Używane BMW serii 3 E90. Dobre acz kosztowne

Używane BMW E90 można uznać za pierwszą w pełni współczesną trójkę. Nie tylko z powodu stylizacji. Samochód wyposażono też w wiele nowoczesnych rozwiązań technicznych. Czy używane egzemplarze zasługują na zainteresowanie?

W świecie motoryzacji nic nie trwa wiecznie. By nadążyć za konkurencją i oczekiwaniami klientów, do lamusa odchodzą nawet sprawdzone na przestrzeni lat rozwiązania techniczne i koncepcje. Nowy rozdział historii BMW rozpoczął się w 2001 roku. Nakreślona przez Chrisa Bangle seria 7 E65 charakteryzowała się odważnymi liniami nadwozia i systemem multimedialnym z wielofunkcyjnym pokrętłem sterującym iDrive. W 2003 roku światło dzienne ujrzała piątka E60 – także futurystycznie stylizowana oraz wyposażona w iDrive. Zaprezentowane w kolejnym roku wersje 525xi oraz 530xi oznaczały powrót do gry czteronapędowych limuzyn BMW. W 2005 roku przyszedł czas na nową serię 3. Jej nadwozie, pod czujnym okiem Chrisa Bangle, nakreślił Joji Nagashima, który wcześniej odpowiadał za Z3 oraz serię 5 E39.

Model musiał być dopracowany w najdrobniejszych szczegółach. Potknięcie mogłoby mieć bardzo poważne skutki. Przypomnijmy, że kolejne generacje serii 3 są najczęściej wybieranymi modelami BMW. Od chwili wprowadzenia na rynek w 1975 roku trójka jest ceniona za właściwości jezdne, rozbudowaną paletę silników czy kompaktowe rozmiary, które dają kierowcy poczucie pełnego zespolenia z samochodem. Wiosną 2005 roku miejsce udanego i cenionego do dzisiaj E46 zajęło E90. Po kilku miesiącach do oferty dołączył Touring (E91). Coupé (E92), uznawane za jeden z najładniejszych modeli w historii BMW, zadebiutowało jesienią 2006 roku. Zbudowany na jego bazie kabriolet (E93) z metalowym dachem był oferowany od 2007 roku. Koncern zrezygnował natomiast z hatchbacka, czyli trójki w wersji Compact. Jej miejsce zajęła seria 1, co z marketingowego i sprzedażowego punktu widzenia okazało się bardzo trafnym posunięciem – kompaktowy model przestał być uważany za ubogiego krewniaka serii 3.

We wrześniu 2008 roku BMW przeprowadziło modernizację sedana i kombi. Był to jeden z najbardziej udanych face liftingów w historii współczesnej motoryzacji. Relatywnie małymi korektami kształtów wybranych elementów udało się znacząco poprawić wygląd samochodu. Na masce i przednim zderzaku pojawiły się dodatkowe przetłoczenia, a nerki miały bardziej wyraziste obramowania. Zastosowanie klapy bagażnika z wyraźniejszym profilowaniem oraz zastąpienie jajowatych lamp odpowiednikami o bardziej złożonym kształcie wyszło trójkom na dobre. Nie brakowało głosów, że powinny wyglądać tak już w momencie wprowadzenia na rynek. Face lifting był też doskonałą okazją do wprowadzenia technicznych nowinek. BMW serii 3 miało m.in. opcjonalne nawigacje Professional, iDrive z dostępem do sieci, diodowe światła tylne oraz aktywne zagłówki przednich foteli.

Czy E90 wraz z pokrewnymi modelami spełniło pokładane w nim nadzieje? Upływająca dekada pozwoliła na poznanie wszystkich mocnych i słabych stron modelu. Rynkowa kariera BMW klasy średniej rozpoczęła się w dobrym stylu. Model sięgnął po tytuł Światowego Samochodu Roku 2006. Międzynarodowe jury doceniło poziom bezpieczeństwa, emocje wzbudzane przez auto oraz jego ogólną wartość. Trudno nie przyznać mu racji. Po upływie dekady od wprowadzenia na rynek seria 3 wciąż kusi właściwościami jezdnymi, paletą silników i wyposażeniem. Na drugiej szali znajdują się wysokie ceny używanych egzemplarzy, słone koszty obsługi serwisowej w ASO oraz trwałość, która odbiega od poziomu prezentowanego przez starsze modele BMW.

