Zapomniany mistrz świata. Golf II GTI - Trends Magazines

Zapomniany mistrz świata. Golf II GTI

Samochody ze stajni Volkswagen Motorsport rozdają karty na odcinkach specjalnych. Mało kto pamięta, że podobnie było w 1986 roku, kiedy Kenneth Eriksson za kierownicą Golfa II sięgnął po najwyższe laury w Grupie A.

Volkswageny zaczęły pojawiać się w poważnych rajdach w latach 70. XX wieku. Wówczas honoru marki na odcinkach specjalnych broniły wyczynowe Garbusy. Specyficzne wyważenie oraz relatywnie słaby silnik utrudniały walkę o najwyższe lokaty. Mimo tego samochody przygotowane przez zespół Porsche Salzburg z sukcesami rywalizowały zarówno w Mistrzostwach Europy, jak również czempionatach poszczególnych krajów. Od 1971 do 1974 roku załogi siadające za kierownicą Salzburg-Käferów 15 razy stawały na najwyższych stopniach podium. Za największy sukces trzeba jednak uznać piąte miejsce w zaliczanym do mistrzostw świata Rajdzie Acropolis.

Schedę po Garbusie przejął Golf GTI. W pamięci kibiców najlepiej zapadł 185-konny „Pieburg-Golf”, którym w 1980 roku Per Eklund pilotowany przez Hansa Sylvana wywalczył bardzo przyzwoite, piąte miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo. Równie ikoniczny był intensywnie zielony „Rheila-Golf”, którym załoga Alfons Stock / Paul Schmuck sięgnęła po mistrzostwo Niemiec w sezonie 1981. Podstawą do stworzenia obiegowych nazw obu samochodów byli główni sponsorzy załóg.

Kalle Grundel potwierdził, że Golfem można kończyć rajdy WRC w gronie 10 najlepszych zawodników. Początkowo startował własnym sumptem. Był jednak obserwowany przez Volkswagena, który pod koniec sezonu 1983 roku postanowił wspomóc ambitnego Szweda w występie w rajdzie Lombard RAC. Opłaciło się. Ósme miejsce na brytyjskich szutrach, a zarazem wygrana w klasie A7 potwierdziły potencjał Golfa prowadzonego przez Grundela. Współpracę rozszerzono więc na kolejny sezon. W jego drugiej połowie, podczas rozgrywanego w Finlandii Rajdu 1000 Jezior zadebiutował wyczynowy Golf II GTI ze 170-konnym silnikiem 1.8 8V. Niestety okazał się znacznie bardziej awaryjną konstrukcją od pierwowzoru. Również w kolejnym sezonie Volkswagen Motorsport nie miał szczęścia. Utalentowany Grundel odszedł do innego zespołu, a w Golfie psuły się elementy układu przeniesienia napędu.

Dobra passa przyszła w sezonie 1986. Inżynierowie okiełznali niepokorną mechanikę rajdówki, Kenneth Eriksson pilotowany przez Petera Diekmanna pokazał, jak należy jeździć biało-niebieskim Golfem ze wzmocnionym do 194 KM silnikiem 1.8 16V. Zaczęto od dziewiątego miejsca w Monte Carlo, które poprawiono ósmą lokatą na Korsyce, siódmą w Szwecji oraz piątymi w Argentynie i San Remo. Stacjonujący w Hannowerze zespół nie mógł liczyć na lepsze wyniki w klasyfikacji generalnej. Tam karty rozdawały ekstremalne rajdówki Grupy B, z 600-konnym Audi sport quattro E2 na czele. Równo jeżdżący Eriksson zakończył sezon na dziesiątym miejscu w klasyfikacji generalnej oraz odebrał puchar mistrza świata Grupy A. Powody do radości miał również Volkswagen Motorsport. Przy relatywnie małym budżecie i wywalczył drugie wicemistrzostwo w klasyfikacji producentów.

