Używane BMW is (E30, E36, E90). Tańsza alternatywa dla M3

Mówiąc o sportowym BMW zwykle myślmy o flagowym M3. Nie wolno zapominać, że wyczynowe geny mają także łatwiej dostępne, a do tego bardziej przystępne cenowo modele. Przyjrzyjmy się modelom z serii iS.

E30 318is

Produkowane od 1986 roku M3 udowodniło, że seryjny model może mieć wiele wspólnego z wyścigówką. Niestety, na jego zakup mogli pozwolić sobie wyłącznie najlepiej sytuowani. M3 kosztowało 59.800 marek, czyli ponaddwukrotnie więcej od bazowego 316i. Kto nie chciał żyć marzeniami, często udawał się do salonu Volkswagena czy Peugeota i zamawiał Golfa GTI bądź 205 GTI. W latach 80. XX wieku, gdy Europa oszalała na punkcie popularnych samochodów sportowych, nieobecność w tym segmencie była poważnym uchybieniem. BMW nadrobiło braki dopiero w listopadzie 1989 roku, kiedy wprowadziło na rynek dwudrzwiowe E30 318is.

Nowość była promowana hasłem „Więcej samochodu, więcej silnika, więcej sportu”. Producent, który w materiałach reklamowych podkreślał fakt przeniesienia wyczynowych rozwiązań do cywilnego modelu, nie mijał się znacząco z prawdą. W usportowionym modelu zadebiutował silnik M42, będący pierwszą ogólnodostępną jednostką BMW z czterema zaworami na cylinder. Wcześniej rozwiązanie pojawiło się jedynie w modelach sygnowanych literą M.

W chwili debiutu jednostka M42B18 imponowała nowoczesnością. Poza 16-zaworową głowicą i łańcuchowym napędem wałków rozrządu miała wiele aluminiowych elementów – w tym miskę olejową, głowicę, osłonę napędu rozrządu czy łapy mocujące. Sterownik silnika Bosch Motronic M1.7 pozwolił na zastosowanie bezrozdzielaczowego układu zapłonowego z osobnymi cewkami dla poszczególnych cylindrów. O czystość spalin zadbały natomiast sonda lambda i katalizator. Układ wydechowy był zakończony pojedynczą rurą o sporej, jak na ówczesne standardy, średnicy 60 mm.

O wyczynowym rodowodzie silnika M42 przypomina m.in. kolektor wydechowy. Nie został odlany z żeliwa, tylko pospawany z rur o zbliżonej długości, które połączono w układzie 4-2-1. Aby zoptymalizować oddawanie ciepła, wnętrze zaworów wypełniono metalicznym sodem, kuty wał korbowy dzielnie znosi konieczność pracy pod dużym obciążeniem, a ilość wpadającego do cylindrów powietrza regulują dwie przepustnice. Jednostka M42 wkręca się na obroty równie chętnie, co silnik S14 flagowego M3. Na papierze 136 KM przy 6000 obr./min, 172 Nm przy 4600 obr./min i 9,9 s niezbędne do osiągnięcia setki nie wyglądają imponująco. Wszczepienie pod maskę lekkiego silnika korzystnie wpłynęło na masę (1125 kg) i wyważenie (53:47) 318is, istotnie ułatwiając pełne wykorzystanie potencjału samochodu. Wąski zakres obrotów oraz krótki tylny most (4,10:1) zmuszały kierowcę do częstej zmiany biegów. Do ostrego charakteru zespołu napędowego dopasowano zawieszenie. Standardem było sportowe podwozie z gazowymi amortyzatorami, grubszymi stabilizatorami i sztywniejszymi sprężynami, które zmniejszały prześwit przedniej osi o 15 mm, a tylnej o 17 mm. Kto chciał poprawić trakcję, mógł dopłacić za blokadę tylnego mostu. BMW oferowało też ABS. Standardem był natomiast wzmocniony układ hamulcowy z tarczami przy tylnych kołach. Pod przednim zderzakiem i do tylnej klapy przytwierdzano spojlery, a sportowy klimat w kabinie budowała czarna podsufitka czy obszyta skórą kierownica z oferty M. Co zaskakujące, 318is opuszczał fabrykę na 14-calowych felgach stalowych z kołpakami. Nic dziwnego, że wielu nabywców decydowało się na zainwestowanie w 15-calowe alufelgi.

