Warte majątek ponadczasowe piękne BMW E9 2800 CS

Są samochody, które, mimo że produkowane przez długie lata, nikomu szczególnie nie przypadają do gustu. Drugą grupę stanowią auta, które w pamięć fanom motoryzacji zapadają na dłużej tylko dzięki stylistyce, a mechanikom, walczącym z nieskończoną liczbą dokuczliwych usterek, z powodu awaryjności. Trzecia kategoria to samochody ponadczasowe, o nieśmiertelnej duszy, oszałamiającej urodzie oraz – w latach swojej świetności – niezwykle zaawansowane pod względem technicznym, co zazwyczaj potwierdzają w wyczerpujących sportowych zmaganiach. Do tej grupy możemy bez wątpienia zaliczyć BMW E9. których ceny potrafią przekroczyć pół miniona złotych!

Historia modelu – zaczęło się w Paryżu

Historia tego modelu sięga roku 1965, kiedy to w czerwcu, podczas salonu samochodowego w Paryżu, zaprezentowano należące do klasy premium BMW 2000 CS. Koncern wyszedł naprzeciw oczekiwaniom sporej grupy swoich klientów, biznesmenów, pragnących samochodu o nienagannej prezencji, który zapewni im również odpowiednią dawkę sportowych emocji. Inżynierom udało się stworzyć komfortowe auto o rasowym wyglądzie. Zaprojektowali przestronny czteroosobowy wóz, łączący w sobie nowoczesność i lekkość stylistyczną. Premiera wywołała euforię w Niemczech. Nowa „beemka” zebrała mnóstwo pozytywnych ocen.

Zachwycano się designem zewnętrznym, jak i wystrojem wnętrza. Brak środkowego słupka znacznie poprawił dynamikę sylwetki, co dodatkowo podkreślały liczne pionowe wloty powietrza i przypominający głowę rekina przód. Auto imponowało sporą przeszkoloną powierzchnią i przestronną kabiną. Na uwagę zasługuje także to, że w standardowym wyposażeniu znalazły się elektrycznie sterowane szyby, co uchodziło za ewenement nawet w klasie luksusowej.

Jeżeli coś w tym aucie krytykowano, to tylko zamontowany pod maską silnik benzynowy o pojemności zaledwie dwóch litrów i mocy 120 KM. Dziennikarze twierdzili, że to zdecydowanie za mało, zaś szefostwo koncernu odpierało zarzuty stwierdzeniem, iż najsilniejszą bronią CS-a jest jego stylistyka i radość płynąca z jazdy. Prawdopodobnie miało rację, gdyż sprzedaż przekroczyła najśmielsze oczekiwania (15 tysięcy aut do 1970 r.). Nie zdecydowano się jednak, wbrew wcześniejszym zapowiedziom, na rozszerzenie sieci wpływów na zaoceaniczne i zamorskie rynki (USA i Wielka Brytania).

Entuzjastyczne przyjęcie 2800 CS

Po takim debiucie należało zaproponować rozochoconej klienteli godnego następcę. Jesienią  1968 roku także w Paryżu zaprezentowano model 2800 CS. Kierownictwo BMW nie kryło zadowolenia z entuzjastycznego przyjęcia auta w stolicy Francji, zacierające ręce na myśl na o finansowym sukcesie. E9 łączyło w sobie najlepsze cechy poprzednika wraz z kilkoma nowościami niezbędnymi w tej klasie.

Zdecydowano się nie zmieniać tego, co dobre i sprawdzone, ograniczając się do – spowodowanej zastosowaniem nowego silnika – modernizacji przodu oraz dodaniu kilku elementów seryjnego wyposażenia. W tym bowiem czasie, wedle wcześniejszych wytycznych, inżynierowie zakończyli prace nad nową paletą 6-cylindrowych silników, co było bezpośrednią przyczyną wycofania rodziny V8.

Zadebiutowały one jeszcze w E3 z pojemnościami 2,5 i 2,8 litra. Te świetne jednostki to majstersztyk ówczesnej myśli technicznej. Wałek rozrządu w głowicy napędzany był łańcuchem, wał korbowy podparto na siedmiu łożyskach, natomiast ciekawostką jest potencjał pojemnościowy, który można było swobodnie zwiększać w perspektywie dalszych lat aż do 3400 ccm. Z powodu wzrastającego litrażu konieczny stał się wydajny układ paliwowy. Odpowiedzialność za to spadła na mechaniczną pompę i dwa gaźniki Zenith, które przy umiejętnym operowaniu gazem skutecznie opróżniały 70-litrowy zbiornik paliwa.

Zużycie benzyny mogło nawet przekroczyć 20 litrów na każde 100 kilometrów. Wybacza się to  autu o świetnej prezencji, doskonale dopracowanemu pod względem technicznym.

Doskonały design E9

Liczna grupa osób uważa, iż E9 jest najdoskonalszym wytworem bawarskiego koncernu. I rzeczywiście, designowi niewiele można zarzucić. Po zmodernizowaniu frontowej części jej podobieństwo do rekina uwidoczniło się w jeszcze większym stopniu.

