Używane BMW serii 8 E31. Zalety, wady i typowe usterki

Używane BMW serii 8 jest przykładem perfekcyjnego połączenia mocnych silników i wyszukanej techniki ze świetną linią nadwozia i wysokim komfortem jazdy. Czasu na zakup dobrego egzemplarza jest jednak coraz mniej.

W historii BMW nie brakowało coupé z wyższej półki. W latach 1962–1965 koncern oferował model 3200 CS. Jego następcą było kultowe E9 (1968–1975), po którym na rynek trafiła niżej pozycjonowana seria 6 (1975–1989). Od 1986 roku koncern prowadził prace mające na celu powrót w pełnym blasku z nowym Gran Turismo. Miliardowy budżet, komputerowe modelowanie, wyrafinowane silniki i wyposażenie z górnej półki… W tym projekcie nie było miejsca na kompromisy. Seria 8 E31 w pełni korzystała z technologicznego dobrodziejstwa siódemki E32. Przejęła z niego chociażby 300-konne 5.0 V12. Do połowy 1992 roku, kiedy ofertę poszerzyło jeszcze wyżej pozycjonowane 850CSi (5.6 V12, 380 KM), była to jedyna dostępna wersja silnikowa.

Potężne jednostki imponowały kulturą pracy, korzystnym rozkładem momentu obrotowego i spokojnie oddawaną mocą, co pasowało do „zrelaksowanego” charakteru samochodu. Od blisko pięciometrowego i ważącego 1,8 tony Gran Turismo nikt nie oczekiwał skrajnych przeciążeń na zakrętach czy hamowaniach. Były one charakterystyczne dla M3 i M5. Dopiero w połowie 1993 r. koncern poszerzył gamę o „budżetowe” 840i, które także kosztowało fortunę. Warto dodać, że było to pierwsze, od czasu wspomnianego 3200 CS coupé, BMW z V8 pod maską.

Projektujący nadwozie Klaus Kapitza z pewnością szukał inspiracji w kształtach BMW Turbo (1972 r.) oraz BMW M1 (1978–1981). Nieprzypadkowo. Sylwetka w kształcie klina, nisko poprowadzony pas przedni i uchodzące za nowoczesny gadżet otwierane reflektory wciąż były na czasie. Konieczne były jednak zmiana proporcji nadwozia i wydłużenie maski, pod którą miał zostać zamontowany jedwabiście pracujący wielocylindrowy silnik. Współczynnik oporu aerodynamicznego na poziomie 0,29 sprawiał, że wszystkie wersje rozpędzały się do 250 km/h. Kabinę urządzono na miarę klasy biznes w samolocie – przynajmniej w pierwszym rzędzie, gdzie miejsca było aż nadto. Design wnętrza brał to, co najlepsze z wzornictwa BMW, w tym zwróconą w stronę kierowcy konsolę środkową. Bardziej delikatne linie, kokpit płynnie połączony z boczkami drzwiowymi, inne od strony graficznej skale prędkościomierza i obrotomierza oraz częściowe zachodzenie na siebie tych wskaźników dawały poczucie obcowania z zupełnie nową jakością. Nawet po latach wnętrze BMW 8 nie wygląda archaicznie, czego nie można powiedzieć o kabinie równolegle produkowanej siódemki E32.

Samochód nie zestarzał się także od strony technicznej. Amortyzatory o sztywności regulowanej przyciskiem w kabinie, wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi z funkcją aktywnego kierowania, aluminiowe silniki z elektronicznymi przepustnicami, elektrycznie regulowane fotele czy automatyczna dwustrefowa klimatyzacja z elektronicznie sterowanym obiegiem powietrza wciąż nie są oczywistością nawet w autach klasy średniej. Przypomnijmy, że seria 8 była pierwszym samochodem z magistralą CAN, a także jednym z pierwszych seryjnie produkowanych aut z sześciobiegową ręczną skrzynią. Alternatywą były automatyczne przekładnie ZF. Do 1994 roku 850i było oferowane z czterostopniową przekładnią. Później wprowadzono piątkę, stosowaną też w 840i. Odświeżeniu poddano też paletę silników – w 1995 roku ośmiocylindrowy M62 zaczął wypierać M60, natomiast od 1994 roku V12 M73 zajmował miejsce M70. Zmiana następowała stopniowo, co dało BMW możliwość opróżnienia magazynów z jednostek starszej generacji.

