Na liście najbardziej poszukiwanych aut z drugiej ręki znajduje się Passat B6. Limuzyna Volkswagena przekonuje klasyczną stylizacją, szeroką paletą jednostek napędowych oraz bogatym wyposażeniem. Czy warto kupić używanego VW Passata B6?
Szósta generacja Passata została zaprezentowana w marcu 2005 roku podczas salonu samochodowego w Genewie. Tuż po wystawie auto trafiło do punktów sprzedaży. Jesienią 2005 roku gamę uzupełnił praktyczny Passat Variant. Jego 603-litrowa przestrzeń bagażowa przez długi czas była największa w segmencie D.
W 2008 roku Volkswagen uruchomił produkcję ekskluzywnej odmiany popularnej limuzyny. Smukła linia Passata CC została utrzymana w modnym stylu „czterodrzwiowych coupé”. Usportowiony wizerunek modelu wzmocniły mocniej nachylone słupki dachu, drzwi pozbawione ramek na szyby, niżej osadzone fotele oraz paleta mocnych silników. W 2012 roku Passat CC został zmodernizowany. Z przyczyn wizerunkowych stał się odrębnym modelem – z nazwy wykreślono słowo „Passat”. Pod względem technicznym auto wciąż pozostaje technicznym odpowiednikiem limuzyny.
Między Passatami B5 i B6 dokonał się skok jakościowy. We wszystkich wersjach montowano wielowahaczowe, całkowicie niezależne zawieszenie tylnej osi. Jesienią 2008 roku definitywnie pożegnano silnik 1.9 TDI, a miejsce automatycznych skrzyń Tiptronic z przetwornikiem momentu obrotowego zaczęły zajmować zautomatyzowane dwusprzęgłowe przekładnie DSG.
Zmiana orientacji silnika (z wzdłużnej na poprzeczną) wyraźnie zwiększyła przestronność przedziału pasażerskiego. Nowy Passat deklasował poprzednika także standardem wykończenia wnętrza i poziomem wyposażenia. W Niemczech podstawowa wersja Trendline miała półautomatyczną klimatyzację Climatic, elektronicznie sterowany hamulec ręczny, kluczyk z transponderem, elektrycznie regulowane lusterka i przednie szyby oraz sześć poduszek powietrznych. Do tradycyjnych odmian Comfortline, Sportline i Highline dołączyły wersje R-Line, Individual oraz Bluemotion. Flagowy Passat B6 nosił oznaczenie R36 – pod jego maską pracuje 300-konny silnik 3.6 VR6, który łączono ze skrzynią DSG i napędem 4Motion.
Używany VW Passat B6 – silniki
Wspomniany Passat Bluemotion miał słabsze turbodiesle (1.9 TDI, 105 KM; 2.0 TDI, 110 KM), pakiety ospojlerowania redukującego opory aerodynamiczne, skrzynie biegów ze specjalnie dobranymi przełożeniami i energooszczędne opony. Konstruktorzy dążyli do obniżenia spalania. Cel faktycznie został zrealizowany. Warto jednak pamiętać, że wyposażenie ekologicznego Passata obejmowało również filtr DPF, który przy wyższych przebiegach może nadawać się do wymiany.
Pod maską Passata B6 montowano niemalże wszystkie ówczesne silniki Volkswagena. Do wyboru są benzynowe 1.4 TSI (122 i 150 KM), 1.6 (102 KM), 1.6 FSI (115 KM), 1.8 TSI (160 KM), 2.0 FSI (150 KM), 2.0 TFSI (200 KM), 2.0 TSI (200 KM), 3.2 V6 FSI (250 KM), 3.6 V6 FSI (280 i 300 KM) oraz wysokoprężne 1.6 TDI CR (105 KM), 1.9 TDI PD (105 KM), 2.0 TDI PD (120, 122, 136, 140 i 170 KM) i 2.0 TDI CR (110, 140, 143 i 170 KM).