Zadziorny wygląd charakterystycznych dla tego modelu wyłupiastych reflektorów może się podobać, na pewno zaś wyróżnia go spośród innych aut. Trójbryłowe nadwozie jest spójne i świetnie łączy w sobie cechy dwudrzwiowego auta „rodzinnego” oraz sportowego. Również dziennikarze z lat 70. w samym superlatywach wyrażali się na temat tego coupé.

Prasa europejska i amerykańska w licznych porównaniach udowadniały wyższość BMW nad konkurencją. Zachwycano się niebywałą wręcz stabilnością auta i pewnością, z jaką pokonuje zakręty. Perfekcyjne zawieszenie i rewelacyjna widoczność w każdym kierunku, dzięki podobnej przeszklonej powierzchni jak w E3, zapewniały niezwykły komfort jazdy.

Przestronne i luksusowo wnętrze E9

Chwalono przestronne luksusowo wykończone wnętrze, wyposażone m.in. w doskonałej jakości skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowane boczne szyby, podłokietnik między tylnymi siedzeniami oraz opcjonalną klimatyzację – w 1968 roku! Ciekawostką jest fakt, iż styliści nie wygospodarowali miejsca na logo bawarskiej firmy.

Widocznie samo poruszanie się tą „beemką” miało rozwiewać wątpliwości co do marki. Także wyciszenie stało na wysokim poziomie. Przy braku środkowego słupka i ramek drzwiowych pozbycie się niepokojących szumów wymaga nie lada umiejętności. Dopiero przy znacznych prędkościach w kabinie dało się słyszeć pracę jednostki napędowej.

Dziennikarze wiele miejsca poświęcali idealnie dobranemu potężnemu silnikowi, który dysponował mocą 170 KM, co w zupełności wystarczało do energicznej jazdy. Jednostka bez większych oporów wkręcała się na wysokie obroty, zaś czterobiegowa manualna skrzynia biegów uzupełniała to pozytywne odczucie.

Mniejszym szacunkiem cieszyła się jej 3-stopniowa automatyczna odmiana wyrządzająca więcej szkód niż pożytku. Również układ kierowniczy zachwycał precyzją i sposobem działania wspomagania. W parze w dynamicznym motorem pozwalał w pełni wykorzystywać możliwości zawieszenia.

Wady BMW E9

Ale E9 nie było pozbawione wad. Słabym punktem były szybko przegrzewające się hamulce żywcem przeszczepione z poprzednika. Niestety, przy dynamicznej jeździe szybko traciły skuteczność, na co należało szczególnie uważać. Następnym minusem była cena auta. W podstawowej wersji kosztowało więcej od Porsche 911, Mercedesa Pagoda czy Jaguara E-Type.

Prawa kapitalistycznego rynku są jednak nieubłagane i klienci dobrze wiedzą, że za jakość trzeba słono płacić. 2800 CS przeznaczono dla najbogatszej grupy konsumenckiej, dla której koszty zakupu czy później eksploatacji nie grały roli. Jeden z amerykańskich dziennikarzy słusznie zauważył, że najlepszym wykorzystaniem wolnych 9 tysięcy dolarów jest zainwestowanie ich w kupno CS-a, mimo iż rodzime produkcje są o połowę tańsze.

2.5 CS, czyli ekonomiczna wersja E9

Kolejne lata produkcji przynosiły niebywałe wyniki sprzedaży aż do momentu pojawienia się kryzysu paliwowego. Wówczas szefostwo zdecydowało się wypuścić na rynek ekonomiczną wersję o symbolu 2.5 CS. Motor wywodzący się z poprzednika rozwijał 150 KM i nie spotkał się z oczekiwanym zainteresowaniem.

W przypadku niższych klasowo braci takie rozwiązanie miało sens, co potwierdza zapotrzebowanie na samochody z taką jednostką. Inaczej sprawa wyglądała z wprowadzeniem najmocniejszej odmiany 3.0 CS. Model bijący rekordy w wyścigach aut turystycznych spotkał się z niezwykle przychylnym odbiorem licznej rzeszy konsumenckiej, znajdując przez cztery lata produkcji aż 11.063 odbiorców. Równolegle wypuszczono nieco modniejszą 200-konną odmianę z elektronicznym wtryskiem paliwa Boscha D-Jetronic, która rozpędzała się aż do 225 km/h.

Po 7 latach obecności w salonach dilerskich BMW E9 doczekało się eliminacji istotnych niedociągnięć, przez co już w 1971 roku stało się samochodem kompletnym. Swój epizod miało również sportowe CSL (Coupé Sport Leicht – lekkie sportowe coupé) królujące na torach wyścigowych wśród aut turystycznych (ETCC) nieprzerwanie do 1979 roku. Odciążone nadwozie z aluminiowymi komponentami straciło na wadze aż 130 kilogramów, dzięki czemu homologacyjna wersja legitymowała się doskonałymi osiągami. Egzemplarze wyczynowe rozwijały aż 450 KM.