Najrzadszym modelem bazującym na BMW serii 8 jest Alpina B12 wyprodukowana w liczbie 154 egzemplarzy. Jedynie w fazie prototypu pozostały wersje 830i, 850i Cabrio oraz M8. Ostatnie, znane jako „Ferrari Killer”, kryło pod maską silnik rozwijający 550–600 KM. Doświadczenia zebrane przy projektowaniu jednostki nie poszły na marne. Motor S70 trafił do McLarena F1 oraz BMW V12 LMR – obie konstrukcje triumfowały w 24-godzinnym wyścigu w LeMans.

Dopracowany w najmniejszych szczegółach model nie trafił do sprzedaży we właściwym momencie. W latach 90. wiele rynków – w tym amerykański i japoński – zostało doświadczonych przez kryzys ekonomiczny. W rezultacie seria 8 sprzedawała się przeciętnie. Przez dziesięć lat koncern dostarczył klientom 30.621 egzemplarzy. Przy czym początkowo ogromne zainteresowanie BMW E31 (zaprocentował efekt świeżości i brak równie nowoczesnego konkurenta ze stajni Mercedesa – model C 140 pojawił się w pod koniec 1992 roku) systematycznie topniało. Na tyle, że już w 1997 roku zaprzestano eksportu auta do USA. Rynkowej karierze ósemki na pewno nie pomógł długi czas oczekiwania na zamówiony egzemplarz. Niektórzy klienci czekali przeszło dwa lata. Mniej cierpliwi rezygnowali z zakupu.

Podczas oględzin warto sprawdzić stan wszystkich elementów karoseryjnych, z lampami i listwami włącznie. Niewielka liczba wyprodukowanych aut przekłada się na symboliczną podaż używanych części, których ceny – w porównaniu z cenami części do innych modeli BMW – są wyśrubowane. Polecamy także weryfikację poprawności działania wszystkich urządzeń elektrycznych – od mechanizmów otwierania przednich świateł po silniczki odpowiadające za regulację foteli, klimatyzację czy wyświetlacz komputera pokładowego. Rozbudowany układ z wieloma przekaźnikami, modułami i połączeniami elektrycznymi po latach może okazywać pierwsze oznaki zmęczenia. Rozwiązanie problemu może w wielu przypadkach wiązać się z koniecznością poszukiwania przerwy w obwodzie.

Nagromadzenie elementów o różnym stopniu skomplikowania występuje także w zawieszeniu. Auto warto poddać kontroli sprawności amortyzatorów oraz poprosić o poszukanie luzów podczas testów na szarpakach. Wskazane, by oceniał je fachowiec. Tylko on będzie w stanie udzielić informacji o możliwych usterkach systemu AHK (Aktive Hinterachskinematik), czyli skrętnej osi tylnej – standardowej w 850CSi i opcjonalnej w pozostałych wersjach (poza autami na rynek USA). O pełną diagnozę może być trudno, gdyż AHK trafiło do zaledwie 1.732 ósemek. Nawet dla ASO system jest więc zagadką. Znane z innych modeli BMW automatyczne skrzynie powinny płynnie i bez metalicznych hałasów przełączać biegi. Dodatni wpływ na żywotność skrzyni miały ewentualne wymiany oleju – warto o nie zapytać. W przypadku serii 8 z manualną skrzynią kluczową kwestią, poza poprawnością działania samej przekładni, jest stan sprzęgła.

Na poszukiwania używanej ósemki najlepiej wybrać się do Niemiec. Rozpiętość cen jest ogromna. Za 840i / 840Ci, które wydają się optymalną propozycją do codziennej jazdy, trzeba zapłacić 15–50 tys. euro. A nawet więcej – za egzemplarz z symbolicznym przebiegiem. Dłużej produkowane 850i/850Ci uda się nabyć za niecałe 10 tys. euro, o ile kupujący pogodzi się z przebiegiem rzędu 350–450 tys. km. Mniej wyeksploatowane egzemplarze, nawet z 1990 roku, bywają wyceniane na 20 tys. euro i więcej.