Przez lata 318is były na celowniku amatorów ostrej jazdy po krętych drogach, jak również kierowców szukających samochodu do sportu. Nieprzypadkowo. Już w fabrycznej specyfikacji is nadawał się do występów w amatorskich zawodach. Homologacja otwierała też drzwi do adaptacji is do profesjonalnego sportu. Niestety, wiele egzemplarzy dokonało żywota w mniej lub bardziej spektakularnych wypadkach. Aktualnie znalezienie 318is staje się coraz większym problemem. Na zakupy najlepiej wybrać się do Niemiec. Auta w przeciętnej kondycji są wyceniane na trzy tysiące euro. Za idealnie zachowane trzeba już zapłacić 10 tysięcy euro. Na spadek cen nie ma co liczyć.

E30 320is

Jeszcze rzadszą, droższą i bardziej poszukiwaną wersją E30 jest 320is, znane też jako Italo-M3. Zostało przygotowane z myślą o klientach z Włoch i Portugalii. Na tamtejszych rynkach samochody z silnikami o pojemności przekraczającej dwa litry były objęte wysokim podatkiem. Inżynierowie M GmbH znaleźli wyjście z patowej sytuacji. Wzięli na warsztat silnik S14B23 i skracając skok tłoków z 84,0 do 72,6 mm stworzyli jednostkę S14B20. Maksymalne parametry spadły tylko nieznacznie – zamiast 200 KM przy 6750 obr./min i 240 Nm przy 4750 obr./min 320is oferuje 192 KM przy 6900 obr./min oraz 210 Nm przy 4900 obr./min. Wyglądem silnik nie różni się od montowanego do M3 – zachował indywidualne przepustnice dla każdego cylindra oraz pokrywę z napisem BMW M Power.

Z M3 pochodzi też skrzynia z nietypowym układem przełożeń – by włączyć pierwszy bieg, trzeba przemieścić lewarek w pozycję, w której w klasycznych przekładniach znajduje się dwójka. Mniejszą moc skompensowano skróceniem przełożenia tylnego mostu (z 3,25 do 3,46:1) z 25-procentową szperą. Karoseria 320is, w przeciwieństwie do nadwozia M3, nie została poszerzona. BMW nie zdecydowało się na komplikowanie procesu produkcyjnego, gdyż is nie był bazą do homologowania samochodu wyścigowego. Ograniczono się do dołożenia pakietu aerodynamicznego z dokładkami zderzaków i spojlerem klapy bagażnika. Także zawieszenie, układ hamulcowy i wydech bazują na elementach przewidzianych dla E30 z sześciocylindrowymi silnikami. Ceny 320is są windowane przez ciekawą historię i zaledwie 3.745 wyprodukowanych sztuk; w tym 1.205 czterodrzwiowych z uboższym wyposażeniem i bez pakietu aerodynamicznego. Zainteresowani zakupem muszą przygotować 15 – 30 tysięcy euro. Jak na ironię, dwulitrowy silnik Italo-M3 pozwoli na uniknięcie zwiększonej stawki podatku akcyzowego, który trzeba uiścić, przywożąc do Polski „pełnowartościowe” M3.