Najszybsze samochody wspomnianej Grupy B były prototypami. By móc je homologować, wystarczyło stworzyć serię 200 egzemplarzy. Tłumaczy to egzotyczny nierzadko wygląd topowych rajdówek oraz stosowane w nich rozwiązania, z centralnie umieszczonymi silnikami włącznie. W Grupie A startowały samochody budowane na bazie popularnych modeli aut. Rajdowe GTI wizualnie nie odbiegało od drogowej wersji. Nie sposób było mówić także o przepaści technicznej – z silnika wyciśnięto dodatkowe 55 KM, a masę własną obniżono o 65 kilogramów. Kluczowe, z punktu widzenia osiągów były modyfikacje zawieszenia oraz układu przeniesienia napędu.

Rajdówki Grupy B padły ofiarą własnego sukcesu. Były tak szybkie i nieprzewidywalne w prowadzeniu, że nawet najlepsi mieli poważne trudności z ich opanowaniem, co doprowadziło do wielu tragicznych wypadków. FIA uznało, że najlepszą decyzją będzie likwidacja Grupy B. W sezonie 1987 najszybsza stała się więc Grupa A. Niestety Golf nie był murowanym kandydatem do zwycięstwa w klasyfikacji generalnej. W przeciwieństwie do konkurencji nie dysponował napędem na obie osie.

Mimo tego Kenneth Eriksson stanął na najwyższym stopniu podium rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej. Nie można też zapominać o drugim miejscu w Nowej Zelandii, trzecich w Argentynie i Portugalii czy czwartym w Safari. Eriksson ostatecznie zwyciężył w klasyfikacji FIA Two Wheel Challenge i wywalczył czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. Jego kolega z zespołu, Erwin Weber, był szósty.

Warto dodać, że w historii fabrycznych Golfów II GTI można doszukać się polskiego rozdziału. Nadwozie samochodu, którym Eriksson rywalizował w sezonie 1987 trafiło do Polski. Lesław Orski startował nim w kolejnym roku. Zawodnik z Sopotu przesiadł się do topowej rajdówki z innego Golfa II GTI – zbudowanego w kraju egzemplarza z podzespołami zamówionymi w Volkswagen Motorsport oraz 160-konnym silnikiem 1.8 8V podrasowanym przez zachodnioniemiecką firmę Berg. Samochód został doszczętnie zniszczony podczas wypadku na pierwszym odcinku Rajdu Dolnośląskiego. Silnik, tym razem z 16-zaworową głowicą, ponownie tuningowała firma Berg, wyciskając 200 KM przy 7000 obr./min. Taka moc wprawiała w ruch samochód ważący 850 kilogramów. Ciasno zestopniowana, kłowa skrzynia pozwalała na rozpędzanie Volkswagena do ok. 170 km/h. Aby usprawnić przenoszenie sił napędowych na nawierzchnię, Golf został wyposażony w szperę. Jej obecność nie powodowała wyrywania kierownicy z rąk – układ kierowniczy był wspomagany. O bezpieczeństwo załogi dbały karbonowe fotele Recaro, pięciopunktowe pasy, system gaśniczy, klatka firmy Matter oraz bezpieczny zbiornik paliwa.

Sezony 1988 i 1989 Volkswagen potraktował ulgowo. Kierownictwo zespołu uznało, że powielanie kolejnego mistrzostwa w klasyfikacji samochodów napędzanych na jedną oś nie ma sensu. Postanowiono pójść krok dalej i zbudować napędzanego na cztery koła Rallye Golfa z mechanicznie doładowanym silnikiem. Niestety nie była to udana konstrukcja. Trapiony licznymi awariami Rallye tylko raz dowiózł swoją załogę na podium, a dokładniej – jego najniższy stopień. O sezonie 1990 wszyscy chcieli jak najszybciej zapomnieć.

Podobne

VW Polo Harlekin (1)

VW Polo Harlekin x2 – żyj kolorowo

Praktyczny, niezawodny, wygodny. Większości modeli Volkswagena można przypisać wyżej wymienione cechy. Finezyjny, fantazyjny? Te określenia raczej do nich nie pasują. Jednak patrząc na VW Polo Harlekin można odnieść całkiem inne wrażenie. Kolorowy Volkswagen Polo od razu rzuca się w oczy. Rozwesela ulice i wywołuje uśmiech na twarzach przechodniów. Na jednym ze zlotów motoryzacyjnych wypatrzyłem dwa stojące obok siebie…