynie. Teoretycznie znane wszystkim miłośnikom marki BMW. W praktyce okazują się zagadką, która budzi wiele obaw.
Zautomatyzowane skrzynie, w szczególności jednosprzęgłowe SMG i SSG, od dłuższego czasu znajdują się pod ogniem krytyki jako awaryjne i zbyt ospałe. Mamy wrażenie, że podzieliły los diesli tds – każdy słyszał, każdy wie, a tak naprawdę tylko nieliczni przekonali się na własnej skórze, jakie mają zalety i wady. Nie zamierzamy nikogo przekonywać, że wspomniane przekładnie są perfekcyjne. Tworzący je inżynierowie przecierali nieznane szlaki i musieli zmagać się z ograniczeniami technicznymi. Postawili jednak na swoim i stale udoskonalając konstrukcję zautomatyzowanych skrzyń wyeliminowali ich wady. Z tego powodu każdy miłośnik motoryzacji powinien wiedzieć, jak przebiegał rozwój przekładni stanowiącej pomost między skrzyniami ręcznymi a klasycznymi automatami z hydrokinetycznym przetwornikiem momentu obrotowego. Jeszcze w latach 90. drugie z wymienionych były dalekie od perfekcji. Nie potrafiły w pełni wykorzystać potencjału silnika podczas ruszania, opieszale żonglowały przełożeniami, a koncepcja systemu umożliwiającego manualne wybieranie biegów dopiero się krystalizowała.
Skrzynia SMG I
BMW M postanowiło zautomatyzować konwencjonalną skrzynię biegów. W tym celu przekładnię Getrag wyposażono w siłowniki odpowiadające za wybieranie przełożeń i sterowanie sprzęgłem oraz przygotowany przez Siemensa sterownik. Sześciostopniowa skrzynia o oznaczeniu S6S 420G zadebiutowała w grudniu 1996 roku w E36 M3 3.2 i dokonała rewolucji – nigdy wcześniej podobne rozwiązanie nie było obecne na rynku. Mimo innowacyjności SMG okazała się rzadko wybieranym dodatkiem. Trafiła do zaledwie 2.881 samochodów w europejskiej specyfikacji. Na pozostałych rynkach nie była dostępna.
Skrzynia SMG II
Znacznie większy sukces odniosła przekładnia SMG II. Z kilku powodów. Kierowcy docenili czterokrotne skrócenie czasu zmiany biegów oraz wprowadzenie funkcji Drivelogic – przycisku pozwalającego na regulację charakterystyki przekładni. Do dyspozycji było łącznie jedenaście programów wpływających na tempo i sposób zmiany biegów. Pięć przewidziano dla trybu automatycznego, sześć – manualnego. Ostatni, najbardziej agresywny, był dostępny po wyłączeniu ESP. W oprogramowaniu skrzyni zaszyto też funkcję Launch Control, jak również program zimowy – w najwolniejszym ustawieniu trybu automatycznego M3 startowało z drugiego biegu, a ograniczając nacisk na gaz kierowca był w stanie wymusić zmianę biegu na wyższy, zupełnie jak w klasycznym automacie. Nie zabrakło też asystenta ruszania pod wzniesienia i przypomnienia o konieczności włączenia wyższego biegu – w trybie manualnym przekładnia nie zrobi tego za kierowcę. SMG II okazało się przebojem. Była oferowana na wszystkich rynkach i trafiła do 41.478, czyli blisko połowy wyprodukowanych M3.
Skrzynia SMG III
BMW uwierzyło we własne siły. Na tyle, że w Europie E60 M5 zaoferowano wyłącznie z SMG. Sportowa limuzyna miała trzecią generację zautomatyzowanej przekładni. Tym razem punktem wyjścia do jej stworzenia nie była manualna skrzynia. Cały zespół napędowy, czyli motor 5.0 V10 oraz SMG III, zaprojektowano od podstaw. Efekty były spektakularne – ekspresowe tempo zmiany biegów udało się skrócić o 20 procent. Analogiczny napęd trafił do M6 w wersjach coupé i cabrio. Co ciekawe, słynący z upodobania do automatów mieszkańcy Ameryki tak domagali się manualnej przekładni, że znalazła się na liście opcji 550i.
