Test BMW X6 M. Wszechstronny sportowiec

W 2009 roku fani BMW grzmieli. Podczas New York Auto Show koncern zaprezentował samochód, który stanowił zaprzeczenie ideałów filozofii M. Napęd na cztery koła, automatyczna skrzynia biegów, turbodoładowany silnik i nadwozie typu SUV?! Po czterech latach emocje opadły, na BMW X6 M można już spojrzeć chłodnym okiem. Czy to wszystko ma sens?

Testowany samochód już na początku zaserwował nam sporą niespodziankę. Spodziewaliśmy się, że na parkingu będzie czekał egzemplarz w intensywnie czerwonym kolorze Melbourne Rot (to tzw. launch color modelu X6 M), ewentualnie w równie wyrazistym niebieskim Monte Carlo Blau. Tymczasem importer postawił na bardziej stonowany lakier. Dzięki niemu X6 M nie manifestuje swoich możliwości z daleka. Oczywiście nie oznacza to, że jest samochodem dla osób, które chciałyby zachować anonimowość. Auto długie na 4,88 m i szerokie na 1,98 m przyciąga spojrzenia innych kierowców. Naprawdę skutecznie, gdyż stoi na 20-calowych felgach, przez które prześwitują tarcze hamulcowe o blisko 40-centymetrowej średnicy! Do tego agresywniej stylizowane zderzaki z większymi wlotami powietrza, arsenał czterech rur wydechowych oraz garbata maska.

Wnętrze najmocniejszego X6 jest eleganckie i świetnie wykończone. Niektórzy mogą ubolewać nad ograniczoną liczbą sportowych akcentów. Wersja M ma poręczną skórzaną kierownicę przeszytą niebiesko-czerwonymi nićmi, dobrze wyprofilowane fotele i panel liczników z termometrem oleju w miejscu wskaźnika chwilowego spalania oraz ruchomym żółtym polem na tarczy obrotomierza, które kurczy się wraz z osiąganiem przez silnik temperatury roboczej.

Siedziska foteli znajdują się ponad 70 centymetrów nad asfaltem. Mało sportowo, jednak rekompensatą jest ułatwiona obserwacja drogi. Plus dla BMW za wzorową ergonomię. Pozycja kierującego jest perfekcyjna, wszystko znajduje się w zasięgu ręki, a obsługa poszczególnych funkcji nie wiąże się z koniecznością wertowania instrukcji. Rozczarowuje ilość miejsca na tylnej kanapie, a i przestrzeń nad głową jest mocno ograniczona. Na tym nie kończą się mankamenty związane z opadającą linią nadwozia. Jest jeszcze kwestia widoczności, a właściwie jej braku. Aby w kolejnych latach eksploatacji lakier na tyle nadwozia zachował pierwotny blask, warto odżałować 3,5 tys. zł na kamerę cofania.

BMW X6 M jest wprawiane w ruch przez silnik 4.4 V8 M TwinPower Turbo. To pierwsza turbodoładowana jednostka spod znaku M. Produkuje 555 KM i 680 Nm. Wartości są imponujące, ale jeszcze większe wrażenie robi sposób oddawania mocy. Już przed osiągnięciem 2000 obr./min motor kipi siłą. Sterownik skrzyni biegów M Sport dąży do wykorzystania zasobów nisko położonego momentu obrotowego. Jeżeli nie ponaglamy X6 M, wskazówka obrotomierza sporadycznie przekracza pole oznaczone cyfrą 3. Co ważne, silnik jest permanentnie skory do współpracy z kierowcą. Opatentowany kolektor wydechowy łączy wybrane cylindry z obu rzędów, co ogranicza zjawisko turbodziury.

Reakcje silnika na gaz są uzależnione od ustawień elektroniki. Domyślnie są stłumione, ale wystarczy wcisnąć przycisk M na kierownicy, a M Dynamic Mode (MDM) wyostrzy reakcje na gaz, zmieni charakterystykę zawieszenia i układu kierownicy oraz zadba o utrzymywanie motoru na wyższych obrotach. Otwierają się też przepustnice w tłumikach. X6 M zaczyna pomrukiwać przyjemnym, ale nienatarczywym basem. Zakres działania MDM można samodzielnie zdefiniować. Inżynierowie zostawili kierowcy wolną rękę. Można wybrać sportowe nastawy układu kierowniczego, pozostając przy komfortowej charakterystyce zawieszenia. Warto dodać, że ustawienia M Dynamic Mode przewidują też możliwość wyłączania DSC jednym naciśnięciem przycisku M na kierownicy.

Zapotrzebowanie na paliwo jest niezwykle zróżnicowane. Podczas bardzo delikatnej jazdy w trasie z baku ubywa ok. 12 l/100 km. Podkręcając tempo szybko dobijamy do 15 ‒ 17 l/100 km. Według producenta, spalanie w mieście to 19,3 l/100 km. W praktyce, w zależności od natężenia ruchu, wychodzi 21 ‒ 25 l/100 km. Przy takim apetycie 85-litrowy zbiornik okazuje się bardzo mały. Wskazówka poziomu benzyny opada naprawdę szybko i co 400 kilometrów trzeba meldować się pod dystrybutorem. Koszty paliwowe nie grają jednak większej roli dla kogoś, kto zdecyduje się na zakup auta ‒ X6 M z podstawowym wyposażeniem kosztuje 515.900 złotych. Cena jest astronomiczna, jednak osoba, która nosi się z zamiarem zakupu sportowego SUV-a, przełknie ją bez grymasu, podobnie jak częste i drogie wizyty na stacjach paliw oraz koszty obsługi serwisowej eMki.

