Na przełomie lat 80. i 90. XX wieku Volkswagen zaczął równać do najlepszych. O epizodzie znanym jako Golf A59 mało kto słyszał, jednak powszechna jest wiedza, że napęd na cztery koła Syncro za dopłatą mógł zwiększyć właściwości jezdne wielu modeli. Mocne i zwarte silniki VR6 nie miały bezpośrednich odpowiedników pod maskami pojazdów innych marek. Proste Scirocco zastąpiło znacznie bardziej ekskluzywne Corrado. Golfa Country można uznać za dalekiego przodka współczesnych crossoverów… Volkswagen próbował również zaistnieć w sporcie motorowym. Początki były bardzo obiecujące. Po serii doświadczeń z prototypami oraz formułami na celowniku Volkswagen Motorsport znalazły się rajdowe mistrzostwa świata.
W 1986 roku, w 20. rocznicę istnienia działu sportu, Kenneth Eriksson pilotowany przez Petera Diekmanna sięgnął po mistrzowskie laury w klasyfikacji generalnej grupy A. Sukces przednionapędowego Golfa II GTI pobudził do działania zarząd koncernu. Zwiększenie budżetu przeznaczonego na rajdowy program umożliwiło przygotowanie Rallye Golfa. Samochód ze specjalnie poszerzonym nadwoziem, napędem na cztery koła oraz mechanicznie doładowanym silnikiem o pojemności 1,8 litra stał się bazą do homologowania rajdówki. Spełnienie regulaminowych wymogów wiązało się z koniecznością wyprodukowania pięciu tysięcy drogowych egzemplarzy.
Plan został zrealizowany, ale mimo usilnych zabiegów koncernu wyczynowa wersja nie odniosła sukcesów. Karty na rajdowych trasach rozdawały wówczas doświadczone zespoły Lancii i Toyoty. Do gry próbowały włączyć się Subaru i Mitsubishi. Niedopracowany i zbyt słaby Rallye nie był konkurencyjny. W 1990 roku Volkswagen błysnął zajmując trzecie miejsce w Rajdzie Nowej Zelandii. W pozostałych imprezach sezonu kierowcy meldowali się na odległych pozycjach lub z różnych powodów nie kończyli zawodów. Z pewnością nie były to wyniki, które napawały dumą fanów Volkswagena. Nie wpłynęły również korzystnie na wizerunek firmy. Po uruchomieniu produkcji trzeciej generacji Golfa koncern zaczął poważnie zastanawiać się nad możliwością powrotu na trasy rajdowych samochodowych mistrzostw świata.
Orężem zespołu Volkswagen Motorsport miała być czteronapędowa turbodoładowana rajdówka na bazie Golfa III. Prace nad pojazdem oznaczonym symbolem A59 rozpoczęły się w 1992 roku. Prowadziło je SMS AG Schmidt Motorsport – przedsiębiorstwo od lat zaangażowane w sportowe projekty Audi i Volkswagena.
Pod maską Golfa A59 zamontowano doładowany turbosprężarką KKK, 4-cylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów, który rozwijał 275 KM przy 6000 obr./min i 367 Nm przy 3500 obr./min. Nieoficjalnie potencjał jednostki napędowej szacowano na 400 KM. Na uwagę zasługuje to, że motor nie miał odpowiednika wśród seryjnie produkowanych silników VW, w których skok tłoka zawsze górował nad średnicą. Dążąc do uzyskania optymalnej charakterystyki pracy przygotowano „kwadratową” jednostkę, której tłoki miały 86 milimetrów skoku i średnicy.
Silnik sprzężono z 6-biegową skrzynią. Dystrybucją momentu obrotowego zajmował się system opracowany przez inżynierów Daimler Steyr Puch. W przeciwieństwie do prostego napędu Golfa Rallye rozwiązanie zastosowane w modelu A59 było elektronicznie sterowane. Zmianom konstrukcyjnym poddano również zawieszenie. Miejsce tylnej belki skrętnej seryjnego modelu zajęły niezależne wahacze. Za 16-calowymi felgami Speedline zamontowano powiększone hamulce z wielotłoczkowymi zaciskami.
