Używany Volkswagen Golf VI. Czy warto kupić? Wady i typowe usterki

Szósta generacja Golfa wygląda nowocześnie, jest solidnie wykonana i zapewnia wysoki komfort jazdy. Używane egzemplarze trzymają jednak cenę. Czy zasługują na zainteresowanie?

Od chwili wprowadzenia na rynek Golf uchodzi za wzorzec samochodu kompaktowego. Niezwykle wysokie notowania modelu utrzymują się od 1974 roku, mimo że jego kolejne generacje nie szokowały – ani stylizacją, ani rozwiązaniami technicznymi. Konsekwentnie ewoluujący Golf sukcesywnie zbliżał się jednak do perfekcji. Duży skok technologiczno-jakościowy dokonał się w momencie wprowadzenia Golfa V. Pod maskę kompaktowej legendy z Wolfsburga zaczęły trafiać benzynowe motory TSI z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa, skrzynie DSG można było zamówić do wielu wersji silnikowych, za przesył danych odpowiadała magistrala CAN, a całość bazowała na nowej płycie podłogowej PQ35 ze zwiększonym rozstawem osi i z niezależnym zawieszeniem tylnych kół.Konkurencja uważnie obserwowała poczynania Volkswagena i wyciągała wnioski. Efektem stawała się coraz mniejsza przepaść między Golfem i jego rywalami. Z monitorowania rynku nie rezygnował także Volkswagen. Mówi się, że postanowił ubiec Opla, przygotowującego się do wprowadzenia dobrze rokującej Astry J. Golf szóstej generacji trafił do salonów jesienią 2008 roku. Wyprzedził rywalkę o rok. Z biegiem czasu Volkswagen rozwijał gamę modelową. W 2009 roku odsłonięto Varianta, w kolejnym roku zmodernizowano Golfa Plus i zaprezentowano Jettę. Kropkę nad i postawiono w połowie 2011 roku, wprowadzając na rynek Golfa Cabriolet.Złośliwi twierdzili, że Volkswagen zaproponował klientom opracowany na szybko model, który powinien być oferowany pod oznaczeniem Golf 5,5. Nie brakowało też głosów, że przeprowadzono po prostu głęboki face lifting piątki, w ramach którego poprawiono głównie jej wnętrze – uchodzące za jedną z najsłabszych stron modelu. Trzeba przyznać, że w gorzkich słowach było sporo prawdy. Inżynierowie Volkswagena wzięli na warsztat bazę w postaci sprawdzonego modelu i dopracowali każdy jego aspekt – od charakterystyki zawieszenia poprzez wyciszenie wnętrza i elektronikę wspierającą kierowcę na jakości materiałów wykończeniowych skończywszy. Volkswagen nie skąpił wyposażenia lub oferował je w pakietach za rozsądne pieniądze. Efektem jest podaż dobrze skonfigurowanych Golfów. Klimatyzacja i fabryczny system audio są praktycznie w każdym egzemplarzu. Standardem jest też siedem poduszek powietrznych (z kolanową włącznie).