W sporej liczbie wersji moment obrotowy mógł płynąć na cztery koła. Passat B5 miał świetny mechaniczny napęd ‒ pod nazwą 4Motion kryło się znane i cenione quattro z mechanizmem różnicowym TorSen. Passat B6 nie dzielił już płyty podłogowej z Audi A4, a koncepcja układu przeniesienia napędu uległa zmianie ‒ 4Motion nowej generacji bazuje na sprzęgle Haldex. Nie jest to permanentny napęd na wszystkie koła. W optymalnych warunkach na tył trafia śladowa porcja momentu obrotowego, która ‒ po wykryciu poślizgu albo profilaktycznie, np. podczas ostrego przyspieszania ‒ jest zwiększana. Rozkładem sił napędowych zawiaduje elektronika. Dzięki możliwości znaczącej zmiany rozkładu momentu obrotowego nowy napęd działa w mniej liniowy sposób od starszego 4Motion. Kierowca wjeżdżony w Passata B6 może jednak wciąż czerpać radość z podróżowania po śliskich nawierzchniach. Co ważne, Haldex dobrze znosi upływ kilometrów, nie szkodzi mu nawet znaczące podniesienie mocy silnika, a długotrwała jazda na granicy przyczepności nie powoduje przegrzania sprzęgła.
Używany VW Passat B6 – co jest na rynku?
Rynkowa kariera Passata B6 nie rozpoczęła się najlepiej. Z rynku szybko zaczęły płynąć sygnały o dużej awaryjności silnika 2.0 TDI PD. Już po niewielkich przebiegach zawodziły pompowtryskiwacze. Volkswagen stanął na wysokości zadania i wymieniał wadliwe elementy. Zdarzały się także poważniejsze defekty – pękanie głowic oraz problemy z układem smarowania, które mogły doprowadzić do zatarcia motoru. Dużo bezpieczniejsze są udoskonalone motory 2.0 TDI CR z Common Railem, które weszły do sprzedaży w 2008 roku.
Nie do końca udane okazują się też Passaty z motorami FSI oraz TSI. Pod oznaczeniem FSI kryją się wolnossące jednostki (1.6, 2.0, 3.2, 3.6). Technologia bezpośredniego wtrysku paliwa miała obniżyć zapotrzebowanie na benzynę. Ograniczonym spalaniem można cieszyć się tylko podczas spokojnej jazdy. Bezpośrednie wtryskiwacze są bardziej podatne na uszkodzenia i droższe od pośrednich, a ich obecność w zasadzie wyklucza montaż instalacji LPG. Przy wyższych przebiegach układ dolotowy Passatów z jednostkami FSI oraz TSI może wymagać czyszczenia z nagaru. W turbodoładowanych jednostkach TSI najbardziej problematyczne są napinacze i łańcuchy rozrządu.
Wielu zmartwień dostarcza rozbudowana elektronika. W skrajnej sytuacji uniemożliwia ruszenie z miejsca! Niestety awarie elektronicznej blokady kierownicy nie należą do rzadkości. Uszkodzony moduł komfortu może też utrudniać odpalanie silnika. Zdarza się, że obudowy świateł przeciwmgielnych przepuszczają wodę. To jednak usterka prosta do usunięcia i usługa ta nie jest droga. Więcej kosztuje naprawa skrętnych biksenonów – żarówki przepalają się stosunkowo szybko, zdarzają się defekty modułu sterującego.
Decydując się na Passata B6 z przekładnią DSG trzeba mieć świadomość, że ultraszybkie zmiany biegów mają destrukcyjny wpływ na dwumasowe koła zamachowe. Zdarza się, że w jednostkach wysokoprężnych nadają się do wymiany przed pokonaniem 100 tysięcy kilometrów. Zautomatyzowana skrzynia również nie jest wieczna. Za górną granicę bezawaryjności uchodzą przebiegi 250 ‒ 300 tysięcy kilometrów. Wiele Passatów B6 powoli się do niej zbliża – mówimy o realnych przebiegach, a nie optymistycznych kombinacjach cyfr na licznikach kilometrów. Jeżeli dojdzie do awarii mechanotroniki, czyli sterownika skrzyni, koszty naprawy mogą być liczone w tysiącach złotych.