bmw e90 silnik

W niezwykle bogatej ofercie jednostek napędowych każdy będzie w stanie znaleźć coś dla siebie. Honoru 4-cylindrowych silników broniły wersje 316i (1.6; 122 KM), 318i (2.0; 129 i 143 KM), 320i (2.0; 150 i 170 KM) oraz 320si (2.0; 173 KM). Dla koneserów „prawdziwych” BMW z rzędowymi 6-cylindrowcami przygotowano 323i (2.5; 177 i 203 KM), 325i (2.5; 218 KM), 325i (3.0; 218 KM), 328i (3.0; 233 KM), 330i (3.0; 258 i 272 KM) oraz 335i (3.0; 306 KM). Gama turbodiesli była równie zróżnicowana. Otwierały ją 4-cylindrowe, 2-litrowe wersje 316d (116 KM), 318d (122 KM), 320d (150, 163, 177 i 184 KM). Zapewniającą świetne osiągi i pięknie brzmiącą alternatywą były 6-cylindrowe 3-litrowe diesle – 325d (197 i 204 KM), 330d (231 i 245 KM) oraz podwójnie doładowany 335d (286 KM).

Koneserom optymalnej trakcji w każdych warunkach od 2007 roku BMW proponowało napęd na cztery koła xDrive z elektronicznie sterowanym sprzęgłem międzyosiowym. Był dostępny w benzynowych wersjach 325xi, 330xi, 335xi oraz wysokoprężnych 320xd i 330xd. Superoszczędna wersja 320d EfficientDynamics, która w cyklu mieszanym powinna zużywać jedynie 4,1 l/100 km, pojawiła się w gamie wiosną 2010 roku. Składowe pakietu ekologicznego, czyli system stop-start, alternator z funkcją odzyskiwania energii podczas hamowania, wskaźnik przypominający o konieczności zmiany biegu, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, opony o obniżonych oporach toczenia czy udoskonalenia aerodynamiczne wprowadzano sukcesywnie od drugiej połowy 2007 roku.

Wspomnieliśmy, że E90 nie dorównuje trwałością starszym modelom BMW. Czy to powód do zmartwień? Zależy od spojrzenia na samochód. Lepiej nie zakładać, że uda się zaoszczędzić na aucie. Zaniedbania eksploatacyjne powodują zwykle kolejne usterki. Nie ma też co liczyć na milionowe przebiegi bez poważniejszych awarii. Z drugiej jednak strony, 400 – 600 tysięcy kilometrów jest w zasięgu rzetelnie serwisowanych egzemplarzy. Takich samochodów nie brakuje w zagranicznych serwisach ogłoszeniowych. Ich nadwozia i wnętrza prezentują się dobrze, co nieuczciwym handlarzom otwiera pole do popisu – przypadkowy nabywca będzie skłonny uwierzyć w przebieg „skręcony” do 170 – 250 tys. km. Niestety, nie służy to modelowi.

Najdalej po kilku miesiącach nowy właściciel auta zaczyna narzekać na awarie pojawiające się przy tak „niewielkim” przebiegu. Dlatego pełna diagnostyka, najlepiej połączona z weryfikacją informacji o aucie w bazie danych BMW, powinna być priorytetem przed zakupem. Istotne jest też sprawdzenie bezwypadkowości. Nadwozie było wykonywane ze stali o zróżnicowanej wytrzymałości. Naprawy, które zapewnią lata bezpiecznej i bezproblemowej eksploatacji, są możliwe. Kosztują jednak dużo, więc nikt nie przeprowadza ich należycie w egzemplarzach szykowanych do sprzedaży.

Seria 3 została naszpikowana elektroniką. Czujniki, moduły, selektory automatycznej skrzyni biegów czy inne urządzenia peryferyjne – to wszystko potrafi zawieść. Pocieszający jest jednak fakt, że do rzeczywistych awarii dochodzi stosunkowo rzadko, a do rozwiązania problemu może wystarczyć elektroniczna diagnostyka.

bmw e90 dane techniczne

Przymierzając się do zakupu konkretnego egzemplarza BMW serii 3 warto też wnikliwie sprawdzić jego specyfikację. Pod jednym oznaczeniem mogą kryć się dwa typy jednostek napędowych. Świetnym przykładem jest benzynowe 335i. Do lutego 2010 roku stosowano podwójnie doładowany silnik N54B30. Jego miejsce zajął N55B30 o niezmienionych maksimach mocy i momentu obrotowego, jednak zasilany pojedynczą turbiną typu twin-scroll oraz mającym układ Valvetronic. Ostrożność jest niezwykle wskazana w przypadku dwulitrowych diesli. Do sierpnia 2007 roku stosowano sprawdzone jednostki M47D20TÜ2. Ich miejsce zajęły nowocześniejsze motory N47D20 z aluminiowym blokiem, filtrami cząstek stałych oraz umieszczonym po stronie sprzęgła napędem rozrządu.