Linie nadwozia wyostrzył zespół kierowany przez Waltera de Silvę. Było to jedno z pierwszych zadań włoskiego designera po objęciu stanowiska szefa biura projektowego koncernu Volkswagen AG. De Silva dołożył starań, by Golf VI różnił się od obłej i mało wyrazistej piątki. Istotnie zwiększono liczbę zdecydowanych linii, a skracając przedni zwis nadwozia dodano dynamiki. Wrażenie większej masywności uzyskano, odpowiednio dobierając proporcje i kształty zderzaków oraz błotników. Rozmiarowo samochód nie różnił się jednak od poprzednika.Prowadzenie i osiągi Golfa VI nie rozczarowują. Wręcz przeciwnie. W obu dyscyplinach kompakt z Wolfsburga jest bardzo mocny – z powodzeniem może stawać w szranki z wieloma wciąż produkowanymi modelami. Kolejnym mocnym punktem jest standard wykończenia wnętrza. Jakość tworzyw, ich kolorystyka, spasowanie czy precyzja montażu nie budzą najmniejszych wątpliwości. Przesadą nie będzie stwierdzenie, że wiele nowych kompaktów mogłoby uczyć się od Golfa VI. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że przesiadka do siódemki jest bolesna. Skok w jakości i stylizacji, który dokonał się między VI a VII generacją Golfa jest bardzo wyraźny.Jak wspomnieliśmy, z technicznego punktu widzenia Golf VI nie był rewolucją. Należałoby mówić o ewolucji piątki. Czy mimo to samochód zmienił się na lepsze? Ocena jest uzależniona od punktu widzenia i oczekiwań. Turbodoładowane silniki i skrzynie DSG kapitalnie wpływają na wrażenia z jazdy. Cieszą jednak głównie pierwszych właścicieli. Po kilku latach zaczynają windować koszty utrzymania samochodu. Kto liczy, że Golf VI będzie równie tani w utrzymaniu, co słynące z przyjazności dla kieszeni kierowcy trójki i czwórki, przeżyje rozczarowanie. Wolnossący diesel w ogóle nie był oferowany, a znalezienie na rynku wtórnym egzemplarza w klasycznym silnikiem 1.4 16V MPI lub 1.6 8V MPI graniczy z cudem. Warto jednak zadać sobie trud. Szczególnie gdy w planie jest ograniczenie kosztów eksploatacji poprzez montaż instalacji LPG. Leciwe i niezbyt skomplikowane silniki najlepiej znoszą alternatywne paliwo. Nieprzypadkowo Volkswagen oferował Golfa VI 1.6 BiFuel z fabryczną instalacją gazową. Układ wtrysku LPG można również zamontować do jednostek TSI, jednak na taką modyfikację trzeba przeznaczyć nawet sześć tysięcy złotych. Najwięcej kosztują zaawansowane instalacje, które do podawania gazu wykorzystują fabryczne bezpośrednie wtryskiwacze. Inwestycja ma ekonomiczne uzasadnienie jedynie przy wysokich przebiegach rocznych.Kto pokonuje najwyżej kilkanaście tysięcy kilometrów rocznie, może oszczędzać poprzez… umiejętne wykorzystanie charakterystyki jednostek TSI. Wszystkie imponują elastycznością, co jest zasługą korzystnie rozłożonej krzywej momentu obrotowego – maksimum jest dostępne przed 2.000 obr./min. Korzystanie z wysokich obrotów jest więc zbędne. Dla wielu kierowców zaskoczeniem może okazać się również fakt, że do codziennej eksploatacji w zupełności wystarcza 105-konne 1.2 TSI, które do setki przyspiesza w 10,6 sekundy. Tylko nieznacznie mniej żwawe jest wyjątkowo oszczędne 1.6 TDI o tej samej mocy. Kto jeździ głównie po mieście, a wybierając się na trasę nie wykorzystuje pełnej ładowności, nie zatęskni za 2.0 TDI. Co prawda mocniejszy silnik swobodniej poczyna sobie z autem, jednak jest też wyraźnie droższy w zakupie. Koszty obsługi serwisowej będą podobne – przypomnijmy, że 1.6 TDI zbudowano na bazie 2.0 TDI. Podkreślmy, że 2.0 TDI z Common Railem nie trzeba się obawiać. Jednostki trafiające pod maski Golfa VI mają niewiele wspólnego z felernymi partiami, które montowano. m.in. do Passata B6.Zasadność zakupu Golfa z silnikiem Diesla warto jednak dobrze przekalkulować. Obecność filtrów cząstek stałych, dwumasowych kół zamachowych, turbosprężarek o zmiennej geometrii, układów recyrkulacji spalin oraz piezoelektrycznych wtryskiwaczy oznacza, że przy przebiegach przekraczających 200 tys. km silniki mogą wymagać znacznego doinwestowania. Konieczność przeprowadzenia pierwszych napraw może wystąpić jeszcze wcześniej, jeżeli dotychczasowy użytkownik samochodu nie pilnował stanu oleju i jego systematycznych wymian, obciążał zimny silnik i eksploatował auto na krótkich dystansach, które nie stwarzały warunków do wypalenia się sadzy łapanej przez filtr DPF.

