Używany VW Golf V. Czy nie jest już przestarzały?

W chwili debiutu Golf V był jednym z najnowocześniejszych kompaktów. Po blisko piętnastu latach od debiutu wciąż nie można go uznać za przestarzałą konstrukcję. Czy zdała ona również egzamin z solidności? Sprawdzamy, co wciąż jest wart używany VW Golf V. 

Kolejne generacje Golfa wyznaczały standardy w segmencie C, nieprzypadkowo nazywanym klasą Golfa. Nawet fani marki przyznają, że prezentując w 1997 r. czwartą generację przeboju koncern z Wolfsburga stracił część przewagi nad konkurencją. Powściągliwa stylizacja, mało wyszukane zawieszenie, przeciętna ilość miejsca dla pasażerów tylnych foteli czy wersja GTI mniej emocjonująca niż można by się spodziewać nie pracowały na korzyść modelu. Inżynierowie Volkswagena zakasali jednak rękawy i stworzyli godnego następcę. Debiutujący jesienią 2003 r. Golf V został zbudowany na płycie podłogowej PQ35, która okazała się na tyle dobra, że użyto jej również w szóstce. Stała się też szkieletem mutacji Golfa – minivana oferowanego pod nazwą Golf Plus i jego uterenowionej wersji (CrossGolf), Jetty oraz Eosa, częściowo bazującego również na komponentach Passata.

Niepodważalnym atutem platformy PQ35 był 2,58-metrowy rozstaw osi. To blisko 7 cm więcej niż w Golfie IV, co zapewniło pasażerom drugiego rzędu większą ilość miejsca na nogi. Ukłonem w stronę kierowcy było natomiast wielowahaczowe zawieszenie tylnych kół. Dzięki niemu Golf V zaczął tłumić nierówności bez zbędnych hałasów i rezonansów, a także prowadził się bardziej neutralnie. Odpowiednio potraktowany odkrywał wręcz tendencję do lekkiej nadsterowności. Co istotne, poszczególne składowe zawieszenia stworzono z zapasem wytrzymałości, by móc stosować je w większych i cięższych modelach (np. Touranie czy Octavii) – stan rzeczy znajduje odzwierciedlenie w przebiegach, jakie oryginalne elementy bądź zamienniki renomowanych firm uzyskują na polskich drogach.

Rozwiązania, które trafiły pod maskę – silniki benzynowe TSI z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa, i parowane z wieloma motorami skrzynie DSG – zdeklasowały konkurentów. Był też atut w postaci opcjonalnego, nieoczywistego w klasie kompaktów, napędu na cztery koła z elektronicznie sterowanym sprzęgłem Haldex II, dostępnego w wersjach 2.0 FSI, 1.9 TDI oraz 2.0 TDI.

Golf V zapoczątkował nowy nurt w designie stosowanym przez Volkswagena. Obłe linie nadwozia, większe niż dotychczas reflektory przednie i okrągłe światła tylne przez kolejną dekadę były powielane w różnych modelach marki. Wystylizowane bez zbędnych ekstrawagancji wnętrze również zmieniło się na lepsze. Volkswagen sięgnął po bardziej estetyczne materiały, poprawił precyzję wykonania i montażu, w konsoli środkowej przewidział miejsce dla dużego ekranu systemu multimedialnego, natomiast w kokpicie i boczkach drzwiowych przewidziano miejsce do montażu dekoracyjnych listew – metalizowanych bądź imitujących drewno. Smaczkiem, nawiązującym do pierwszej odsłony Golfa, był prędkościomierz z liczbą 100 znajdującą się na „godzinie 12”, nawet w wersjach GTI i R32 ze skalą kończącą się na 300 km/h. Jak to możliwe? Tarcza nie została równomiernie wyskalowana – na jej początku odstępy były odpowiednio duże, by ułatwić odczytywanie wartości, jak również spotęgować wrażenie dynamiki (przez niskie wartości wskazówka przesuwała się w ekspresowym tempie).

Kto nie czuł się usatysfakcjonowany podstawową możliwością konfiguracji Golfa w momencie zakupu, miał do wyboru także pakiety GT oraz GT Sport. Zadebiutowały wraz z silnikiem 1.4 TSI, ale sukcesywnie trafiały także do słabszych wersji. Prawdziwą perełką była partia 200 Golfów Speed z silnikami 2.0 FSI lub 2.0 TDI, jaskrawymi lakierami z palety Lamborghini, pokrytymi chromem lusterkami i atrapą chłodnicy, 18-calowymi kołami oraz wyprowadzonym pośrodku tylnego zderzaka układem wydechowym z dwiema rurami. Jeden egzemplarz udało się nam znaleźć w Niemczech za rozsądne 7.000 euro. Dla amatorów oszczędnej jazdy przygotowano natomiast pakiet BlueMotion z dodatkami aerodynamicznymi, obniżonym zawieszeniem, wydłużonymi przełożeniami skrzyni biegów oraz oponami o niskich oporach toczenia, które były w stanie zmniejszyć spalanie 1.9 TDI o 0,6 l/100 km.

