Używany Touareg II – czy warto?

Wysoki komfort jazdy, realna dzielność terenowa, mocne silniki i możliwość holowania przyczep o masie do 3,5 tony. Używany Touareg drugiej generacji ma komplet asów w rękawie, które oferuje za ułamek ceny nowego egzemplarza. Przymierzając się do zakupu nie wolno jednak zapominać o kosztach eksploatacji na poziomie aut z półki premium.

To dobry moment na zakup Touarega!

Pojawienie się na rynku trzeciej generacji Touarega sprawi, że ceny używanej dwójki stopnieją. To dobry moment na zakupy. Zmiana pokoleniowa zawsze powoduje przetasowania na rynku wtórnym, gdyż model wychodzący z salonów traci efekt świeżości. Nie znaczy to, że Touareg II z miejsca stanieje do poziomu lepiej wyposażonego upa! Aktualnie zaczynają się od ok. 65 tys. zł. Dużo, jednak trzeba pamiętać, że za fabrycznie nowy egzemplarz pierwszy właściciel nierzadko płacił przeszło ćwierć miliona złotych.

Druga generacja Touarega nie przecierała już nieznanych dla marki szlaków. Blisko pół miliona egzemplarzy jedynki było doskonałym punktem wyjścia. Tworząc Touarega II Volkswagen nie eksperymentował. Koncern znał już oczekiwania klientów i widział, że propozycje pokroju monstrualnego benzynowego silnika 6.0 W12 (450 KM) i ekstremalnie kosztownego w naprawach diesla 4.9 V10 TDI PD (313 lub 351 KM) nie mają racji bytu. Robiły wrażenie i mówiono o nich, jednak grono potencjalnych nabywców było mocno zawężone.

Czym charakteryzuje się drugi Touareg?

Projektując samochód skupiono się na zwiększeniu przestronności przedziału pasażerskiego, którą uzyskano dzięki wydłużeniu rozstawu osi o blisko cztery centymetry. Optymalizując konstrukcję i wprowadzając elementy z lekkich materiałów udało się zredukować masę o ok. 200 kg. Dzięki temu i niższemu współczynnikowi oporu aerodynamicznego uzyskano niższe spalanie i lepszą dynamikę przy wyższych prędkościach.

Touareg II zachował charakterystyczną sylwetkę i linię okien. W stylizacji przedniego i tylnego pasa nadwozia można doszukać się natomiast nawiązań do Passata B7. W 2014 r. SUV przeszedł kurację odmładzającą, w ramach której wzbogacono wyposażenie, popracowano nad paletą silników i wystrojem wnętrza, a przód i tył nadwozia upodobniono nieco do Passata B8. Najbliższym technicznym krewniakiem Touarega pozostało Porsche Cayenne. Pierwsze generacje obu modeli oparto na płycie PL71, a drugie – PL72. O konotacjach Touarega nie pozwala zapomnieć wzdłużna orientacja układu napędowego, obecność samoblokującego mechanizmu TorSen czy niektóre silniki – doładowane kompresorem 3.0 V6 z hybrydy oraz flagowy diesel.

Gabaryty nadwozia, a w szczególności sięgająca dwóch metrów szerokość, sprawiają, że o zarysowanie lakieru podczas parkowania jest dość łatwo. Touareg z trudem mieści się też na typowych miejscach parkingowych w garażach pod blokami. Jak na ironię wnętrze, biorąc pod uwagę imponujące rozmiary samochodu, nie zaskakuje przestronnością. Miejsca jest dużo, ale mogłoby być go więcej. Przestrzeń kradnie m.in. rozbudowana konsola środkowa i wysoki tunel. Nawet za dopłatą VW nie oferował Touarega w 7-osobowej specyfikacji. Wyposażenie obejmowało natomiast kanapę przesuwaną w zakresie 16 cm. W zależności od jej położenia bagażnik mieści 580–697 l, a po złożeniu oparć ma 1642 l.

Z różnych perspektyw można spojrzeć na elektronicznie wyposażenie samochodu. Z jednej strony jest w nim wszystko, co niezbędne – m.in. rozbudowany komputer pokładowy, zestaw głośnomówiący czy system multimedialny z dotykowym ekranem. Z drugiej jednak, nawet po modernizacji, pod względem zaawansowania nie dorównywał nowszym modelom Volkswagena z powodu mniejszych możliwości personalizacji czy niższych rozdzielczości ekranów.