Silniki benzynowe lepiej znoszą trudy jazdy na krótkich odcinkach. Zimą docenimy fakt, że szybciej osiągają temperaturę roboczą. Za najmniej udany silnik można uznać 160-konne 1.4 TSI z podwójnym doładowaniem (turbosprężarka i kompresor). Póki działa, spala niecałe 8 l/100 km i jeździ świetnie – mechaniczna sprężarka rozwiązuje kwestię turbodziury, a krzywa przebiegu momentu obrotowego jest niemal płaska. Awarie oraz wygórowane rachunki za ich usunięcie potrafią jednak zepsuć radość z posiadania pojazdu. Słabą stroną podwójnie doładowanego 1.4 TSI są tłoki z tendencją do pękania, rozciągające się łańcuchy rozrządu, awaryjne sprzęgiełka mechanicznej sprężarki czy pompy cieczy chłodzącej. Wolny od wad nie jest także 1.4 TSI o mocy 122 KM. Metaliczne brzęczenie z komory silnika zwykle sygnalizuje konieczność weryfikacji stanu napędu rozrządu. W grę wchodzi zarówno rozciągnięcie łańcucha, jak również niesprawność napinacza. Naprawa może pochłonąć nawet 2 – 3 tys. zł. Problemu nie można bagatelizować. Prawdopodobieństwo zerwania łańcucha jest co prawda małe, ale luźny napęd rozrządu szybko się zużywa i w skrajnej sytuacji może przeskoczyć. Przy wyższych przebiegach w 1.2 TSI możliwe są problemy z napędem rozrządu i turbosprężarką.Za dobry wybór uchodzi, montowany do wersji GTI oraz R, silnik 2.0 TSI. Niestety, zdarzają się odstępstwa od reguły. Nawet w prawidłowo serwisowanych i niezbyt wyeksploatowanych silnikach niektórzy kierowcy obserwują wysokie spalanie oleju (1 l/1000 km i wyższe). Winę ponoszą pierścienie tłokowe, które nie zgarniają całego środka smarnego ze ścianek cylindrów. Jeżeli problemy wystąpiły podczas gwarancji, a właściciel pojazdu nalegał na jego rozwiązanie, ASO zajmowało się sprawą. Próby obrócenia sytuacji w żart i twierdzenie, że spalanie oleju jest korzystne, bo wcześniej nastąpi przesmarowanie ruchomych elementów silnika, są dużym nadużyciem. Sadza z niedopalonego oleju osiada w kolektorze wydechowym, turbosprężarce i katalizatorze. Nieszczelności powodują także obniżenie ciśnienia oleju w skrzyni korbowej oraz sprzyjają przedostawaniu się do niej zanieczyszczeń. Do definitywnego rozwiązania problemu konieczne jest rozebranie silnika, wyjęcie tłoków i wymiana pierścieni. Można upiec dwie pieczenie przy jednym ogniu i poprzez montaż kutych tłoków przygotować silnik do znacznego zwiększenia mocy.

Usuniecie ewentualnych awarii Golfa VI nie będzie wyzwaniem – w kraju nie brakuje wyspecjalizowanych warsztatów, a elementy, zbieżne z montowanymi do innych modeli koncernu VAG, można kupić od ręki w wielu sklepach. Tanio będzie w przypadku podstawowych napraw eksploatacyjnych. Kiedy zaczyna niedomagać zespół napędowy bądź elektronika, koszty napraw wzrastają, co jest niestety dotyczy wszystkich nowoczesnych samochodów. Aby cieszyć się relatywnie niskimi rachunkami za wizyty w serwisie, nie warto wybierać używanego Golfa VI z całym arsenałem gadżetów. Lepiej zrezygnować chociażby z adaptacyjnego układu jezdnego DCC. Amortyzatory z elektronicznie sterowaną siłą tłumienia tylko w ograniczonym stopniu wpływają na wrażenia z jazdy – różnica między trybem komfortowym i sportowym nie jest spektakularna. Stają się problemem w momencie awarii – brakuje bezpośrednich zamienników (choć dostępne są gwintowane zawieszenia z funkcją DCC). Kolejnym skomplikowanym podzespołem są biksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów i wysokociśnieniowymi spryskiwaczami. Jeżeli cokolwiek ulegnie awarii, koszt naprawy jest nieporównywalnie wyższy od przywrócenia do ładu świateł z klasycznymi żarówkami halogenowymi. Ciekawostką jest fakt, że duży odsetek Golfów kupionych w polskich salonach ma biksenony. Niemcy ze znacznie większą rezerwą podchodzili do tej pozycji z listy wyposażenia opcjonalnego.Najkosztowniejsze mogą okazać się naprawy skrzyń DSG. Za solidniejsze uchodzą 6-biegowe przekładnie z mokrymi sprzęgłami. Zostały opracowane z myślą o przenoszeniu wysokiego momentu obrotowego i z reguły wytrzymują 200 – 300 tys. km. Proponowane do 1.4 TSI i 1.6 TDI skrzynie z siedmioma biegami mają suche sprzęgła, które mogą kwalifikować się do wymiany po 150 tys. kilometrów. Jednym ze sprawdzonych przepisów na zachowanie skrzyń w dobrym stanie jest wymiana wypełniającego je oleju co 60 tys. km – podnosi to żywotność mechatroniki, czyli układu elektrozaworów sterujących pracą przekładni. Decydując się na zakup Golfa z DSG, warto pamiętać, że ultraszybkie zmiany biegów skracają żywotność dwumasowych kół zamachowych – mogą kwalifikować się do wymiany przy przebiegu rzędu 100 – 150 tys. km.