Ostatni z wymienionych, z racji skrajnie utrudnionego dostępu, podatności na przedwczesne zużycie i integracji dolnego koła zębatego z wałem korbowym okazał się najsłabszym ogniwem całego samochodu. Jeżeli doszło do zużycia dolnej zębatki, konieczna jest wymiana wału korbowego i panewek. W połowie 2010 roku inżynierom BMW udało się zwiększyć trwałość napędu rozrządu, co nie zmienia faktu, że trójka z dwulitrowym dieslem, szczególnie gdy realny przebieg nie jest znany, pozostała inwestycją podwyższonego ryzyka. W grę wchodzą także usterki turbosprężarek, dwumasowych kół zamachowych, kół pasowych, klap w kolektorze dolotowym i filtrów cząstek stałych. Za świetne uchodzą 3-litrowe diesle. Są trwałe, mocne i wciąż oszczędne. Nieźle wypadają także trzylitrówki z zapłonem iskrowym, choć w ich przypadku trzeba pogodzić się ze znacznym spalaniem.

Najmniej trwały silnik benzynowy montowano w 320si – samochodzie, który był bazą homologacyjną dla wyścigówki DTM. Specjalnie odchudzona wysokoobrotowa dwulitrówka ma problem z gładzią cylindrów, która okazuje się podatna na ścieranie i pękanie. Wzorem trwałości nie są też pierścienie tłokowe. Szkoda, gdyż sedan ze zmodyfikowanym układem jezdnym, smaczkiem w postaci karbonowej pokrywy zaworów i genezie powstania ściśle związanej z motosportem jest spadkobiercą legendy E30 318is. Trudno rekomendować też bazowy silnik 1.6, w którym szybko zużywa się napęd rozrządu. Wprowadzone w 2007 roku silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny są oszczędniejsze od motorów starszej generacji. Nie są jednak pozbawione wad. I nie mamy tu wcale na myśli utrudnionego montażu instalacji gazowej. Wzorem trwałości nie są bezpośrednie wtryskiwacze, cewki zapłonowe i wysokociśnieniowe pompy paliwa, które okazywały się szczególnie zawodne w 335i.

Doskonałe M3, dostępne jako sedan, coupé i cabrio, jest materiałem na osobną publikację. O czym warto pamiętać, decydując się na zakup najmocniejszego przedstawiciela serii 3? Podstawą jest wnikliwa kontrola stanu technicznego pojazdu w wyspecjalizowanym serwisie. M3 jest znacznie droższe w utrzymaniu i naprawach od słabszych wersji – współzamienne nie są właściwie żadne elementy – od karoseryjnych po podwoziowe. M3 były oferowane z ręcznymi skrzyniami biegów oraz zautomatyzowanymi przekładniami DCT. Pierwsze z wymienionych będą bezpieczniejszym wyborem. Dwusprzęgłowym skrzyniom zdarzają się usterki elektroniki sterującej.

Znane są też przypadki przedwcześnie zużytych sprzęgieł. Część skrzyń była naprawiana jeszcze w okresie gwarancyjnym. Po jej wygaśnięciu każda wizyta w serwisie może okazać się dotkliwym ciosem dla kieszeni. Silnik S65B40 cieszy się opinią „kuloodpornego”. Nie szkodzą mu nawet regularne wypady na tor, o ile właściciel samochodu kontroluje poziom oleju, odpowiednio traktuje zimny i mocno rozgrzany motor, a do tego nie bawi się w eksperymenty z przestawianiem ogranicznika obrotów czy montowaniem doładowania.

Znalezienie trójki z elektronicznie sterowanym napędem na cztery koła xDrive nie stanowi problemu. Opcję poprawiającą trakcję wybierało wielu nabywców. Trzeba pamiętać, że xDrive generuje też koszty. Zużyte opony należy wymieniać w komplecie, dodatkowe elementy podnoszą masę i tarcie, co wpływa na zużycie paliwa. Najsłabszym elementem napędu xDrive jest koło nastawnika w skrzyni rozdzielczej – jeżeli ulegnie wytarciu, samochód traci napęd na przednią oś. Na szczęście niezależne warsztaty opracowały relatywnie tanie procedury naprawcze i stworzono zębatki o większej wytrzymałości od fabrycznych elementów. Problemem przestała być także naprawa elektrycznego wspomagania układu kierowniczego – wyspecjalizowane serwisy wymieniają sam silnik.

Wyposażenie praktycznie wszystkich używanych egzemplarzy jest więcej niż satysfakcjonujące. Można liczyć przynajmniej na klimatyzację, fabryczny system audio, elektrycznie sterowane szyby i lusterka czy system DSC. Wpływ na kompletację auta ma też wersja silnikowa. Zwykle im mocniejszy motor, tym lepsze wyposażenie. Trend nasilała polityka producenta, który lepiej konfigurował mocniejsze wersje. W trójkach z sześciocylindrowymi jednostkami nie trzeba było dopłacać za pakiet chromowanych elementów dekoracyjnych, a standardem w 335d była automatyczna skrzynia biegów. Montowano także DSC z procedurą osuszania hamulców podczas deszczu oraz funkcją soft stop, która zmiękczała ostatnią fazę delikatnego hamowania, by poprawić komfort.