E30 325is

Specyficznym modelem jest budowane w RPA 325is. Zadebiutowało w 1989 roku jako substytut M3, które nie trafiło na tamtejszy rynek. Lokalny oddział BMW Motorsport postanowił połączyć mutację silnika Alpina C2 2.7 o mocy 197 KM ze skróconą skrzynią biegów Getrag, w której pierwszy bieg wrzucało się, ciągnąc lewarek do siebie. Dodając szperę i utwardzone zawieszenie stworzono coupé na miarę M3. 325is miało pakiet aerodynamiczny i felgi BMW Motorsport. Nie zdecydowano się natomiast na poszerzenie nadwozia. Na lokalnych torach wyścigowych 325is zajęło miejsce 333i, również stworzonego wyłącznie na rynek RPA. W 1990 roku powstało rozwojowe 325is Evo z dodatkowymi elementami aerodynamicznymi, aluminiowymi błotnikami, drzwiami, marką i pokrywą bagażnika, wzmocnionymi hamulcami oraz przekonstruowanym zawieszeniem z piastami z M3. W 1991 roku rozpoczęto produkcję 325is Evo 2 z udoskonalonym zawieszeniem i silnikiem podkręconym do 210 KM. Aktualnie zainteresowani zakupem południowoafrykańskiego is muszą przygotować równowartość 8 – 40 tys. zł. Warto dodać, że także na innych rynkach – m.in. w USA i Wielkiej Brytanii – E30 oferowano w wersji 325is. Było to jednak najzwyklejsze 325i z pakietem M Technik.

E36 318is

Doświadczenia zebrane podczas prac nad E30 318is ułatwiły zaprojektowanie E36 318is. Nowa generacja „sportowca dla ludu” miała silnik znany ze starszego samochodu. Moc pozostała bez zmian (140 KM przy 6000 obr./min), ale optymalizacja układu dolotowego zapewniła minimalny przyrost momentu obrotowego (175 Nm przy 4500 obr./min). Model został ponownie homologowany do sportu. Doskonale sprawdzał się zarówno na torach, jak i rekreacyjnej jazdy po krętych drogach. Większy rozstaw osi, wielowahaczowe zawieszenie tylne oraz poprawione wyważenie sprawiły, że E36 318is jeździło jeszcze precyzyjniej i bardziej przewidywalnie od E30 318is. Poza coupé dostępny był 318is sedan.

Na bazie obu wersji nadwoziowych budowano samochody do wyczynu. Szkoda, że w przypadku aut przygotowywanych do startów w najbardziej prestiżowych seriach – niemieckim Super Tourenwagen Cup oraz British Touring Car Championship – oznaczenie na klapie bagażnika miało się nijak do silnika pracującego pod maską. Wyścigowe 318is, które w 1992 roku triumfowały w BTCC, a rok później w STW, były wprawiane w ruch przez dwulitrowe motory S14. Przypomnijmy, że mowa o silniku opracowanym z myślą o… E30 320is. W sezonie 1995 do gry weszło wyczynowe 320i z 300-konnym S42B20, który powstawał na bazie bloku silnika M42… z 318is. Skomplikowane? Dodajmy więc, że w styczniu 1996 roku BMW zmieniło źródło mocy w seryjnych 318is. Udany M42B18 został wyparty przez M44B19 z odlewanym wałem ze zmniejszoną o połowę liczbą przeciwwag. Pojemność skokowa wzrosła o 100 ccm, a charakterystyka silnika przy niskich i średnich obrotach uległa poprawie. 318is było najczęściej wybieraną wersją modelu coupé. Dla odmiany ten sam wariant w czterodrzwiowym nadwoziu cieszył się ograniczonym zainteresowaniem. Nie da się ukryć, że is stracił na atrakcyjności. Nie kusił już ultranowoczesnym silnikiem, trudno było doszukać się cech wspólnych między nim a sześciocylindrowym E36 M3. Koncern uznał, że przygotowywanie kolejnej generacji modelu oznaczonego symbolem is mija się z celem.