Jedną z opcji, a zarazem rynkowych wyróżników Touarega 3.0 V6 TDI pozostał oferowany w ramach pakietu Terrain Tech napęd 4XMotion z reduktorem i blokadami mechanizmów różnicowych. Najczęściej spotykany jest system 4Motion z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym TorSen. Nawet to rozwiązanie imponuje skutecznością, a granicę zwykle wyznaczają obawy kierującego o samochód, później opony, a na samym końcu układ napędowy.

Nabywcy Touarega mogli wybierać między klasycznym zawieszeniem ze sprężynami śrubowymi a opcjonalnym odpowiednikiem z pneumatycznymi miechami. Warto wybrać drugie z wymienionych. Nie tylko dlatego, że zwiększa możliwości terenowe auta – prześwit zamiast 20 cm może być regulowany w zakresie 160–300 mm. Pneumatyczne miechy bardzo skutecznie tłumią nierówności, automatycznie poziomują nadwozie, a nawet pozwalają na opuszczenie tyłu nadwozia o 10 cm, co ułatwia włożenie ciężkich przedmiotów do bagażnika. Pneumatykę trzeba oczywiście dokładnie sprawdzić przez zakupem auta. Jedna tylko poduszka zawieszenia w formie zamiennika to koszt ok. 1700 zł. Kompletna kolumna zawieszenia wraz z amortyzatorem to wydatek przeszło dwukrotnie wyższy. Jeżeli dotychczasowy użytkownik auta zlekceważył nieszczelności układu pneumatycznego – sygnalizuje je chociażby utrata prześwitu po dłuższym postoju, konieczna może okazać się wymiana kompresora (ok. 2000 zł), który najpierw zaczyna głośniej pracować, a później z coraz większym trudem utrzymuje ciśnienie w układzie, czego efektem jest m.in. wolno przebiegająca zmiana prześwitu.

Zdecydowana większość używanych Touaregów ma pod maską diesla 3.0 TDI. To udana jednostka, łącząca dynamikę z rozsądnym spalaniem oraz trwałością. Po latach silnik może wymagać jednak doinwestowania. Regeneracje wtryskiwaczy czy turbosprężarki lub wymiana rozrządu z aż czterema łańcuchami może kosztować ok. 6 tys. zł. Rynkową ciekawostką jest benzynowy 3.6 VR6 FSI (280 KM) i hybryda z mechanicznie doładowanym silnikiem 3.0 V6 TSI (333 KM) i jednostką elektryczną. Znacznie łatwiej o flagowego diesla 4.1 V8 TDI (340 KM). To pięknie brzmiący, kipiący momentem obrotowym (800 Nm), oszczędny (ok. 11 l/100.km) i trwały silnik. Ciasne upakowanie go pod maską i dwa dodatkowe cylindry sprawiają, że w obsłudze serwisowej jest wyraźnie droższy od 3.0 V6 TDI.

Wszystkie Touaregi miały ośmiostopniowe automaty japońskiej firmy Aisin. Po modernizacji zaczęły być wyposażone w funkcję żeglowania, czyli kontrolowanego wysprzęglania, które zapewnia ok. 0,5 l/100 km oszczędności na paliwie. Przekładnia TR-80SD, przez Volkswagena oznaczana symbolem 0C8, to jedna z pierwszych na świecie skrzyń z tak dużą liczbą biegów. Przełożenia są zmieniane płynnie, ale skrzynia nie dorównuje prędkością działania najlepszym konstrukcjom – np. cenionej przekładni ZF 8HP. Rekompensuje to jednak ekspresowymi redukcjami. W razie potrzeby potrafi zejść o trzy biegi niżej. Skrzynia została zaprojektowana z myślą o przenoszeniu do 850 Nm, więc nawet w przypadku V8 TDI istnieje rezerwa 50 Nm. Właściwie użytkowana skrzynia, która nie jest nadmiernie obciążana na zimno i ma regularnie wymieniany płyn ATF, nie jest awaryjna.

Używany Touareg II – najczęstsze awarie

Mnogość elektroniki i czujników może powodować różnego rodzaju problemy i błędy. Czasami „wirtualne”, gdyż do sygnalizowanej usterki nie zawsze dochodzi. Przekraczająca dwie tony masa własna przyspiesza zużycie tarcz, klocków oraz opon. Eksperci Dekry sygnalizują także powtarzające się wycieki oleju z zespołu napędowego i rozbite od uderzeń kamieniami spod kół klosze świateł przeciwmgielnych. Ogólna trwałość Touarega II została oceniona wyżej od przeciętnej dla segmentu.