We wszystkich raportach awaryjności (ADAC, Dekra, TÜV) Golf wypada więcej niż dobrze. Za słaby punkt modelu eksperci ADAC uznali elementy układu zapłonowego – cewki i przewody, system recyrkulacji spalin oraz układ ostrzegania o spadku ciśnienia powietrza w oponach. Z kolei Dekra, oceniająca samochody podczas przeglądów rejestracyjnych, wskazała na „pocące się” silniki i skrzynie biegów, nadmiernie zużyte tarcze i klocki hamulcowe oraz uszkodzenia przednich szyb.Na używanego Golfa VI trzeba przygotować przynajmniej 25 tysięcy złotych. Są jednak pewne ale. Dysponując takim budżetem, trzeba zaakceptować realny przebieg rzędu 270 – 350 tysięcy kilometrów. Szukanie okazji najczęściej zakończy się nabyciem samochodu z powypadkową historią lub mocno przekręconym licznikiem. Nieuczciwi sprzedawcy mają spore pole do popisu. Na zachodzie Europy, który jest głównym źródłem używanych Golfów VI, do rzadkości nie należą egzemplarze z przebiegami 300 – 400 tys. kilometrów. By cieszyć się swobodą wyboru, trzeba zgromadzić przynajmniej 30 – 35 tys. zł. Taki budżet wciąż nie wystarczy na dające najwięcej radości z jazdy wersje GTD, GTI czy R. W zasięgu będą natomiast przyzwoicie wyposażone auta z pierwszych lat produkcji. Uda się też znaleźć auto z napędem na cztery koła 4Motion – trudnym do przecenienia na drogach pokrytych warstwą białego puchu. Oczywiście im większy budżet, tym lepiej.

Jeżeli na zakup używanego samochodu możemy przeznaczyć 40 – 50 tysięcy złotych, Golf VI będzie lepszym wyborem od piątki. Wygląda nowocześniej, ma znacznie bardziej eleganckie i lepiej wykończone wnętrze, a mechanika – choć z pozoru identyczna – została dopracowana. Kiedy budżet nie pozwala, warto wybrać starszego Golfa z udokumentowaną historią i prostszym silnikiem. Próba nabycia Golfa VI po kosztach może mieć przykre konsekwencje.Lepsze wrogiem dobrego. Powszechnie znana teza świetnie opisuje różnice między Golfami piątej i szóstej generacji. Mimo że produkcję nowszej wersji kompaktowego Volkswagena zawieszono cztery lata temu, samochód wciąż nie trąci myszką. Volkswagen doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Wciąż dostępny Golf Cabriolet został zbudowany na bazie udanej szóstki.

HISTORIA MODELU

2008      październik, rozpoczęcie produkcji
2009      wprowadzenie wersji Variant oraz silników 1.2 TSI oraz 1.6 TDI
2011      debiut GTI Edition 35, ofertę wzmacnia Golf Cabriolet
2012      listopad, wprowadzenie Golfa VII
2013      wygaszenie produkcji Golfa VI Variant

Szymon Łukasik, fot. VW