Volkswagen EcoRacer – ciekawa historia prototypu

Szybkie, a zarazem oszczędne samochody są marzeniem większości kierowców. Mimo przeznaczania ogromnych nakładów finansowych na badania inżynierowie przez długie lata nie byli w stanie skonstruować silników o odpowiednio wysokich parametrach, ale niskim spalaniu. Przełomem okazały się jednostki TDI – turbodiesle z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego.

Czy silnik wysokoprężny nadaje się do napędzania samochodu sportowego? Jak najbardziej, ale pod pewnymi warunkami. Idealnym rozwiązaniem byłoby wstawienie niewielkiego motoru Diesla do lekkiego nadwozia – wówczas można liczyć na najlepszy stosunek mocy do masy, a także osiągów do spalania. Tym tropem poszedł Volkswagen, który w październiku 2005 roku, podczas Tokyo Motor Show, przedstawił prototyp EcoRacer.

Pojazd, o którego istnieniu obecnie mało kto pamięta, miał zużywać w cyklu mieszanym zaledwie 3,4 l/100 km. Śladowe spalanie nie wiązało się jednak z mizernymi osiągami. Setka w 6,3 sekundy oraz maksymalne 230 km/h to wartości, jakich prototypowemu EcoRacerowi może pozazdrościć większość współczesnych VW ze sportowym zacięciem.

Pojazd przedstawiony w Tokio miał prototypową jednostkę 1.5 TDI. Silnik – wówczas przez koncern z Wolfsburga określany mianem motoru nowej generacji – rozwijał 136 KM i 250 Nm. Dzięki Common Rail pracował dużo bardziej kulturalnie od jednostek z pompowtryskiwaczami, a filtr cząstek stałych pozwolił na spełnienie normy emisji Euro V, która miała zacząć obowiązywać w 2009 roku. Innowacyjnym rozwiązaniem była też 7-biegowa skrzynia DSG – pierwsza partia przekładni dla seryjnych samochodów została wyprodukowana w listopadzie 2007 roku.

W celu optymalizacji rozkładu masy silnik EcoRacera został osadzony przed tylną osią. Przypadło na nią 61 procent ciężaru pojazdu. Dociążenie napędzanej osi ułatwia pełne wykorzystanie potencjału jednostki napędowej. Volkswagen podkreślał, że EcoRacer z równym powodzeniem nadawałby się do codziennej jazdy, jak do szaleństw po północnej pętli Nürburgringu. W zapewnienia można uwierzyć – prototyp został wyposażony w niezależne zawieszenie, składające się w dużej mierze z komponentów stosowanych w Golfie V, które dozbrojono wyczynowymi sprężynami i amortyzatorami.

Karoseria EcoRacera została wykonana z włókien węglowych. Podobnie jak struktury absorbujące energię zderzeń. Tam, gdzie zastosowanie włókna węglowego nie było możliwe, starano się wykorzystać możliwie dużą liczbę części z aluminium. Dzięki przemyślanej konstrukcji dwuosobowy prototyp waży zaledwie 850 kg.

Inżynierowie odpowiedzialni za EcoRacera postanowili sprawdzić, czy jeden samochód może być jednocześnie coupé, roadsterem oraz speedsterem, czyli autem pozbawionym dachu, jak również przedniej szyby i słupków. Nietypową wizję udało się zrealizować. EcoRacer dysponuje jednym z najbardziej modularnych zadaszeń w historii motoryzacji. Centralną część dachu można schować za siedzeniami. Nawet w wariancie speedster EcoRacer nie zmusza do stosowania kasków – odpowiedni poziom bezpieczeństwa zapewnia pałąk przeciwkapotażowy. Warto dodać, że dla speedstera przygotowano alternatywną przednią szybę o niewielkiej wysokości.

