Volkswagen New Beetle nie zdołał podbić serc mieszkańców Europy. Powstała jednak New Beetle RSi, który mimo astronomicznej ceny sprzedał się na pniu, a obecnie jest kolekcjonerską perełką.
Następca legendarnego Garbusa ujrzał światło dzienne w 1998 roku. Dwa lata później w Genewie odsłonięto prototyp sportowej wersji samochodu. Produkcja wariantu RSi, czyli najbardziej ekskluzywnej odmiany New Beetle, ruszyła w drugiej połowie 2000 roku.
Rozbudowany pakiet aerodynamiczny jest identyczny jak stosowany w wyścigówkach rywalizujących w New Beetle Cup. Dzięki niemu topowy wariant RSi rzuca się w oczy z dużej odległości. Za sprawą napompowanych błotników i masywnych zderzaków samochód stał się 86 mm szerszy i 19 mm dłuższy od „cywilnej” wersji. Zmodyfikowane zawieszenie zmniejszyło wysokość RSi o 35 milimetrów.
Różnic jest więcej
Górną krawędź przedniej szyby pokryto folią w kolorze nadwozia. W wersji RSi kierowca siedzi naprawdę nisko, co ma ograniczać ryzyko oślepiania przez intensywne promienie słoneczne. W trosce o kondycję naklejki skrócono długość piór wycieraczek. Cechą szczególną New Beetle RSi jest również brak dachowej anteny. W jej zastępstwie pojawił się element zintegrowany z ogrzewaniem tylnej szyby, który współpracuje z ulokowanym w bagażniku wzmacniaczem sygnału. Mając na uwadze sztywność karoserii, inżynierowie Volkswagen Racing przytwierdzili za tylną kanapą rozbudowane wzmocnienie z aluminium.
Błotniki zostały szczelnie wypełnione przez 18-calowe felgi OZ Superturismo. Ubrano je w opony Michelin Pilot w imponującym rozmiarze 235/40. Konstruktorzy nie zapomnieli oczywiście o konieczności podniesienia skuteczności układu hamulcowego. New Beetle RSi wyposażyli w wentylowane tarcze na przedniej i tylnej osi o średnicy wynoszącej odpowiednio 312 i 256 milimetrów. Słabsze wersje miały tarcze w rozmiarach 280 i 232 mm, przy czym tylko przednie były wentylowane. Lektura instrukcji wersji RSi jest źródłem jeszcze jednej ciekawej informacji. Jeżeli właściciel samochodu zapragnąłby użyć łańcuchów śnieżnych, musiałby zamontować koła w rozmiarze 205/55 R16.
Debiut silnika VR6 3.2 24V
New Beetle RSi jako pierwszy został wyposażony w nowy silnik VR6 3.2 24V. Jednostka z cylindrami rozchylonymi pod kątem 15 stopni rozwija 224 KM przy 6200 obr./min oraz 320 Nm przy 3000 obr./min. Pełnymi parametrami można cieszyć się po zatankowaniu 98-oktanowego paliwa. Gdy do baku trafi 95-oktanowa benzyna, sterownik Motronic ME7.1 ograniczy moc i moment obrotowy. Warto dodać, że debiutujący w RSi motor rok później został „podkręcony” do 241 KM i trafił do Golfa R32. W 2003 roku ponownie wzmocniona jednostka (250 KM) znalazła się pod maską Audi TT.
Mimo że silnik VR6 musi zmagać się ze sporą masą 1515 kg, rozpędzanie od 0 do 100 km/h trwa tylko 6,5 sekundy. Prędkość maksymalna jest stosunkowo skromna. Po zdjęciu rozbudowanego pakietu aerodynamicznego, który podnosi wartość Cx do niebagatelnego poziomu 0,38, RSi z pewnością przekroczyłby deklarowane przez producenta 225 km/h.
Inżynierowie Volkswagen Racing połączyli silnik z 6-biegową przekładnią 02M. Wersja RSi, jako jedyna, posiadała napęd na cztery koła 4Motion ze sprzęgłem Haldex. Kolejnymi wyróżnikami modelu są podłoga 136-litrowego bagażnika bliźniacza ze stosowaną w Golfie IV 4Motion, powiększony z 55 do 63 litrów zbiornik paliwa oraz niezależne zawieszenie tylnych kół. Słabsze Garbusy miały belkę skrętną z Golfa IV.
Przygotowanie układu wydechowego zlecono renomowanej firmie Remus. Austriaccy inżynierowie doskonale wywiązali się z zadania. Zakończony dwoma rurami wydech wydaje fantastyczne brzmienie, nie pozwalając zapomnieć, że RSi to prawdziwie sportowy samochód. W trakcie spokojnej jazdy natężenie hałasu nie nęka jednak uszu. Taka charakterystyka układu jest zasługą elektronicznie sterowanej przepustnicy, która znalazła się u nasady końcowego tłumika. Jeżeli kierowca delikatnie operuje pedałem gazu, przepustnica pozostaje zamknięta, zmuszając spaliny do przeciskania się kanałami o niewielkiej średnicy. Oparcie prawego pedału o podłogę skutkuje „odetkaniem” wydechu.
