Używany Golf R – opinie, wady i zalety

Niebieskie lakiery, mocne silniki, napędy na cztery koła, skrzynie DSG i przynajmniej dwie rury wydechowe od zawsze były wyróżnikami Golfów R. Pierwszy pojawił się na rynku w 2002 roku, ale na okazyjny zakup krzepkiego 15-latka nie ma co liczyć.

Debiutujący w 1975 roku Golf GTI przebojem wdarł się na rynek. Koncepcję relatywnie małego auta z mocnym silnikiem szybko podchwyciły inne marki. Volkswagen postanowił wykonać więc kolejny krok. W 1989 roku zaprezentował Golfa G60 z silnikiem wyposażonym w kompresor. Jednak kompakty z doładowanymi silnikami oferowała także konkurencja. W 1991 roku Volkswagen znacząco ją zdystansował. Udało się to dzięki Golfowi III ze 174-konnym 2.8 VR6. W 1994 roku dołączyła do niego 190-konna wersja 2.9 VR6 z napędem na obie osie. Nieźle przyjętą koncepcję powielono w 1999 roku. Debiutujący wówczas Golf IV z 24-zaworowym silnikiem 2.8 VR6 miał układ 4Motion. Wszystkie te modele były przedsmakiem Über-Golfa, jak często mówi się o Golfach sygnowanych literą R.

Pierwszym z nich był Golf R32, który zadebiutował w połowie 2002 roku. Stanowił pokaz możliwości inżynierów Volkswagen Racing. Nie ograniczyli się oni do zwiększenia pojemności silnika VR6 do 3,2 l. Motor został również doprężony z 10,5 do 11,3:1, co pozwoliło na uzyskanie 241 KM i 320 Nm bez pomocy turbodoładowania. Na tym nie kończyły się różnice względem popularnych wersji. Ponadprzeciętne możliwości R32 zdradzały napompowane zderzaki, nakładki na progi, lotka klapy bagażnika, lakierowane na niebiesko zaciski powiększonych tarcz, obniżone o 20 mm zawieszenie, efektowne alufelgi OZ Aristo z oponami 225/40 R18 czy dwie rury wydechu opracowanego przez Remusa.

Sporo zmian zaszło w także w kabinie, gdzie montowano obszyte czarną lub szarą skórą kubełki König, wyskalowany do 300 km/h prędkościomierz oraz metalowe nakładki na pedały. W wielu miejscach, w tym na dywanikach, oparciach foteli czy tarczy obrotomierza pojawiły się charakterystyczne logotypy R. Co dość zaskakujące, podsufitka i nakładki na słupki dachu nie były czarne, tylko szare.

Golf R32, w przeciwieństwie do słabszych wersji, miał tylne koła prowadzone przez niezależne zawieszenie. Zostało ono przejęte z wersji z napędem 4Motion. Oczywiście nie zabrakło go również w eRce. Dodając do tego bardzo sztywne zawieszenie i koła stojące na równi z krawędziami błotników stworzono auto, które zaskakująco dobrze – jak na rodowódz przednim napędem – radziło sobie z zakrętami. Potężny wolnossący motor zapewniał brutalną reakcję na gaz i bez większego wysiłku kręcił się do 6500 obr./min z przyjemnym dla ucha, gardłowym brzmieniem, uważanym za jedno z najlepszych w historii motoryzacji. Dla Volkswagena wprowadzenie Golfa R32 stanowiło świetną okazję do zaprezentowania pełni swoich możliwości. Sportowiec był pierwszym modelem koncernu z możliwością wyboru skrzyni DSG. W 2002 roku zmiana przełożenia w momencie kliknięcia manetką za kierownicą i możliwość agresywnego hamowania biegami robiły ogromne wrażenie. Paradoksalnie, mimo wielu zmian, R32 nie był istotnie szybszy od Golfa IV 2.8 V6. W teście przeprowadzonym na torze przez redakcję niemieckiego programu „Motor Vision” pierwszy wykręcił czas okrążenia 20,11 s, a drugi 20,68 s! Błąd pomiarowy? Niestety. Za sterami auta zasiadł kierowca z doświadczeniem w motosporcie. Diagnozę potwierdziły czasy zmierzone przez „Top Gear” – Golf IV R32 okazał się tylko o 0,4 s szybszy od słabszego o 41 KM Golfa V GTI.