Przy większym budżecie warto celować w zaprojektowane przez BMW Motorsport GmbH 850CSi, którego ceny zaczynają się od 50 tys. euro, a kończą na blisko 100 tys. euro (przebiegi rzędu 60–70 tys. km). Flagowa, wyprodukowana w liczbie 1.510 egzemplarzy wersja z silnikiem z napisem „Powered by M” wydaje się pewną inwestycją. Najwięcej pieniędzy trzeba przygotować na Alpinę B12, która obecnie jest wyceniana na 70–150 tys. euro i nie powinna tracić na wartości. Trudno wyrokować, jak będzie z bardziej popularnymi wersjami. Seria 8 jest efektowna, ale droga w utrzymaniu. A może być jeszcze drożej – w wielu krajach podatki na samochody z dużymi i paliwożernymi silnikami stale rosną. Trzeba mieć więc sporo samozaparcia, by co roku płacić tysiące za przyjemność posiadania w garażu klasyka z V12 pod maską.

Nie wolno przy tym zapominać, że na zakupie wydatki się nie kończą. Wręcz przeciwnie. Potężne silniki, zwłaszcza w mieście, domagają się dużych ilości paliwa – zejście poniżej 15 l/100 km raczej nie wchodzi w grę. Dochodzą do tego wysokie koszty wybranych części. Szczególnie kosztowne okazują się elementy stosowane w wybranych modelach BMW bądź wyłącznie w ósemce – np. amortyzatory z elektroniczną regulacją charakterystyki, na zakup których trzeba przeznaczyć kilkanaście tysięcy złotych. Półśrodki w postaci zwykłych amortyzatorów bądź tuningowego zawieszenia negatywnie wpłyną na wartość auta przy sprzedaży. Z kolei opony w niegdyś imponującym rozmiarze 235/50 R16 nie są ekstremalnie drogie (markowy komplet można kupić za niecałe 2.500 zł), ale dużo większym wyzwaniem okazuje się znalezienie nietypowej już rozmiarówki.

Wkraczanie do nowego segmentu jest obarczone ryzykiem. Jak wielkim, dowodzi BMW serii 8. Klientela bawarskiej marki dotychczas jeżdżąca szóstką, a planująca zmianę auta, musiała pogodzić się z wysoką ceną, brakiem sześciocylindrowych silników czy rzucającą się w oczy linią nadwozia. Podebranie klientów Porsche i Ferrari utrudniał brak sportowego zacięcia E31, a do konkurowania z Mercedesem przydałoby się coś bardziej klasycznego. Zanosiło się na sukces. Podczas premiery BMW przyjęło kilka tysięcy zamówień, a do 1994 roku zbudowano ponad 25 tys. egzemplarzy. Oznacza to, że w kolejnych latach produkcja niemal zamarła – z taśmy w Dingolfing zjeżdżało tysiąc aut rocznie! Znacznie wyżej ósemkę ocenił rynek wtórny – ceny modelu przestały już spadać. Nim zaczną rosnąć, na ósemkę może pozwolić sobie lepiej sytuowany Kowalski. Nie było o tym mowy w 1993 roku, kiedy za 850i z bazowym wyposażeniem trzeba było wyłożyć 149.300 DM, a za 850CSi – aż 181.600 DM!

PLUSY:
– Wyrafinowanie techniczne
– Ponadczasowa stylizacja
– Wciąż przystępne ceny 850i

MINUSY:
– Koszty utrzymania
– Problemy z osprzętem elektrycznym
– Ceny najbardziej atrakcyjnych wersji.

TRENDS poleca: Do codziennej jazdy w zupełności wystarczy 840i – równie szybkie, a jednak tańsze od 850i. Egzemplarz z silnikiem V12 jest świetnym materiałem na youngtimera. Szczególnie w konfiguracji z manualną skrzynią biegów. Takie auta nie będą już produkowane. Jeżeli automat, to warto szukać 850Ci z pięciobiegową przekładnią. W takiej specyfikacji ósemka jest zrywniejsza i bardziej oszczędna. Niezmiernie kuszącą propozycją pozostaje 850CSi z utwardzonym i obniżonym o 10 mm zawieszeniem, skrętną osią tylną, bardziej bezpośrednim układem kierowniczym i silnikiem przygotowanym przez ekspertów z M GmbH, który łączono wyłącznie z manualnymi skrzyniami. Z liczbą 1.510 wyprodukowanych egzemplarzy to jeden z najrzadszych modeli BMW w historii. Dla porównania dodajmy, że egzotyczne Z8 powstało w serii liczącej „aż” 5.703 sztuk.

Szymon Łukasik, Fot. BMW