Atrakcje we wnętrzu
Do uruchamiania silnika służy metalowy przycisk. Został umieszczony na tunelu środkowym – w bezpośrednim sąsiedztwie dźwigni hamulca ręcznego oraz aluminiowej tabliczki z indywidualnym numerem każdego egzemplarza RSi. Ciekawostką jest to, że prototyp był pozbawiony wspomnianego przycisku. Zamiast niego w tunel środkowy wkomponowano stacyjkę.
Z powodu użycia zbyt dużej ilości plastików pośledniej jakości wnętrze zwykłego Volkswagena New Beetle prezentuje się przeciętnie. Flagowa wersja RSi musiała przejść metamorfozę. W tym celu drzwi oraz boczne części kubełkowych foteli Recaro zostały pokryte włóknem węglowym. Równie przyjemne dla oka wstawki z aluminium pojawiły się na desce rozdzielczej, pedałach, kierownicy, a nawet daszkach przeciwsłonecznych. Przed pasażerem zainstalowano solidny uchwyt oraz podstopnicę, wyglądającą, jakby żywcem została przeniesiona z samochodu rajdowego.
Bezpośrednim nawiązaniem do motosportu są także podgrzewane kubełki Recaro. Szkielet siedzeń wykonano z włókna szklanego. Przednie i boczne części obłożono gąbką, a następnie obszyto pomarańczową skórą. Fotele są pozbawione regulacji kąta pochylenia oparcia, co wymusza zajęcie poprawnej pozycji za kierownicą. Jednocześnie niestety utrudnia zajmowanie miejsca na tylnej kanapie. Staje się to możliwe po maksymalnym przesunięciu fotela do przodu.
Kokpit modelu New Beetle z potężnym prędkościomierzem oraz mikroskopijnym obrotomierzem i równie małym wskaźnikiem poziomu paliwa stanowi ukłon w stronę Garbusa sprzed lat. W przypadku sportowego samochodu względy estetyczne nie są najważniejsze. Jeden rzut oka musi dostarczyć pełnej informacji o prędkości i obrotach silnika. Konstruktorzy RSi sięgnęli więc po wskaźniki użyte wcześniej w Lupo i Polo GTI.
Elementem wyposażenia zarezerwowanym wyłącznie dla wersji RSi są diody sygnalizujące konieczność wrzucenia wyższego biegu. Panel z nimi zamontowano w karbonowym wypełnieniu między wskaźnikami. Pierwsza z trzech zielonych diod włącza się przy 5150 obr./min. Dokręcenie motoru do 5900 obr./min sygnalizuje żółta. Kolejna rozbłyska przy 6150 obr./min, a przy 6400 obr./min, największa, czerwona dioda nakazuje zmianę biegu.
To nie koniec różnic między podstawowymi wersjami New Beetle a topową RSi. Miejsce przeznaczone na radioodtwarzacz wypełniono wskaźnikami ciśnienia i temperatury oleju oraz woltomierzem. Indykatory pozwalające na monitorowanie parametrów pracy silnika zostały otoczone aluminiowymi obwódkami. Panel kontrolny radia wkomponowano natomiast w podsufitkę obitą szarą alcantarą. Serce radioodbiornika oraz zmieniarka CD znalazły się w tylnej części nadwozia.
Nie za wszelką cenę
Mimo szeregu zmian New Beetle RSi nie stał się bezkompromisowym sportowcem. Samochód był dostarczany z klimatyzacją, tempomatem, ESP, centralnym zamkiem, ksenonowymi reflektorami, a nawet podgrzewanymi i elektrycznie regulowanymi lusterkami. Pewnym zaskoczeniem są korbki do otwierania szyb. Zrezygnowanie z elektrycznych podnośników nie wynikało jednak z chęci obniżenia masy pojazdu. Aluminiowe korbki, podobnie jak uchwyty do zamykania drzwi, klamki i obramowania głośników, pięknie kontrastują z grafitową barwą karbonu pokrywającego wewnętrzną część drzwi.
Łącznie z hal fabrycznych wyjechało zaledwie 250 sztuk New Beetle RSi. Cena, niemal 70 tysięcy euro, czyli równowartość 3,5 egzemplarza podstawowego New Beetle, nie odstraszyła klientów. Amatorzy ekskluzywnego sportowca znaleźli się wszędzie – w Niemczech, Wielkiej Brytanii, USA, a nawet w Japonii i Australii. Mocny silnik oraz doskonałe właściwości jezdne skłaniały ich posiadaczy do mocniejszego naciskania gazu. Nie zawsze miało to szczęśliwy finał…
Za używane egzemplarze obecnie trzeba zapłacić równowartość 70 – 150 tys. złotych. Pocieszające jest to, że wielu z nich używano okazjonalnie, a wszystkie wyprodukowane samochody posiadają kierownicę po lewej stronie, co eliminuje konieczność dokonania „przekładki” w przypadku znalezienia atrakcyjnego egzemplarza na terenie Wielkiej Brytanii.
Łukasz Szewczyk, Fot. VW, materiał z archiwum VW TRENDS 6/2011