W momencie gdy kierowca chwytał za klamkę, system bezkluczykowego dostępu odryglowywał zamek, jak również unosił część dachu znajdującą się bezpośrednio nad drzwiami, by ułatwić zajęcie miejsca w kabinie. Wbrew pozorom, zadanie nie należy do najłatwiejszych. Nadwozie EcoRacera ma jedynie 1,21 metra wysokości. Na podkreślenie zasługuje też spory, 2,48-metrowy rozstaw osi oraz 17-calowe felgi, w 2005 roku spotykane raczej w dużo większych samochodach. Za dużymi kołami kryją się tarcze hamulcowe o dużej średnicy – w przypadku przednich wynosi ona 288 mm. Kierowcy sportowych coupé niezmiernie rzadko używają hamulca ręcznego do nawracania. Konstruktorzy EcoRacera z czystym sumieniem zrezygnowali więc z tradycyjnej dźwigni, zastępując ją elektronicznie sterowanym ręcznym z Passata. Z limuzyny Volkswagena podchodzi także system ESP, który został odpowiednio skalibrowany do pracy w tylnonapędowym samochodzie.

W 2005 roku nie lada innowacją było diodowe oświetlenie. Zastosowanie LED-ów ułatwiło zaprojektowanie zwartej karoserii – przednie światła mają zaledwie 55 mm grubości. Samochód miał cztery osobne reflektory. Górne odpowiadają za światła mijania oraz światła do jazdy dziennej. Dolne doświetlają zakręty oraz są światłami przeciwmgielnymi. Z kolei w tylnych zastosowano RGB-LED, które są w stanie zapewnić światło o różnych barwach.

Mimo spartańskiego charakteru EcoRacer ma przyzwoicie wyposażone wnętrze. Na tunelu środkowym znalazły się przyciski do sterowania multimedialnym systemem MMI. W jego skład wchodzą nawigacja, zestaw głośnomówiący, system audio oraz sterowanie funkcjami samochodu. W przestrzeń wewnątrz ciekłokrystalicznego prędkościomierza wkomponowano wysokiej rozdzielczości wyświetlacz komputera pokładowego. Deska rozdzielcza i fotele zostały obszyte skórą. Kierownica o średnicy 340 mm kryje poduszkę poduszkę powietrzną. Elektronika sterująca pracą poszczególnych podzespołów może działać w trybach Normal i Racing. Drugi ogranicza siłę działania elektrohydraulicznego wspomagania układu kierowniczego oraz wyostrza sposób pracy skrzyni DSG. Bardzo ciekawą funkcją jest czytnik linii papilarnych z możliwością konfiguracji samochodu dla kilku kierowców. Twórcy EcoRacera opracowali nawet funkcję ograniczającą moc silnika i prędkość maksymalną oraz zapobiegającą wyłączaniu ESP – to idealne rozwiązanie, gdyby chęć zajęcia miejsca za kierownicą EcoRacera wyrażał świeżo upieczony kierowca.

Czy Volkswagen EcoRacer był zapowiedzią jutra, które nigdy nie nastało? Już w momencie odsłonięcia samochodu nikt nie łudził się, że sportowiec z dieslem ma szansę trafić do produkcji. Wytwarzanie pojazdu z karbonowym nadwoziem byłoby stanowczo zbyt drogie – EcoRacer musiałby kosztować tyle, co supersamochody. Prototyp zaprezentowany w 2005 roku był jednak zwiastunem fali technicznych innowacji w samochodach koncernu Volkswagen AG. Seryjnie produkowane auta w skrzynie DSG z siedmioma przełożeniami wyposażono trzy lata po ich prezentacji w EcoRacerze. Jeszcze później pojawiły się samochody z nowym, 4-cylindrowym turbodieslem z Common Rail – nieco większym 1,6 l TDI. Kariera całkowicie diodowego oświetlenia rozpoczęła się w 2008 roku w Audi A6. Czytnika linii papilarnych niemiecki koncern jeszcze nie wdrożył do produkcji, ale najnowsze modele Audi mogą zostać wyposażone w system MMI z funkcją identyfikacji pisma ręcznego – adres lub numer telefonu kreślimy palcem na płytce dotykowej.

Warto uważnie przyglądać się prototypom prezentowanym podczas salonów samochodowych. Przykład EcoRacera dowodzi, że studyjne rozwiązania po kilku latach od debiutu na targach trafiają do seryjnie produkowanych modeli samochodów.

Łukasz Szewczyk

Fot. VW