Nieco tańsze, ale wciąż nieprzyjemne dla kieszeni będą naprawy nietypowych elementów wyposażenia – np. zawieszenia z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia. Ogólnie koszty utrzymania Passata nie należą jednak do wysokich. Sklepy są świetnie zaopatrzone w markowe, a do tego niezbyt drogie zamienniki. Nie brakuje też używanych podzespołów.
Rynek domaga się używanych Passatów B6, więc z zachodu i południa Europy płynie szeroki strumień limuzyn Volkswagena. Niestety, stan techniczny większości okazuje się daleki od satysfakcjonującego. Wiele Passatów niedbale naprawiono po poważnych wypadkach. Inne mają na koncie bardzo wysokie przebiegi, które próbowano zamaskować poprzez „skorygowanie” wskazań licznika przynajmniej o 100 ‒ 200 tysięcy kilometrów. W Niemczech bez trudu znajdziemy Passata B6, który pokonał 300 ‒ 400 tys. km. Samochody wciąż dobrze się prezentują i kosztują 5 ‒ 7 tysięcy euro, co daje importerom realną szansę na zysk. W Polsce poszukiwania można rozpocząć mając w kieszeni 28 tysięcy złotych.
Używany VW Passat B6 – silniki
Jaki silnik wybrać w używanym Passacie B6? Kierowcom, którzy chcieliby cieszyć się elastycznym i dynamicznym samochodem, niepalącym zbyt dużo podczas spokojnej jazdy, polecamy Passata B6 2.0 TSI. W cyklu mieszanym 200-konny motor zużywa niecałe 10 l/100 km, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 7,6 s. Sugerujemy zakup auta z manualną skrzynią biegów. Przy przebiegach rzędu 200 tys. km. przekładnia DSG może już wymagać drogich napraw.
Jeżeli celujemy w turbodiesla, a budżet przeznaczony na zakup jest ograniczony, proponujemy najsłabszą odmianę 1.9 TDI. Trwałe 2.0 TDI CR pojawiły się w 2008 roku – pięcioletnie auta są drogie. Uważajmy na „okazje”. Wiele Passatów ma mocno przekręcone liczniki kilometrów. Konstrukcja samochodu jest skomplikowana, więc awarie mogą spustoszyć portfel. Najbardziej bezpieczną inwestycją jest Passat z prostym i tanim w obsłudze benzynowym silnikiem 1.6 8V o mocy 102 KM. Szkoda, że tak motoryzowane auto stanowi propozycję wyłącznie dla bardzo cierpliwych kierowców. Sprint do setki trwa ponad 12 sekund.