M-DCT (M DKG)
Doświadczenia zebrane podczas prac nad SMG III z pewnością ułatwiły stworzenie dwusprzęgłowej skrzyni – znanej jako M-DCT (od M Double-Clutch Transmission) lub M DKG (M Doppelkupplungsgetriebe). Siedmiostopniowa przekładnia Getrag Powershift 7DCI600 zadebiutowała w 2008 roku w E90 M. Ma przestrzeni lat trafiła do M2, M3, M4, M5, M6, a także E87 135i, E90 335i oraz Z4 sDrive35i czy sDrive35is. W ostatnim z wymienionych z powodu wysokiego momentu obrotowego – 450 Nm, a krótkotrwale 500 Nm – dwusprzęgłowa przekładnia była obligatoryjna. Choć ogólne założenia konstrukcyjne skrzyni pozostawały spójne, modyfikowano ją na potrzeby poszczególnych modeli. Przykładowo, w M3 E90 dopasowano ją do wysokoobrotowego charakteru wolnossącego 4.0 V8. Z kolei w M5 skrzynię przystosowano do przenoszenia wysokich momentów obrotowych. Kiedy debiutowała, mówiono, że wytrzyma do 600 Nm, tymczasem podwójnie doładowane 4.4 V8 generowało blisko 700 Nm. DKG mogło pracować w trybie manualnym bądź automatycznym, a Drivelogic – obecny jedynie w modelach ze stajni M – zachował jedenaście programów. Siedem biegów dodatnio wpływało na osiągi przy jednoczesnym zużyciu paliwa. Z kolei dodatkowe sprzęgło i zmiana konstrukcji przekładni (upraszczając można powiedzieć, że DKG składało się z trzy- i czterobiegowej skrzyni) były receptą na zwiększenie kultury zmiany przełożeń. Kiedy jedno ze sprzęgieł przenosiło moment obrotowy, drugie z wybranym już biegiem czekało w gotowości. W SMG po wysprzęgleniu konieczne było wybranie biegu i ponowne włączenie sprzęgła.
Skrzynie SSGII, SMG II i SMG III – najczęstsze usterki
Zautomatyzowane skrzynie biegów BMW nie cieszą się dobrą sławą. To w dużej mierze zasługa usterkowych przekładni SMG I oraz SSG I. Nie oznacza to, że całkowicie wolne od wad są kolejne generacje skrzyń. Pompy hydrauliczne i czujniki zawodzą również w SSGII, SMG II i SMG III. Istotnym problemem jest też tempo zużywania sprzęgła, które przy spokojnej eksploatacji z przewagą jazdy na trasie wystarcza do 100–120 tys. km, a w samochodzie ostro eksploatowanym w cyklu miejskim kończy się już po 50–70 tys. km. O ile w przypadku starszych modeli nie jest to palący problem – oryginalna tarcza sprzęgła nawet dla E46 M3 CSL kosztuje niecałe 900 zł, tak w przypadku SMG III robi się już bardzo drogo (tarcza sprzęgła za blisko 3.400 zł). Za pakiet dwóch sprzęgieł dla skrzyni DCT trzeba zapłacić niemal 8.300 zł. Co ciekawe, zarówno eMki, jak i słabsze modele korzystają z tego samego elementu.
Jak wspomnieliśmy, jednym z newralgicznych punktów jest hydraulika sterująca skrzynią. Pracuje pod ciśnieniem kilkudziesięciu barów, więc o awarię nietrudno. Wystarczą niewielkie nieszczelności, by zaburzyć pracę skrzyni. Jak na ironię, w układzie nie brakuje tanich uszczelek. Niestety, nie wszystkie są dostępne w formie zestawów naprawczych – BMW nie przewidziało możliwości regeneracji wysprzęglika, a nowy kosztuje blisko 4.000 złotych.
Istotna jest adaptacja skrzyni, czyli elektroniczna kalibracja parametrów pracy. Zdarza się, że odpowiednio przeprowadzony zabieg jest w stanie np. ograniczyć szarpnięcia towarzyszące zmianom biegów czy rozwiązać problem ślizgającego się sprzęgła, wprowadzając informację o momencie, w którym zaczyna ono „łapać”. Problem w tym, że diagnostyki zautomatyzowanych skrzyń podejmują się tylko niektóre warsztaty. Nic dziwnego, że użytkownicy tak skonfigurowanych BMW próbują brać sprawy we własne ręce i z wykorzystaniem interfejsu diagnostycznego kalibrować przekładnię.