W 2005 roku zadebiutował Golf V R32. Wraz z nim zaczęła krystalizować się wizja eRki jako samochodu szybkiego i mocnego, jednak również ekskluzywnego i w pełni wyposażonego. Przy pierwszym kontakcie rzucała się w oczy ogromna lśniąca atrapa chłodnicy z metalizowanym grillem. Zbliżone motywy stylistyczne zastosowano w wyżej pozycjonowanych modelach marki – Passacie B6 i Eosie. Golf R32 dorzucił do tego tylny zderzak z centralnie wyprowadzonymi rurami.

W przeciwieństwie do układu znanego Golfa IV R32 brzmiał on donośnie nie tylko przy dokręcaniu do końca skali obrotomierza. Akustycy dołożyli starań, by rasowe pomruki pojawiały się już przy niskich i średnich obrotach. Z kolei zespół odpowiedzialny za kalibrację podwozia zadbał, by R32 lepiej filtrował nierówności. Nastawy zawieszenia i układu przeniesienia napędu udało się skomponować, tak by po zdecydowanym naciśnięciu gazu tylna oś przełamywała początkową podsterowność i zaczynała lekko zacieśniać zakręty. Większa odporność karoserii na skręcanie ograniczyła ilość niepożądanych dźwięków podczas jazdy po nierównościach. Wrażenie robił też wyższy standard wykończenia kabiny. Golf R32 nie wypadał blado nawet na tle aut z segmentu premium.

W 2009 roku na świat przyszło dziecko ery downsizingu, czyli Golf R. Zrezygnowano z cyfr w oznaczeniu. R20 nie brzmiałoby zbyt dobrze, szczególnie w odniesieniu do wysokiej ceny. Na tle poprzednich wersji Golf R prezentował się dosyć… skromnie. Bliżej niż dalej było mu do GTI, także w kwestii brzmienia czterocylindrowego motoru 2.0 TSI. Wbrew temu, co twierdzili złośliwi, nie było to jednak GTI po prostym tuningu silnika, z napędem na cztery koła, twardszym zawieszeniem i większymi kołami. Blok jednostki napędowej został wzmocniony. Podobnie jak tłoki i korbowody. Golf R miał też bardziej wydajną turbosprężarkę i większy intercooler.

Zmiana koncepcji układu napędowego nie wyszła Golfowi R na złe. Stał się on po prostu innym samochodem. Zamiast rozpoznawalnego z daleka ryku sześciu cylindrów, ostrej, jak na wolnossący silnik przystało, reakcji na gaz i przeciążonej przedniej osi oferował lepsze wyważenie, bardziej neutralne prowadzenie, wyższą elastyczność i niższe spalanie – nie tak dobre, jak obiecywał producent, jednak zauważalnie mniejsze niż w przypadku motoru VR6. Ponownie doszlifowane nastawy zawieszenia odebrały Golfowi R kolejną porcję bezkompromisowości. Auto stało się jeszcze bardziej przyjazne w codziennej eksploatacji, ale na torze wciąż potrafiło pokazać pazur.

W latach 2013–2015 dostępny był też Golf R Cabrio. Czy samochód zasługiwał na to miano? Trudno powiedzieć, gdyż za sprawą przedniego napędu wyłamywał się z konwencji modelu. Także nieco obniżona moc silnika nie pozwalała zapomnieć, że auto jest mutacją Scirocco R. Do prób naprawdę ostrej jazdy zniechęcała wyższa masa własna oraz nadwozie pracujące na nierównościach i szybko pokonywanych zakrętach.

Eksperyment udał się więc nie do końca. Dzięki niemu Volkswagen był jednak w stanie lepiej poznać preferencje klientów, którzy szerokim łukiem obchodzili Cabrio. Warto dodać, że z różnym skutkiem rynek sondowano już wcześniej. Czwórka nie była oferowana w USA ze skrzynią DSG (narzekano), a piątki w Ameryce nie można było zamówić z manualną przekładnią (również narzekano). Kto rozważa zakup Golfa IV R w amerykańskiej specyfikacji, powinien wiedzieć, że auta te mają silnik osłabiony do 256 KM i 330 Nm, a były dostępne jedynie z ręczną skrzynią. Przeznaczona do sprzedaży za oceanem pula 5.000 sztuk wcale nie rozeszła się na pniu. W 2013 r. eRka trafiła na niechlubną listę najrzadziej kupowanych modeli w USA z wynikiem 1.598 egzemplarzy. Co zawiniło? Brak silnika VR6, skrzyni DSG, bardziej wyrazistej stylizacji, a może ostrzejszego prowadzenia? Pewnie wszystko po kolei.

