Golf 7 Variant vs. Golf 7 Alltrack - które kombi VW lepsze? - Trends Magazines

Golf 7 Variant vs. Golf 7 Alltrack – które kombi VW lepsze?

Zmodernizowany Golf Variant mógłby z powodzeniem robić za wzorzec kompaktowego kombi. Oferuje bowiem pakowny bagażnik, paletę pełnych werwy silników, dobrze zestrojony układ jezdny, jeden z najlepszych w klasie systemów multimedialnych oraz materiały wykończeniowe, jakich z powodzeniem można by użyć w autach segmentu Premium.

Problem pojawia się, gdy kupujący zaczyna się przymierzać do złożenia zamówienia. Mnogość wersji wyposażeniowych i silnikowych w kombinacji z dziesiątkami opcji stawiają go przed poważnym dylematem. I nie jest to bynajmniej wybór między słabszym a mocniejszym silnikiem, benzyną czy dieslem, manualną bądź automatyczną skrzynią biegów. Za zbliżone kwoty można bowiem zbudować istotnie różniące się auta.

Właśnie takie Varianty – uterenowiony Alltrack i klasyczne 2.0 TDI z pakietem R-Line – wzięły udział w naszej konfrontacji. Oba samochody wyglądają dobrze. To nie tylko zasługa stonowanej linii Golfa VII, która dobrze znosi próbę czasu. Po przeprowadzonym niedawno face liftingu Golf zaczął wyglądać szlachetniej. Stan rzeczy jest zasługą ciekawiej zaprojekowanych zderzaków czy lamp w technologii LED. Volkswagen kolejny raz udowodnił też, że diabeł tkwi też w szczegółach. Wypełnienie dolnej części przednich reflektorów mogłoby być prostym odlewem z tworzywa sztucznego. Ale nie jest. Koncern postawił na droższą w produkcji, ale bardziej efektowną wkładkę o strukturze plastra miodu. Mała rzecz, a zbliża Golfa do kompaktów klasy Premium.

Wróćmy do bohaterów konfrontacji, czyli Alltracka i wersji R-Line. Pierwszy z wymienionych stanowi próbę zamienienia Golfa w auto zdolne wjechać wszędzie. Brzmi karkołomnie, ale podczas ubiegłorocznej zimowej wyprawy na Rajd Szwecji i odludny płaskowyż Hardangervidda w Norwegii przekonaliśmy się, że ma to sens. Wyżej zawieszony Alltrack ze standardowym napędem 4Motion za nic ma trudne warunki drogowe, koleiny czy nawierzchnię o zróżnicowanej przyczepności. Nie skapitulował, nawet gdy zmusiliśmy go do szybkiej jazdy po trasach odcinków specjalnych wspomnianego rajdu. 80–100 km/h po leśnej i kompletnie ośnieżonej drodze pokonał bez problemu. Gdy dotrzemy do końca drogi lub postanowimy z niej zjechać, można skorzystać z terenowego trybu jazdy, który aktywuje system kontroli prędkości na zjazdach, zmienia sposób działania kontroli trakcji i napędu 4Motion. Wszystko po to, by nawet popełniony przez kierowcę błąd nie prowadził do natychmiastowego zagrzebania się Golfa w kopnym podłożu.

Oczywiście sterownik napędu 4Motion czuwa też na utwardzonych nawierzchniach. W razie potrzeby dołącza tylną oś i żongluje rozkładem sił napędowych w płaszczyznach przód/tył oraz lewo/prawo dzięki elektronicznym blokadom mechanizmów różnicowych i systemowi XDS. W efekcie nawet ostre starty na mokrej nawierzchni czy przypieranie gazu do podłogi przy skręconej kierownicy nie kończy się buksowaniem kół. To spore osiągnięcie. Przypomnijmy, że w testowanej wersji 2.0 TDI musiały one przenosić 184 KM i 380 Nm. Kto postanowi się poślizgać na luźnej albo ośnieżonej nawierzchni, może przyciskiem na tunelu środkowym przełączyć system kontroli stabilności w tryb ESC Sport – interweniuje dopiero, gdy stwierdzi, że kierowca traci kontrolę nad autem.

W przednionapędowym 2.0 TDI możliwe było jedynie wyłączenie kontroli trakcji. I to w utrudniony sposób, bo w jednej z zakładek systemu multimedialnego. Mimo to właśnie R-Line dał się poznać od sportowej strony. Bardziej zdecydowane ruchy lewej stopy na pierwszych dwóch biegach potrafiły doprowadzić do pisku i lekkiego „mielenia” kołami. Trudno się dziwić, skoro otrzymywały one 150 KM i 340 Nm. Lekkie problemy trakcyjne kierujący subiektywnie odbiera jako większą żywiołowość przednionapędowego Golfa, który nie sprawiał wrażenia wolniejszego od Alltracka (w rzeczywistości w sprincie do 100 km/h tracił do niego 1,1 s). W kwestii wrażeń z jazdy R-Line był górą także na krętych drogach. 118 kg różnicy w masach własnych zamaskować nie sposób nawet najlepiej dopracowanym zawieszeniem. Lżejsze auto zawsze będzie bardziej spontanicznie reagowało na polecenia wydawane kierownicą. W testowanym Golfie R-Line frajdę potęgowało utwardzone zawieszenie. Dzięki niemu Golf stał się jeszcze ostrzejszy, pozwalał bardziej precyzyjnie nadrzucać tyłem poprzez odjęcie gazu w zakręcie. Pojęciem niemal mu nieznanym były przechyły nadwozia na szybko pokonywanych łukach drogi. Obrazu całości dopełniały dobrze podpierające ciało kubełkowe fotele.