W standardzie BMW oferuje wszystko, co niezbędne ‒ dwustrefową klimatyzację, skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele z przodu, czujniki parkowania, a nawet adaptacyjne reflektory diodowe i pneumatyczne zawieszenie z funkcją poziomowania i Adaptive Drive. Minus za konieczność dopłacenia 6.983 złotych za wyświetlacz Head-Up. W Niemczech jest on standardem. Wbrew pozorom, nie jest zbędnym gadżetem. Ułatwia kontrolowanie prędkości, która we flagowym X6 narasta błyskawicznie.

Dylematów nie będzie podczas wybierania skrzyni biegów ‒ dostępna jest tylko jedna. BMW X6 M, w przeciwieństwie do M5 i M6 z dwusprzęgłowymi zautomatyzowanymi przekładniami, ma automatyczną skrzynię biegów M Sport z konwerterem momentu obrotowego. Czy decyzja producenta była słuszna? Owszem. Skrzynia szybko przepina biegi, a kto poczuje potrzebę, może wybierać przełożenia manetkami umieszczonymi za kierownicą lub lewarkiem na tunelu środkowym. Działa on niczym w wyczynowym samochodzie – wyższy bieg wybieramy ciągnąc manetkę do tyłu, redukujemy do przodu.

Czas na mankamenty. Przekładnia potrafi szarpnąć, redukcja o kilka przełożeń trwa dłuższą chwilę, a same zmiany są odrobinę wolniejsze i mniej brutalne niż w dwusprzęgłówkach. Najbardziej dokucza jednak… brak pamięci przycisku Hold, który odpowiada za eliminowanie pełzania podczas postoju na biegu. Wymaga ponownego włączenia po każdym uruchomieniu silnika.

Automatyczna przekładnia M Sport posiada funkcję Launch Control. Aby ją aktywować, należy wcisnąć guzik M na kierownicy, wyłączyć kontrolę trakcji, ręcznie wybrać pierwszy bieg oraz zdecydowanie wcisnąć pedały gazu i hamulca. Kiedy obroty silnika wzrosną do 2500 obr./min, na ekranie komputera pokładowego zostanie wyświetlona żółta flaga z szachownicą. Samochód jest gotowy do startu. W momencie zwolnienia hamulca potężny SUV zaczyna błyskawicznie nabierać prędkości. Na suchym asfalcie proces… nie jest szczególnie spektakularny. Gumowe walce w rozmiarach 275/40 R20 i 315/35 R20 ani myślą piszczeć, dymić czy malować asfalt na czarno. Wgniatanie w fotel oraz tempo, w jakim oddalamy się od innych samochodów, przypominają, że X6 M na sprint do setki potrzebuje tylko 4,7 s.

Diabelnie szybko, ale subiektywne wrażenia są gorsze. Gabaryty samochodu, jego masa oraz wyciszenie ograniczają poczucie prędkości. Reakcja na mocne dodanie gazu nie jest brutalna. Nie bez znaczenia są też rezerwy przyczepności. Prędkości, jakie w zwykłym samochodzie oznaczałyby jazdę na granicy opuszczenia drogi, nie robią na X6 M większego wrażenia. Elektronika reguluje sztywność amortyzatorów i nieustannie żongluje rozkładem momentu obrotowego między osiami. Proporcje można obserwować na centralnym wyświetlaczu. Jak przystało na sportowy samochód, po dociśnięciu pedału gazu większa siła trafia na tył. Jej rozkładem dodatkowo zawiaduje Dynamic Performance Control, czyli system, który na tylne, zewnętrzne do zakrętu koło przerzuca większą ilość momentu obrotowego. Proces ma eliminować zjawisko podsterowności – niewielka jest wyczuwana dopiero na granicy przyczepności. Przechyły nadwozia praktycznie nie występują. Duża wysokość nadwozia wymusiła sztywne zestrojenie podwozia. Kto szuka królewskiego komfortu wybierania nierówności, przeżyje rozczarowanie ‒ wyczuwalne są nawet drobne nierówności na niedawno wybudowanych autostradach. W ocenie amatorów sportowych samochodów X6 M zasłuży na określenie „przyjemnie twarde”.

Zaawansowany układ jezdny sprawia, że mimo kolosalnej masy SUV ze stajni BMW jedzie jak po sznurku. Dosłownie! Północną pętlę Nürburgringu pokonał w czasie 8:24 min. Wynik jest tylko o dwie sekundy gorszy od wykręconego przez BMW M3 E46, ale lepszy o cztery od czasu okrążenia M5 E39 i aż o 11 s od rezultatu M3 E36!

Twierdzenie, że z powodu gabarytów, masy czy konstrukcji układu napędowego X6 M nie jest pełnowartościową eMką jest więc pozbawione jakiegokolwiek sensu. To perfekcyjnie dopracowany i piekielnie szybki samochód, który na co dzień zapewnia ogromną porcję komfortu. Idealna propozycja dla osób, które często pokonują długie trasy i mają nieograniczony budżet. Mocną stroną X6 M jest też zaawansowany napęd na cztery koła xDrive, który pozwoli cieszyć się dynamiczną, a zarazem bezpieczną jazdą w każdych warunkach.

Łukasz Szewczyk, Fot. Mikołaj Urbański
(BMW TRENDS 3/2013)

PLUSY:

• wszechstronność
• osiągi i elastyczność silnika
• wysoki komfort jazdy
• zawieszenie sprawdzające się na polskich drogach
• przyzwoite wyposażenie standardowe

MINUSY:

• koszty, koszty, koszty…
• stłumione poczucie prędkości
• niezbyt „brutalne” reakcje na gaz
• ograniczona przestronność tylnej kanapy
• marna widoczność do tyłu

BMW X6 M