Volkswagen najwyraźniej przeanalizował sygnały płynące z rynku, bo Golf VII zaczął lepiej wyglądać, ostrzej skręcać i bardziej przekonująco brzmieć. Doszła do tego wyraźna poprawa w zakresie standardu wykończenia wnętrza oraz przestronność i dostęp do technologii multimedialnych – typowych dla aut opartych na technologii MQB. Po raz pierwszy w historii Golf R ze skrzynią DSG zaczął przyspieszać do 100 km/h w niecałe pięć sekund. 4,9 s, a w zmodernizowanej wersji nawet 4,6 s robią wrażenie nawet na posiadaczach supersamochodów z napędem na jedną oś. Wystarczy, że opady deszczu obniżą przyczepność kół do nawierzchni, a przy ostrych startach nie będą oni w stanie dorównać Golfowi. Istotną nowinką było wprowadzenie Golfa R w wersji Variant, idealnie łączącego sportowe osiągi z funkcjonalnością i wygodą jazdy (wersja dostępna tylko ze skrzynią DSG).

Niektórzy zwykli mawiać, że za eRkę oddaliby nerkę. Paradoksalnie to nie sam zakup auta, ale jego późniejsze utrzymanie może okazać się większym wyzwaniem. Golfy R dosyć wolno tracą na wartości, więc większość zainwestowanych środków uda się odzyskać przy ich odsprzedaży. Bezpowrotnie nikną natomiast pieniądze przepalane przez motory VR6 czy wydawane na kolejne komplety opon. Nawet tak błaha operacja, jak konieczność wymiany tarcz hamulcowych w Golfie IV R32 może sprawić, że właściciel auta złapie się za głowę. Samochód ma nietypowe, dwuczęściowe 334-milimetrowe tarcze z aluminiową częścią centralną, które były stosowane jeszcze tylko w technicznie bliźniaczym Audi TT 3.2 VR6. Są dostępne jako zamienniki, ale nawet wtedy komplet kosztuje… 1.800–3.000 zł! Golf V R32 ma już klasyczne, jednoczęściowe tarcze o średnicy 345 mm. Dzięki ich prostszej konstrukcji są o przeszło połowę tańsze od tarcz do pierwszego R32.

Trudno mówić o typowych usterkach Golfów R, gdyż wiele z nich jest następstwem agresywnej eksploatacji samochodów, która przyspiesza zużycie tarcz, klocków, tulei zawieszenia, amortyzatorów, sprzęgieł czy przegubów. W egzemplarzach z ręcznymi skrzyniami dochodzi do tego możliwość przedwczesnego zużycia synchronizatorów i mechanizmów wybierania biegów – nawet najsolidniejsze rozwiązania nie wytrzymują długotrwałego poddawania siłom, mającym na celu wymuszenie jak najkrótszych czasów zmiany przełożeń.

W przypadku każdego Golfa R warto osłuchać tylny mechanizm różnicowy. Zaniedbanie wymian oleju mogło dać mu się we znaki. Samo sprzęgło Haldex jest trwałe. Poddaje się jedynie w wyjątkowo katowanych egzemplarzach lub autach wyposażonych w moduły wymuszające stałe przekazywanie sił napędowych na obie osie. Golfy R32 mają silnik z łańcuchowym napędem rozrządu. Metaliczne brzęczenie spod maski może oznaczać konieczność ich wymiany.