E90 320si

Litera s powróciła na klapę bagażnika serii 3 w drugiej połowie 2005 roku. Co ważne, był to powrót w dobrym stylu. Po pierwszym, zwycięskim sezonie World Touring Car Championship BMW uznało, że potrzebuje jeszcze doskonalszej wyścigówki od E90 320i. Aby ją zbudować, konieczne było opracowanie podstawy homologacyjnej – samochodu sprzedanego w liczbie przynajmniej 2500 egzemplarzy. Na rynek trafiło 2600 sztuk specjalnego 320si. Limuzyna miała w standardzie aerodynamiczny pakiet M, koła 225/40 R18 i 255/35 R18, felgi sygnowane przez BMW Motorsport, tarcze hamulcowe o większej średnicy, powiększone łożyska kół, utwardzone zawieszenie i most z krótkim przełożeniem (4,10:1).

Specjalnie dla 320si przygotowano wysokoobrotowy silnik N45B20S, który dostarcza 173 KM przy 7000 obr./min oraz 200 Nm przy 4250 obr./min. Jednostka przeszła kompleksowy tuning. Od silnika montowanego do 320i różni się większą o 1 mm średnicą cylindrów oraz zmniejszonym o 2 mm skokiem tłoków. Popychacze zaworowe, korbowody i blok wzmocniono. Miejsce systemu Valvetronic zajął podwójny Vanos. Mniejsza liczba ruchomych elementów zagwarantowała wyższą precyzję działania układu rozrządu przy najwyższych obrotach. Stopień sprężania podniesiono z 10,5:1 do 11,0:1, a optymalny bilans termiczny zapewniła chłodnica przewidziana dla sześciocylindrowych jednostek. Żeliwne tuleje cylindrowe zastąpiono aluminiowymi. Z lekkiego stopu wykonano także głowicę z powiększonymi kanałami dolotowymi i wodnymi. Za jej przygotowanie odpowiadała fabryka BMW Landshut, odlewająca wówczas elementy dla zespołu BMW-Sauber. Rozwiązaniem na miarę Formuły 1 była również karbonowa pokrywa zaworów. Nie tylko wyglądała doskonale, ale także obniżyła położenie środka ciężkości. BMW 320si ważyło 1350 kilogramów, czyli 10 kg mniej od 320i. Różnica niewielka, jednak odciążenie przedniej osi poprawiło zwinność i precyzję prowadzenia. Wyczynowe 320si dobrze spisało się w WTCC. W sezonach 2006 i 2007 Andy Priaulx zwyciężał w klasyfikacji generalnej, a marka triumfowała w mistrzostwach producentów.

Warto dodać, że silnik N45B20S był ręcznie składany przez brytyjską fabrykę BMW Hams Hall, która aktualnie odpowiada m.in. za produkcję trzycylindrowego 1.5 dla modelu i8. Dość szybko wyszło na jaw, że niemalże prototypowe serce 320si nie grzeszy trwałością. Niektóre jednostki kwalifikowano do wymiany bądź kompleksowego remontu już po 80 – 120 tys. km przebiegu. Kiedy zapada decyzja o sprzedaży auta, udokumentowana naprawa motoru staje się mocną kartą przetargową – odkrywaną często już w tytułach ogłoszeń. 320si najprędzej znajdziemy w Niemczech. Aktualnie właścicieli szuka kilkanaście egzemplarzy, wycenianych na 7 – 15 tysięcy euro.

Przedstawione modele dowodzą, że sportowe geny marki BMW nie są wyłącznością samochodów ze stajni M. Ciekawe wyścigówki z równie barwną historią budowano na bazie aut, które po latach znalazły się w zasięgu wielu osób. Najmniej doceniane E36 318is można kupić za 10 – 15 tys. zł. Warto szukać. Jeżeli samochód jest w dobrym stanie, nie straci na wartości.

BMW is – modele, lata produkcji i liczby wyprodukowanych egzemplarzy:

Szymon Łukasik, fot. BMW