Kwestię pomieszczenia oraz chłodzenia wysilonych podzespołów rozwiązano poprzez znaczną modyfikację nadwozia. Poszerzone błotniki, maska poszatkowana wywietrznikami oraz napompowane zderzaki stały się znakami rozpoznawczymi Golfa A59. Elementy wykonano z karbonu i kewlaru. Warto dodać, że przygotowano tylko dwa jeżdżące pojazdy i w każdym z nich testowano inny pakiet aerodynamiczny. Wnętrze prototypu wyczynowego Golfa uatrakcyjniono kubełkowymi fotelami Recaro, deską rozdzielczą z cyfrowym panelem wskaźników oraz sportową kierownicą Momo bez poduszki powietrznej. Zadano sobie także trud obszycia foteli i boczków drzwiowych skórą.
Cywilny Golf A59 nie należałby do lekkich samochodów. Jego masa sięgnęła 1370 kg. Prototyp był więc cięższy nawet od wersji VR6 2.9. Mimo to samochód zaskakiwał osiągami. Na sprint od 0 do 100 km/h potrzebował 4,2 sekundy, a prędkość maksymalna znacznie przekraczała 200 km/h.
Prototypy były testowane i rozwijane w latach 1992 – 1993. Badania prowadzono m.in. na północnej pętli Nürburgringu. Zakładano, że na rynek trafi 2500 egzemplarzy Golfa A59, które umożliwią homologowanie rajdówek grupy A oraz N. Z ceną na poziomie 80 tysięcy marek sportowy Volkswagen znalazłby się na jednej półce z BMW E36 M3. Byłby jednak znacznie szybszy od bawarskiego coupé, podobnie jak od wielu potencjalnych rywali.
To właśnie koszty były jednym z czynników, które przekreśliły możliwość realizacji ambitnego planu. Sama sprzedaż krótkiej partii wyjątkowych Golfów z pewnością nie stanowiłaby problemu. Znacznie większym obciążeniem dla Volkswagena byłoby utrzymywanie oraz rozwijanie rajdowego projektu. Wpływ na decyzję mogły mieć również zmiany w przepisach, jak również wykruszanie się kolejnych zespołów fabrycznych z rajdowych samochodowych mistrzostw świata – programy startów zostały zawieszone m.in. przez Nissana oraz Lancię. Fanom Volkswagena musiały wystarczyć występy przednionapędowego Golfa III Kit Car, który zadebiutował na trasach rajdowych samochodowych mistrzostw świata w 1994 roku.
Golf A59 pozostał niedokończonym rozdziałem w historii Volkswagena. Śladem po nim jest prototyp uświetniający ekspozycję wolfsburskiego AutoMuseum. Co by było, gdyby…? Odpowiedzi niestety nie poznamy. Warto jedynie dodać, że prace nad wyczynową wersją Golfa trwały, gdy Mitsubishi próbowało swoich sił w rajdach pierwszą generacją Lancera Evolution…
VW Golf A59 – dane techniczne
Silnik 1999 ccm, czterocylindrowy, turbosprężarka KKK, wtrysk Bosch Digifant
Moc maksymalna 275 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 367 Nm przy 3500 obr./min
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Napęd 4×4, sprzęgło wiskotyczne
Wymiary (mm) Długość/ szerokość/ wysokość 4020/ 1400/ 1770
Rozstaw osi 2475 mm
Masa własna 1373 kg
Opony 225/50/16
V maks. 250 – 270 km/h
0 – 100 km/h – 4,2 s
Prognozowana cena ok. 80.000 DM
Łukasz Szewczyk, Fot. VW Classic (VW TRENDS 3/2012)