Mięsisty wieniec kierownicy, nisko ulokowane siedzisko fotela, rozbudowany tunel środkowy czy zwrócona w stronę kierującego konsola środkowa nie pozwalają zapomnieć, że BMW serii 3 konstruowano, by dawało radość z jazdy. O ile kierowca ma powody do zadowolenia, tak pasażerowie, szczególnie jadący z tyłu, mogą narzekać na ciasnotę. Miejsca w drugim rzędzie jest mniej niż w popularnych autach kompaktowych. Kto chciałby naprawdę cieszyć się jazdą, powinien wybrać silnik rozwijający przynajmniej 170 KM. Za kierownicą słabszych wersji szybko stwierdzimy, że napęd nie pozwala na wykorzystanie rezerw tkwiących w świetnie skalibrowanym układzie jezdnym. Aluminiowe, wielowahaczowe zawieszenie, mimo skomplikowanej budowy, nieźle znosi trudy jazdy po polskich drogach. Warunek jest jednak jeden. Kiedy dojdzie do usterki, do naprawy nie wolno używać najtańszych zamienników pośledniej jakości, których jakość i odporność na zużycie drastycznie odstaje od standardu prezentowanego przez oryginalne elementy czy markowe części.

W Niemczech, gdzie polecamy poszukiwania BMW serii 3, gdyż podaż wszystkich wersji nadwoziowych i silnikowych jest spora, ceny najsłabszych egzemplarzy z pierwszych lat produkcji zaczynają się od 5000 euro. Kto chciałby znaleźć ciekawy egzemplarz, powinien przygotować przynajmniej 6000 – 8000 euro. Najtańsze M3 są wyceniane na 20 – 22 tysiące euro. W połowie drogi między popularnymi wersjami i sportowymi M3 znajdują się mocarne 335i oraz 335d. Decydując się na poszukiwania wymarzonego E90 za granicą warto pamiętać o blisko 20-procentowej stawce podatku akcyzowego, która obejmuje wszystkie wersje z silnikami o pojemności przekraczającej dwa litry.

Czy E90 istotnie odbiega od wzorca solidności marki BMW. Owszem, model ma mankamenty i nietrafione rozwiązania techniczne. Jeżeli będzie należycie serwisowany i eksploatowany, wytrzyma wiele i zapewni masę radości z jazdy. Kluczem do sukcesu jest znalezienie zadbanego egzemplarza.

Szymon Łukasik, Fot. BMW

TRENDS poleca
W przypadku serii 3 Coupé stawiamy na klasykę gatunku, która najdalej za kilkanaście lat będzie reliktem złotej ery motoryzacji – tylny napęd, trzylitrowy silnik benzynowy bez doładowania oraz ręczną skrzynię biegów. Manualną przekładnię, jednak w konfiguracji z napędem na cztery koła oraz trzylitrowym turbodieslem wybralibyśmy do Touringa po faceliftingu. Tak skonfigurowane kobmi będzie praktyczne i ładne, zapewni masę radości z jazdy, nie będzie drenowało kieszeni rachunkami za paliwo, ani straszyło niespodziewaną nadsterownością. Do „sedana” pasuje… każdy silnik. Czterocylindrowe 318i czy 320i w zupełności wystarczą do codziennej jazdy, udowadniając przy okazji, że sześć „garów” pod maską nie jest obligatoryjne – dwulitrowe jednostki są od nich lżejsze, a do tego wciśnięte w głąb komory silnikowej, co kapitalnie wpływa na wyważenie samochodu. Kompromis między osiągami, ceną zakupu i spalaniem zapewniają wersje 325i. Za kierownicą 330i, o 335i nie wspominając, mało kto będzie tęsknił za M3. Owszem, ostatnie z wymienionych jest szybsze i bardziej prestiżowe, jednak dużo droższe w utrzymaniu.

KALENDARIUM:
2005    wprowadzenie sedana i kombi
2006    ofertę wzmacnia coupé
2007    M3, wersja cabrio z metalowym dachem
2008    modernizacja sedana i kombi, M3 cabrio i sedan
2010    modernizacja coupé oraz cabrio
2011    zakończenie produkcji limuzyny, prezentacja następcy, BMW F30
2012    z taśm zjeżdża ostatni Touring
2013    zawieszenie produkcji wersji coupé oraz cabrio