Zamontowane do Alltracka siedzenia ergoActive miały niższe boczki, ale na długiej trasie potrafiły odprężyć kręgosłup kierującego funkcją masażu. Nie spodziewaliśmy się jednak, że miejsca pracy kierowcy okażą się tak różne. Teoretycznie zostały ułożone z tych samych „klocków”. Przesiadając się z jednego Golfa do drugiego wyraźnie czuliśmy, że w R-Linie siedzi się niżej, a czarne panele na słupkach dachu i podsufitka optycznie pomniejszały wnętrze. W jasnej kabinie Alltracka z bardziej rozłożystymi fotelami i inaczej wyprofilowaną kierownicą można było poczuć się jak w aucie pozycjonowanym pół segmentu wyżej – wrażenie potęgowy komfortowe nastawy zawieszenia. R-Line, szczególnie na bocznych drogach, wyraźnie sygnalizuje, w jakim stanie znajduje się nawierzchnia, po której podróżujemy. Poważniejsze nierówności są wybierane z mniejszą gracją. Uskoki, które wstrząsają Alltrackiem, w R-Line powodują już nieprzyjemne dobijanie zawieszenia. Dla części nabywców znaczenie może mieć zdolność Alltracka do holowania dwutonowych przyczep. Do haka testowanego Varianta 2.0 TDI można podczepić „tylko” 1600 kg.

 

Zwykły Golf Variant jest na wskroś poprawnym i dopracowanym samochodem. Wielu z nas oczekuje jednak czegoś więcej – poczucia oryginalności i wyraźniejszego charakteru. Alltrack i R-Line udowadniają, że wspólny punkt wyjścia może być świetną podstawą do zbudowania dwóch samochodów o różnych charakterach.

Co wybrać? Nas przekonał bardziej wszechstronny Alltrack, który zręczniej wybiera nierówności, nie boi się wysokich krawężników, a na śliskich nawierzchniach punktuje napędem na obie osie. Niemniej przed złożeniem autografu na zamówieniu i tak zastanowilibyśmy się nad słusznością wyboru. 150-konny 2.0 TDI Highline z siedmiobiegowym DSG kusi ceną – 116.190 zł, powiększone o kolejne 8.050 zł za kompletny pakiet R-Line. Najmocniejsza wersja uterenowionego Golfa z napędem 4Motion i skrzynią DSG została wyceniona na 133.590 zł. Postawić na napęd na przód i przeznaczyć blisko 10 tys. zł na opcje? A może dołożyć 1.100 zł – otrzymamy wówczas szybkiego i oszczędnego Varianta GTD z tą samą siedmiobiegową skrzynią. Większy wybór wcale nie oznacza, że będzie łatwo podjąć właściwą decyzję…

Łukasz Szewczyk

Fot. Autor, Dariusz Piorunkiewicz

 

Golf Variant Highline R-Line  2.0 TDI Golf Alltrack 2.0 TDI
Maksymalna moc (KM/obr./min) 150 / 3500–4000 184/3500–4000
Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min) 340/1750–3000 380/1750–3250
Skrzynia biegów 7-stopniowa DSG 7-stopniowa DSG
Napęd na przednią oś 4Motion
Długość/szerokość/wysokość 4562/1799/1481 4578/1799/1515
Rozstaw osi 2635 2635
Prześwit 140 175
Pojemność zbiornika paliwa 50 55
Pojemność bagażnika 605–1620 605–1620
Masa własna 1383 1501
Ładowność 607 589
Masa przyczepy hamowanej 1600 2000
0–80/100 km/h 6,4/8,9 5,3/7,8
V maks. 214 219
Średnie spalanie (katalogowe/test) 5,1/6,5 5,3/7,1
Cena od 124.240 zł od 133.590 zł

Podobne

Tuning VW Golfa MK1 auto od frontu

Niepozorny ale intrygujący klasyczny VW Golf Mk1

Biały Volkswagen Golf pierwszej generacji na pierwszy rzut oka nie wzbudza nadmiernego entuzjazmu. Zadbany lakier, ciekawe detale oraz niestandardowe czarne felgi nie zdradzają jego prawdziwej natury. Jednak widoczne przez szyby solidne rusztowanie budzi ciekawość. Zanim połączysz fakty, jest już za późno. Niepozorny biały Golf jest daleko przed tobą i za moment znika z pola widzenia…   Golf I to prawdziwy…