Silnik BMW M54? • Zalety • Wady • Opinie | BMW Trends

Zalety i wady silnika BMW M54

bmw_m54_b30_engine

Benzynową jednostkę, oznaczoną kodem M54, montowano we wszystkich modelach BMW – od serii 3 poprzez flagowe 7 na Z3 czy X5 kończąc. Ma wysoką kulturę pracy i zapewnia dobre osiągi, jednak wymaga troskliwej opieki.

Przez lata BMW słynęło z produkcji „pancernych” silników z sześcioma cylindrami. Do dziś żartuje się, że motory M20, M30 czy nawet M50 oraz M52 byłyby w stanie przetrwać wybuch nuklearny i dalej pracować. W XXI wiek koncern wszedł z nowym R6. W 2000 roku ruszyła bowiem produkcja jednostki M54. Było to rozwinięcie silnika M52TU, w którym zachowano m.in. aluminiowy blok i głowicę oraz VANOS po stronie dolotu i wydechu.

Silnik M54 trafił do produkcji w wersjach B22 (2.2; 170 KM, 210 Nm), B25 (2.5; 192 KM, 245 Nm) oraz B30 (3.0; 231 KM, 300 Nm). Był montowany do serii 3 E46, serii 5 E39/E60, X3 E83, X5 E53, Z3 oraz Z4 E85. Najbardziej cenione z racji parametrów i dynamiki jazdy są trzylitrówki. Niestety, to jednak właśnie we flagowych motorach najczęściej sygnalizowane są problemy.
Zamów prenumeratę

M54 odziedziczył jedną z przypadłości M52 – tendencję do spalania oleju – w nowszym silniku zużycie środka smarnego zwykle jest wyraźnie większe. Wyniki na poziomie 0,2–0,5 l/1000 km są uważane za typowe. Nierzadko sięga ono bowiem 1 l/1000 km, a czasami przekracza ten trudny do zaakceptowania próg. Kiedy jednostki napędowe zaczęły być rozmontowywane, wyszło na jaw, dlaczego M54 „lubi” olej – szczególnie przy dużych obciążeniach (dynamiczna jazda czy wysokie prędkości na autostradzie). To efekt zmiany konstrukcji pierścienia tłokowego, który odpowiada za zgarnianie oleju. W M52TU ma trójwarstwową budowę – składa się z dwóch cienkich pierścieni i przekładki sprężynującej między nimi. W M54 pierścień olejowy składa się z dwóch części, a jego zasadnicza część okazała się bardziej podatna na ścieranie niż w starszym silniku. Co więcej, po zamontowaniu pierścieni na tłokach i osadzeniu ich w cylindrach okazuje się, że przerwa między krawędziami pierścieni z M52 jest mniejsza niż w M54. Innymi słowy – w M54 jest większa przestrzeń na „uciekanie” oleju do komór spalania. Jedną z najlepszych metod naprawy silnika jest połączenie pierścienia olejowego z jednostki M52TU z pierścieniami przewidzianymi dla M54.

Koszt wymiany pierścieni trudno oszacować. Można przyjąć, że powinno wystarczyć ok. 2.000 zł. Z reguły podczas demontażu silnika wykrywane są mniej lub bardziej poważne problemy, które warto przy okazji usunąć, a operacja zamyka się dwukrotnie wyższą kwotą.

BMW-M54-330i-Engine

Niektóre serwisy słysząc o problemach z nadmiernym spalaniem oleju proponują użycie płukanki olejowej przed wymianą oleju, montaż nowego separatora oleju w odmie (300 zł), wymianę uszczelniaczy zaworowych (1.500 zł) lub zalanie silnika gęstszym środkiem smarnym. Zabiegi te mogą przynieść efekt i ograniczyć spalanie oleju, jednak niemal nigdy go nie zatrzymują. Co więcej, wlewanie oleju o parametrach 10W-60 na dłuższą metę będzie niszczące dla silnika. Nawet jeżeli ograniczy spalanie oleju, to znacząco pogorszy smarowanie podczas rozruchu, szczególnie w ujemnych temperaturach.

Przy przebiegach powyżej 250 tys. km realne staje się widmo problemów z systemem VANOS. Za rzetelnie przeprowadzoną usługę, która będzie połączona z kontrolą położenia wałków rozrządu, trzeba zapłacić ok. 1100 zł. Regeneracji, która pochłonie ok. 300 zł, można spróbować poddać też DISA, czyli zawór sterujący przepływem powietrza w dolocie. Jeżeli operacji nie uda się przeprowadzić, za nowy element przyjdzie zapłacić 1200 zł. Warto przy tym podkreślić, że wielu kierowców użytkuje swoje BMW nie jest do końca świadomych istniejących już problemów. Falowanie wolnych obrotów albo niemoc przy niskich lub wysokich obrotach często bywa zrzucane na karb wieku pojazdu lub jego przebiegu. Tymczasem wystarczy zainwestować 1–2 tys. zł, by auto odzyskało dawny wigor.

Ograniczona masa własna i dobre parametry sprawiają, że silniki M54, szczególnie 3.0, uznawane są za dobry materiał na swap do słabszego samochodu. Operacja nie jest tania. Za silnik z udokumentowanym przebiegiem i pełnym osprzętem trzeba zapłacić 3–4 tys. zł. Gra jest jednak warta świeczki, gdyż M54 można z powodzeniem zamontować w E30, które za sprawą 231 KM i 300 Nm staje się naprawdę gorącym autem.

Łukasz Szewczyk

Fot. BMW

(BMW TRENDS 1/2019)
Zamów prenumeratę

Jeden komentarz

Comments are closed.

Podobne

Tuning VW Jetta auto do frontu

Lekko podrasowana Jetta „Pussy Wagon” budząca emocje

Ten sedan Volkswagena nigdy nie był popularny wśród miłośników modyfikacji. Być może wpływ na to miał zbyt klasyczny design, familijny charakter i bliskość techniczna z Golfem, który jest najchętniej modyfikowany przez zapalonych tunerów. Niemniej bliższy kontakt z każdą odmienioną nieco Jettą budzi pozytywne emocje, dlatego przedstawiamy auto Krystiana, które wyjechało z fabryki w 2005 jako…