Z problemami technicznymi trzeba też liczyć się w BMW z dwusprzęgłowymi skrzyniami. Przebieg czy wiek auta może nie grać większej roli. Na forum użytkowników BMW M4 jeden z kierowców sygnalizował awarię po zaledwie 640 km! ASO nie podjęło się naprawy, tylko wymieniło skrzynię. Dowodzi to, jak skomplikowanym mechanizmem jest dwusprzęgłowa skrzynia i jak niechętnie warsztaty podejmują się pracy przy niej. W najgorszej sytuacji są osoby, które posiadają auto po gwarancji. Naprawa przekładni może okazać się kosztowna. Nie zawsze może być łatwa do przeprowadzenia, gdyż brakuje części zamiennych – skrzynia jest oferowana jako jeden kompletny podzespół, a wymienny jest jedynie jej osprzęt. Na nową trzeba przeznaczyć ok. 40 tys. zł, więc w przypadku poważnej awarii jedynym rozsądnym krokiem będą poszukiwania używanej. Właściciele najstarszych modeli próbują się ratować także montując manualną skrzynię. Operacja do tanich jednak nie należy – potrafi pochłonąć kilka tysięcy złotych. Po zakupie używanego auta z SMG warto pomyśleć o profilaktycznej wymianie płynu hydraulicznego Pentosin CHF11S. Operacja usunie z układu część zanieczyszczeń, co może poprawić jej działanie.
Uogólnienia dotyczące powolności skrzyń SMG są krzywdzące. SMG z E36 M3 z wynikiem 0,22 s nie wypada źle. Przeciętny kierowca potrzebuje na zmianę biegu ok. 0,5 s. Negatywne oceny zautomatyzowanych skrzyń są głównie następstwem wyraźnej przerwy w dostawie momentu obrotowego. Skalę zjawiska można ograniczyć, lekko zmniejszając nacisk na pedał gazu ułamek sekundy chwilę przed zmianą biegu. Kolosalny skok wykonano wraz z SMG II, skracając czas zmiany przełożenia do 0,08 s. Wynik, jakiego nie są w stanie osiągnąć nawet bardzo wprawni kierowcy, pozostawał poza zasięgiem ówczesnych supersamochodów, chociażby przekładni Ferrari Enzo (0,15 s). Kres możliwości rozwoju jednosprzęgłowych skrzyni osiągnięto wraz z SMG III. W komfortowym trybie pracy jest opieszałe, jednak po wybraniu najbardziej agresywnej mapy potrafi przerzucić bieg w zaledwie 0,065 s.
Zautomatyzowane skrzynie to ciekawy, acz prawdopodobnie kończący się rozdział historii BMW. W niedalekiej przyszłości zostaną pewnie wyparte przez coraz doskonalsze automaty, które są już montowane praktycznie do wszystkich modeli. Tworzenie unikalnych skrzyń staje się sztuką dla sztuki, na którą z pewnością niechętnie spoglądają księgowi koncernu. Na razie M-DCT ma się dobrze na pokładach eMek. A wycofane z produkcji SMG? Nim powiecie, że to wynalazek, który nie zasługuje na zainteresowanie, przypomnijcie sobie, w jaką skrzynię zostało wyposażone legendarne już E46 M3 CSL. Każdy miłośnik motoryzacji z pewnością znalazłby miejsce dla tego modelu w swoim garażu marzeń, mimo że fabrycznie był on wyposażany właśnie w SMG II.
Już w drugiej połowie 1999 roku BMW spróbowało uczynić ze zautomatyzowanych skrzyń sportowo nacechowaną alternatywę dla klasycznych automatów i wprowadzić je do popularnych modeli. W operacji palce maczał dział marketingu, który postanowił ogrzać się w blasku skrótu SMG, wcześniej zarezerwowanego jedynie dla nabywców M3. Oznaczenie SMG wywodziło się od Sequentielle M Getriebe. Z kolei skrót na selektorach skrzyń słabszych modeli pochodził od Sequentielle Manuelle Getriebe. Alternatywnie używanym oznaczeniem w krajach anglojęzycznych było SSG (od Sequential Sports Gearbox). Zautomatyzowane skrzynie „cywilnych” modeli BMW przedstawimy w kolejnym artykule.