E9 dziś

Dziś nie jest łatwo zobaczyć E9 na drodze. Karoseriom wytwarzanym w fabrykach Karmanna daleko było do ideału. Zabezpieczenia korozyjne okazywały się ledwie wystarczające, przez co CS często przegrywał walkę z nieubłaganie płynącym czasem. Z wyprodukowanych nieco ponad 30 tysięcy egzemplarzy dziś orientacyjnie pozostało kilkaset, a może już kilkadziesiąt sztuk.

Restauracja auta jest kosztowna i nie ma co liczyć na zyski. Wartość rynkowa tego youngtimera oscyluje w granicach 12 – 15 tysięcy euro i nie pokrywa nawet kosztów odbudowy, przez co egzemplarz Macieja z Poznania uchodzi za ewenement na skalę krajową. Jego droga do stolicy Wielkopolski prowadziła przez Łódź, gdzie pewien pasjonat przez wiele miesięcy rzetelnie pracował nad przygotowaniem samochodu.

Z Łodzi do Poznania

Efekt zapiera dech w piersiach i muszę przyznać, że kontakt z E9 jest równie emocjonujący co przejażdżka nowoczesnym M-Powerem. Na parkingu zniewala prezencją. Mieniące się w ostrym słońcu chromy dodają mu szlachetności i zgrabnie wysmuklają sylwetkę. W rzeczywistości auto wygląda znacznie lepiej niż na zdjęciach.

Po otwarciu drzwi można wpaść w niemy zachwyt. Wykończenie iście biznesowe z dbałością o najmniejsze detale. Masywne fotele i tylna kanapa mają nową tapicerkę, zapewniają też wygodę na najwyższym poziomie. Kabina zaskakuje przestronnością, sprawiając wrażenie większej niż jest w rzeczywistości. Widoczność w każdym kierunku, dzięki maksymalnie przeszklonym powierzchniom, jest doskonała. Deskę rozdzielczą zaprojektowano w zmyślny sposób, ograniczając się do niezbędnych bardzo czytelnych przyrządów i wskaźników. Prosta i zarazem harmonijna stylistyka pozwala poczuć się jak przed 30 laty.

Jazda ulicami wielkiego miasta dla 2800 CS to bułka z masłem. Jej komfort może równać się z poziomem podróżowania flagowymi modelami współczesnych producentów. Zawieszenie płynnie pracuje, sprawnie pokonując nieodczuwalne dla pasażerów wszelkie koleiny, dziury, torowiska. Delikatne kołysanie wprawia w błogi stan i sprawia, że niestraszne stają się nawet najdłuższe trasy. Silnik ochoczo reaguje na żwawsze używanie pedału gazu, bez sprzeciwu szybko przyspieszając, pozostawiając w tyle wszelkiej maści nowoczesne kompakty.

Zaskakuje cisza panująca wewnątrz, dochodzi jedynie stłumiony odgłos pracy motoru pod długą maską. Nawet dynamicznie pokonywane charakterystycznych na polskich drogach wysokich poprzecznych garbów nie wywołuje większych emocji. Sprężyny osiągają maksymalne wychylenie, po czym łagodnie wracają do wyjściowej pozycji, nie zakłócając spokoju przejażdżki.

E9 to auto dla pasjonata cieszącego się nawet najkrótszą jazdą. Zadbane z pewnością nie będzie sprawiać problemów z eksploatacją, jednak wiadomo, iż wymaga więcej troski niż współczesne modele, szczególnie jego karoseria często atakowana przez rdzę. Charakterystyczna stylistyka jest wyjątkowa. Szkoda, że z każdym rokiem zmniejsza się liczba tych nietuzinkowych pojazdów. Ich cena wciąż rośnie – zadbany E9 2800 CS kosztują nawet ćwierć miliona złotych.

Piotr Mokwiński

Fot. Mikołaj Urbański  

BMW E9 2800 CS

Lata produkcji: 1968 – 1971;

Liczba egzemplarzy: 9399 sztuk.

Silnik: M30 R6, 2788 ccm 170 KM przy 6000 obr./min i 237 Nm przy 3500 obr./min, skrzynia 4-biegowa całkowicie zsynchronizowana.

Zawieszenie: z przodu wahacze poprzeczne, kolumny McPhersona i stabilizator; z tyłu wahacze półwleczone, sprężyny śrubowe, amortyzatory i stabilizator.

Hamulce: hydrauliczne ze wspomaganiem, z przodu tarcze wentylowane, z tyłu bębny.

Wymiary: długość 4660 mm, szerokość 1670 mm, wysokość 1370 mm, rozstaw osi 2625 mm, promień skrętu 10,5 m, masa własna 1330 kg.

Osiągi:

0 – 100 km/h – 9,3 s

Prędkość maks. – 206 km/h

Średnie zużycie paliwa – 14,3 l/100km

Właściciel – Maciej z Poznania

(BMW TRENDS 4/2008)