PLUSY
- Ponadczasowa linia nadwozia
- Szeroka paleta silników
- Bogate wyposażenie wielu egzemplarzy
- Dobre właściwości jezdne
MINUSY
- Problematyczny silnik 2.0 TDI PD
- Duża liczba powypadkowych egzemplarzy
- Kłopotliwa elektronika
- Wysokie ceny egzemplarzy w dobrym stanie
| Dane techniczne | Volkswagen Passat (2005 ‒ 2010) | Volkswagen Passat Variant (2005 ‒ 2010) | Volkswagen Passat CC (2008 ‒ 2012) |
| Silniki | Benzynowe: 1.4, 1.6, 1.8, 2.0, 3.2, 3.6; wysokoprężne: 1.6, 1.9, 2.0 | Benzynowe: 1.4, 1.6, 1.8, 2.0, 3.2, 3.6; wysokoprężne: 1.6, 1.9, 2.0 | Benzynowe: 1.8, 2.0; wysokoprężne: 2.0 |
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4765/ 1820/ 1472 mm | 4774/ 1820/ 1517 mm | 4802/ 1855/ 1417 mm |
| Rozstaw osi | 2709 mm | 2709 mm | 2711 mm |
| Pojemność bagażnika | 565 l | 603-1731 l | 532 l |
| Ceny używanych egzemplarzy | 23 ‒60 tys. zł | 23 ‒ 60 tys. zł | 50 ‒ 150 tys. zł |
Volkswagen Passat B6 – ranking niezawodności
Dekra
Ocena: 3-4/ 5
Specjaliści Dekry zwracają uwagę, że wiele Passatów jeździ w firmowych flotach, a tam należycie dbają o stan techniczny samochodów. Inwestycje procentują. Nawet przy najwyższych badanych przebiegach (100 ‒ 150 tys. kilometrów) liczba usterek wykrywanych w Passatach B6 była niższa od średniej dla segmentu D. Do ideału nieco zabrakło. Zawiniły wybite tuleje wahaczy, nadmiernie wytarte klocki i tarcze hamulcowe i wiele samochodów z uszkodzonymi manszetami przegubów. W Passacie CC poza zużytymi hamulcami wykrywano uszkodzenia tylnego oświetlenia.
ADAC
Ocena: 3-5/ 5
W raportach awaryjności ADAC Passat prezentuje zwyżkową formę. Im nowsze egzemplarze, tym pomoc drogowa rzadziej je ogląda. Niemiecka limuzyna jest oceniana lepiej od Toyoty Avensis, Opla Insigni, Mazdy 6 i Forda Mondeo.
Newralgiczne podzespoły: wtryskiwacze, elektryczne hamulce postojowe, stacyjki, immobilisery, pompy paliwa, elektronika silnika, zawory EGR, układy sterowania ciśnieniem doładowania, systemy paliwowe, turbosprężarki, filtry cząstek stałych, rozruszniki i reflektory.
TÜV
Passat nie wypada najlepiej w zestawieniach TÜV. Zajmuje miejsca w połowie stawki. Co prawda okazuje się lepszy od niektórych konkurentów, jednak liczba wykrywanych usterek jest wyższa niż w przypadku Golfa. Taki wynik limuzynie nie przystoi.
Historia Passata B6
2005 – prezentacja limuzyny i kombi
2007 – rozpoczęcie sprzedaży Passata BlueMotion
2008 – debiutuje ekskluzywny Passat CC, gamę uzupełnia 300-konny Passat R36, wprowadzenie silników 2.0 TDI CR
2010 – prezentacja Passata B7
Poprzednik – Volkswagen Passat B5 (1996 ‒ 2005)
Sprawdzona i solidna konstrukcja, która z racji ogromnego wzięcia bywa nazywana królem polskiego rynku wtórnego. Samochód dzielnie znosi wysokie przebiegi, a ogromna paleta zamienników ułatwia utrzymanie kosztów eksploatacji na rozsądnym poziomie. Passat B5, w przeciwieństwie do B6, był blisko spokrewniony z Audi A4, z którym dzielił płytę podłogową, część wzdłużnie ustawionych silników oraz mechaniczny, permanentny napęd na cztery koła. Niestety, liczba egzemplarzy zasługujących na zainteresowanie jest coraz mniejsza.
Następca – Volkswagen Passat B7 (2010- )
Niemiecki koncern postanowił wycisnąć z konstrukcji Passata wszystko, co możliwe. Wprowadzenie kanciastego przodu nadwozia oraz diodowych świateł odświeżyło wygląd modelu. Popracowano także nad kokpitem, jak również wzbogacono wyposażenie. Zmodernizowany Passat nie wszystkim przypadł do gustu („zbyt mało nowego w nowym”), jednak świetne wyniki sprzedaży dowodzą, że wprowadzenie B7 było właściwym posunięciem – Passat jest najczęściej kupowaną w Europie limuzyną klasy średniej.
Szymon Łukasik, Fot. VW