Potencjalne koszty napraw sprawiają, że trzeba szukać Touarega z pewnego źródła i z udokumentowanym przebiegiem. Lepiej na starcie dołożyć niż później wykładać na naprawy kolejne tysiące złotych. Niezłym pomysłem może być poszukanie samochodu w ofercie Das WeltAuto. Będzie drożej niż w zwykłym ogłoszeniu, za to kupimy Touarega po wszystkich niezbędnych naprawach – dokonanych w autoryzowanym salonie, i z gwarancją. Ceny? Od 90 tys. zł za 3.0 TDI z 2010 roku oraz z przebiegiem sięgającym 146 tys. km.

Ile trzeba zapłacić za używanego Touarega? Cena Touarega II

Najtańsze Touaregi z serwisów ogłoszeniowych są wyceniane na 65–70 tys. zł. W ich przypadku trzeba pogodzić się z powypadkową historią lub wysokimi przebiegami – deklarowane jest nierzadko 250–300 tys. km. By dysponować swobodą wyboru przy zakupie, trzeba przygotować przynajmniej 80–90 tys. zł. Najciekawsze egzemplarze kosztują od 100–110 tys. zł. Relatywnie łatwo o Touarega z udokumentowaną historią serwisową, a nawet z polskiego salonu. Rzadko kiedy sprzedawane są auta z poważniejszymi niesprawnościami. Touareg wciąż jest na tyle drogi i użytkowany przez wystarczająco dobrze sytuowane osoby, by naprawy miały ekonomiczne uzasadnienie i mogły zostać przeprowadzone bez kombinowania z używanymi częściami czy najtańszymi zamiennikami. Oferty zamykają auta za 230–290 tys. zł – albo fabrycznie nowe, albo po przebiegu kilkunastu tysięcy kilometrów.

Używany Touareg jeszcze przez lata pozostanie ciekawą propozycją dla osób poszukujących luksusowego auta, które zda egzamin na każdej drodze, a w razie potrzeby pozwoli na jazdę na przełaj lub holowanie przyczepy o masie sięgającej 3,5 tony. Auta nie polecamy natomiast kierowcom przywiązującym dużą wagę do kosztów bieżącej eksploatacji i serwisowania.

Szymon Łukasik

Fot. VW, archiwum

TRENDS poleca

Optymalnym wyborem jest diesel 3.0 V6 TDI w wersji rozwijającej 245 KM i 550 Nm (lub 262 KM i 580 Nm), który rozpędza majestatycznego SUV-a do 100 km/h w zaledwie 7,6 s i pozwala na jazdę z prędkością dochodzącą do 220 km/h. To wszystko przy realnym średnim zużyciu paliwa na poziomie 10 l/100 km. Silnik jest dobrze znany mechanikom, a części zamiennych nie brakuje. Nie jest „pancerny” i może wymagać doinwestowania. Znane są przypadki rozciągnięcia łańcuchów rozrządu czy lejących paliwo wtryskiwaczy – jeżeli nie zostaną w porę naprawione, mogą spowodować wypalenie dziury w tłokach.

POPRZEDNIK

Touareg I (Typ 7L) 2002–2010

Pierwszy SUV Volkswagena mierzył wysoko, oferując rozwiązania, jakich nie miało wiele uterenowionych modeli z półki premium. Nieprzypadkowo. Wraz z równolegle wprowadzonym na rynek Phaetonem stanowił techniczną wizytówkę marki. Z perspektywy czasu wiemy, że Volkswagen nieco przesadził – klienci oczekiwali mniej. Nie zmienia to faktu, że auto pozostanie fantastycznym pomnikiem wkroczenia VW w XXI wiek. Obecnie auto można kupić za stosunkowo małe pieniądze (poniżej 20 tys. zł), ale wiele egzemplarzy wymaga znacznego doinwestowania.

NASTĘPCA

Touareg III (Typ536) od 2018

Zupełnie nowe rozdanie. Touareg III został zbudowany na platformie MLB Evo, którą dzieli m.in. z Audi Q7, Lamborghini Urus i Porsche Panamerą. Karoseria wykonana w dużej mierze z aluminium istotnie zmniejszyła masę pojazdu. O ile Touareg II odstawał od rywali w zakresie multimediów, tak Touareg III deklasuje ich dzięki kokpitowi z dwoma ogromnymi wyświetlaczami i mnogością funkcji sieciowych. Kolejną nowinką jest opcjonalny układ skrętnych kół tylnych, który zmniejsza średnicę zawracania i podczas jazdy po krętych drogach pozwala zapomnieć o gabarytach nadwozia.

KALENDARIUM

2010 – wprowadzenie do sprzedaży

2013 – wycofanie silnika 3.6 V6 FSI

2014 – face lifting, nowe silniki

2015 – wycofanie z oferty hybrydy i V8 TDI

2018 – debiutuje nowy Touareg

DANE TECHNICZNE

(VW TRENDS 4/2018)