Przebojem na rynku wtórnym jest 1.9 TDI (90 KM, 210 Nm lub 105 KM, 250 Nm), który trzyma wysokie ceny. Wystarczająco dynamiczna, oszczędna i trwała jednostka najlepsze dni zaczyna mieć już za sobą. Na co dzień irytuje przeciętną kulturą pracy i klekotem. W dłuższej perspektywie w grę wchodzą poważniejsze naprawy – trzeba pamiętać, że deklarowane przebiegi na poziomie 170–200 tys. km zwykle można między bajki włożyć. Auta nierzadko pokonały dwukrotnie więcej i zaczynają wymagać doinwestowania. Nie należy z góry zakładać, że oznaczenie 1.9 TDI na klapie bagażnika gwarantuje bezusterkowość. Wystarczy wspomnieć o motorach oznaczonych kodem BXE z kłopotliwymi panewkami. Jeżeli nie zostały wymienione w porę, żywot silnika mógł zakończyć się wybiciem przez korbowód dziury w bloku. Z kolei owiany złą sławą 2.0 TDI PD (136 KM, 320 KM; 140 KM, 320 Nm lub 170 KM, 350 Nm) nie zawsze okazuje się tak zły, jak go malują. Wielu kierowców jest zadowolonych z tej jednostki. W Golfie V montowano uchodzącą za jej najmniej udaną wersję BKD, jak również uważane za solidne BMM i BMN (obie z filtrem cząstek stałych). W ofercie był też wolnossący diesel. 75-konny 2.0 SDI z pompowtryskiwaczami odbiega stopniem skomplikowania od znanego ze starszych VW silnika 1.9 SDI z pompą wtryskową, więc należy spodziewać się też wyższych kosztów eksploatacji.

Najprostszymi silnikami benzynowymi, oferowanymi do końca produkcji, były 1.4 (75 KM, 126 Nm lub 80 KM, 132 Nm) oraz 1.6 (102 KM, 148 Nm) z pośrednim wtryskiem paliwa. 1.4 FSI (90 KM, 130 Nm), 1.6 FSI (115 KM, 155 Nm) oraz 2.0 FSI (150 KM, 200 Nm) miały wtrysk bezpośredni. Kosztem znacznego skomplikowania konstrukcji silnika udało się tylko symbolicznie zmniejszyć spalanie (o ok. 0,1–0,4 l/100 km).

W kolejnych sezonach Volkswagen sukcesywnie wprowadzał motory 1.4 TSI. Pod koniec 2005 r. zadebiutował doładowany turbosprężarką i kompresorem wariant generujący 170 KM i 240 Nm. Pół roku później wprowadzono wersję 140 KM i 220 Nm. W obu przypadkach możliwe są awarie – w tym sprzęgła kompresora, pierścieni tłokowych czy tłoków, które potrafiły pękać. Od 2007 r. można było zdecydować się na 1.4 TSI wyposażone jedynie w turbosprężarkę (122 KM, 200 Nm). Najczęściej spotykane usterki ograniczają się do napinacza i łańcucha rozrządu. Metaliczne brzęczenie z komory silnika zwykle sygnalizuje konieczność weryfikacji stanu napędu rozrządu. Naprawa może pochłonąć przeszło 2 tys. złotych. Problemu nie można bagatelizować – luzy przyspieszają zużycie pozostałych elementów napędu rozrządu. Wszystkie odmiany 1.4 TSI imponują elastycznością, co jest zasługą korzystnie rozłożonej krzywej momentu obrotowego – maksimum jest dostępne przed 2000 obr./min. W codziennej eksploatacji różnice w osiągach wersji 122- i 140-konnej są praktycznie nieodczuwalne. Warto wybrać więc słabszy, ale prostszy motor.