Najbardziej ekstremalnym Golfem z rodziny R jest czwórka. Ma najtwardsze zawieszenie, najsztywniejszą tapicerkę foteli, najostrzej reaguje na gaz, a na nierównościach – głównie za sprawą zawieszenia – jej karoseria pracuje, powodując skrzypienie materiałów wykończeniowych. Piątka idealnie łączy zalety pierwowzoru z większym stopniem dopracowania. Użytkownicy Golfów R szóstej i siódmej generacji również nie narzekają na auta. Najczęściej wymienianą przypadłością jest hałasujące zawieszenie i skrzypiące panele wykończeniowe w kabinie. Zdarzają się też sygnały o uszkodzonych wtryskiwaczach i turbosprężarkach czy awariach czujników. Niektóre egzemplarze wymagają dolewek oleju co kilka tysięcy kilometrów, inne obywają się bez tego między kolejnymi wymianami oleju. Można więc pokusić się o stwierdzenie, że Golf R trwałością nie odbiega od słabszych wersji. Jedynym odstępstwem od reguły mogą być egzemplarze regularnie „upalane” na torach wyścigowych czy w amatorskich rajdach.

Golf IV R32 nie jest autem tak rzadkim, jak wielu chciałoby go widzieć. W niemieckich serwisach ogłoszeniowych można od ręki znaleźć kilkadziesiąt ofert. Nie brakuje aut po tuningu – często niezbyt wyszukanym od strony wizualnej lub ekstremalnym – za pomocą turbosprężarki z 3,2 litra pojemności wyciskane jest 400, 500, a nierzadko ponad 600 KM. Na szczęście można też znaleźć w pełni oryginalne egzemplarze. I tu dochodzimy do kolejnej przeszkody w postaci ceny. Perfekcyjne R32 z przebiegiem poniżej 65 tys. km są wyceniane na 30–40 tys. euro. Do 12 tys. euro schodzą egzemplarze z wysokimi przebiegami, a 9.000 euro osiągają R32, których właściciele nie deklarują bezwypadkowości lub złożyli auto własnymi siłami w oparciu o używane części i inną wersję silnikową. Zbliżony rozstrzał mają ceny Golfa V R32, przy czym wyraźnie łatwiej o bezwypadkowe auto z umiarkowanym przebiegiem, które nie kosztuje fortuny. Większa podaż modelu sprawia, że na poszukiwania można ruszać, dysponując kwotą 10–13 tys. euro.

W przypadku Golfa VI R cenę 30–35 tys. euro osiągają jedynie egzemplarze po radykalnym tuningu – gwarantującym powyżej 400 KM. W pełni seryjny egzemplarz uda się natomiast kupić od 15 tys. euro, a przeznaczając na zakup 17 tys. euro będziemy mieli duże pole manewru. Popularność modelu w kombinacji z brakiem wyróżnika w postaci motoru VR6 zrobiły swoje. Golf VII R trzyma cenę. Trudno znaleźć cokolwiek za mniej niż 30 tys. euro. Procentuje efekt świeżości. W końcu mowa o samochodzie, który ma najwyżej trzy lata, wciąż jest dostępny w salonach, a przez pierwszego nabywcę został zwykle doposażony np. w nawigację, adaptacyjne zawieszenie czy kamerę.

Pierwszy Golf R32 miał powstać w serii liczącej 5.000 egzemplarzy. Zaskakująco duża liczba zapytań o auto z USA sprawiła, że produkcję wygaszono po dostarczeniu za ocean ok. 5.000 sztuk i kolejnych 7.000 do Europy. Sukces podzieliły kolejne odsłony. Stworzona przez Volkswagen Racing receptura na flagowego Golfa ewoluowała. Zaczęto od zbudowania auta będącego pokazem możliwości inżynierów – skojarzenia z pierwszym GTI nasuwają się same. Później koncepcję rozwinięto, by wprowadzić silniki z doładowaniem (i znów analogie). Chociaż możliwości i charaktery Golfa R zmieniały się, wszystkie generacje dają wiele radości z jazdy i pozostają podatne na tuning. Relatywnie mała, na tle innych wersji silnikowych Golfa, podaż eRek sprawia, że trzymają one cenę.

Szymon Łukasik, Fot. VW

Kalendarium
2002 – debiutuje Golf IV R32
2004 – zakończenie produkcji
2005 – na rynek wchodzi Golf V R32
2008 – zakończenie produkcji
2009 – w salonach pojawia się Golf VI R
2013 – debiut Golfa VII R, wprowadzenie Golfa R Cabrio
2017 – modernizacja Golfa VII R

* ze skrzynią DSG