Dla fanów sportowych wrażeń z jazdy Volkswagen przygotował świetne GTI z motorem 2.0 (220 KM, 280 Nm), czasami spalającym olej, dostępne były też jego limitowane wersje – GTI Edition 30 (230 KM, 300 Nm) oraz GTI Limited Edition 240 (240 KM, 330 Nm; jedynie 300 sztuk dla holenderskiego rynku). Ciekawą propozycją – niestety, przewidzianą tylko na amerykański rynek – jest rzędowe 2.5 (170 KM, 240 Nm) z pięcioma cylindrami. To druga najlepiej brzmiąca wersja Golfa po flagowym R32 z 3.2 VR6 (250 KM, 320 Nm).
Skrzynia DSG zadebiutowała w Golfie IV w wersji R32. Prawdziwą popularność zyskała dopiero w piątce, można było ją zamówić do wielu wersji silnikowych – 1.4 TSI, 2.0 TFSI, 3.2 R32, 1.9 TDI i 2.0 TDI. Przy przebiegach przekraczających 200 tys. km DSG może wymagać montażu nowego pakietu sprzęgieł, który warto połączyć z wymianą oleju. Zainteresowani zakupem „automatu” powinni pamiętać, że silniki 1.6, 1.6 FSI, 2.0 FSI oraz 2.5 łączono ze skrzyniami z przetwornikiem momentu obrotowego – solidnymi, ale dużo bardziej ospałymi od DSG. Na lepsze i gorsze dzielą się też same skrzynie DSG. Za solidniejsze uchodzą sześciobiegowe przekładnie z mokrymi sprzęgłami – opracowane z myślą o przenoszeniu wysokich momentów obrotowych. Montowane do 122-konnego 1.4 TSI i 1.9 TDI skrzynie z siedmioma biegami mają suche sprzęgła, które mogą kwalifikować się do wymiany po niecałych 200 tys. kilometrów.

Na rynku wtórnym nie brakuje używanych Golfów V, jednak kondycja wielu egzemplarzy jest daleka od satysfakcjonującej albo zapewnienia sprzedających znacząco odbiegają od stanu faktycznego, co kończy się irytacją po dotarciu na miejsce oględzin samochodu. O wstępną ocenę warto więc kogoś poprosić – nawet osoby z forum dyskusyjnego Golfa, które często są chętne do pomocy, albo zrezygnować z poszukiwania wśród najtańszych ofert. Jeżdżącego i ubezpieczonego Golfa V można obecnie kupić za niecałe 10 tys. zł. Zwykle są to mniej lub bardziej podniszczone auta z najsłabszymi silnikami i wysokimi przebiegami. Na zakup warto zarezerwować przynajmniej 16–18 tys. zł. Będzie łatwiej o znalezienie lepszego egzemplarza, ewentualnie zostanie trochę gotówki na wizytę w serwisie. Dokonanie nawet rozległych napraw nie stanowi problemu. W kraju nie brakuje serwisów wyspecjalizowanych w obsłudze VW, natomiast markowe zamienniki wielu elementów są dostępne od ręki we wszystkich sklepach i hurtowniach. Do wersji GTI nie ma co przymierzać się bez 20 tys. zł. Najlepiej zachowane GTI z limitowanych serii Pirelli oraz Edition 30 są wyceniane na 35–40 tys. zł, podobnie jest z Golfem R32.

Z perspektywy lat można pokusić się o stwierdzenie, że czwarta generacja Golfa porażała wręcz prostotą. Rozwiązań wyróżniających samochód z kompaktowej stawki próżno było szukać w zawieszeniach, silnikach czy układach przeniesienia napędu. Piątka jest zupełnie inna. Gdy wchodziła na rynek, przewyższała rywali rozwiązaniami – wielu, w tym skrzyni DSG, sprawdziłoby się w autach segmentu premium. Po czternastu latach od premiery dobrze skonfigurowany Golf wciąż nie sprawia wrażenia przestarzałego. Niestety, ma to jednak swoją cenę w postaci większej liczby rozwiązań, które mogą ulec kosztownym naprawom.

Kalendarium
2003    premiera Golfa V we Frankfurcie
2004    GTI, napęd 4Motion, prezentacja Golfa Plus
2005    debiut R32 i Jetty
2006    uterenowiony CrossGolf
2007    premiera Golfa Variant
2008    rozpoczęcie produkcji Golfa VI
2009    debiut Golfa VI Variant

Używany VW Golf V – co wybrać?

Najsłabsze wersje silnikowe nie pozwalają na wykorzystanie rezerw tkwiących w układzie jezdnym. Warto celować w egzemplarze o mocy przekraczającej 100 KM. Niezłym wyborem będzie 1.9 TDI, o ile uda się trafić na egzemplarz z historią serwisową i udokumentowanym przebiegiem. Nie trzeba przy tym obawiać się wartości przekraczających 300 tys. km. Zadbane auto bez większych problemów posłuży przynajmniej przez kolejne 100 tys. km.

Najlepszą propozycją dla zwolenników prostych silników benzynowych będzie 1.6, które toleruje montaż instalacji gazowej. Polecamy jednak GTI. Nie tylko ze względu na radość z jazdy. Atutem sportowego Golfa jest też atrakcyjny wygląd i bogate wyposażenie.

Szymon Łukasik, Fot. VW