Używane BMW E60 M5 (2005-2010). Ceny, zalety, wady i typowe usterki (cz. 4/5)

Wysoko zawieszona poprzeczka utrudnia konstruowanie nowych samochodów. W żadnym aspekcie nie powinny być przecież gorsze od swoich poprzedników. M GmbH postanowiło przenieść na drogi publiczne technologię Formuły 1. Produkowanie bloku i głowic silnika w odlewni, która dostarczała także elementy dla zespołu F1, byłoby stanowczo zbyt proste. Do czasu E60 M6 nikt nie wyobrażał sobie pięciolitrowego V10 z odcięciem zapłonu przy 8250 obr./min!

Dodając do tego układ smarowania z czterema pompami oleju, jonowy system detekcji spalania stukowego oraz elektronikę sterującą z trzema procesorami, które są w stanie wykonać ponad 200 milionów operacji na sekundę, BMW stworzyło motor zdecydowanie wyprzedzający swoją epokę. A przy okazji samochód, który wciąż imponuje osiągami. Dość powiedzieć, że po 21 sekundach od startu E60 M5 osiąga 240 km/h.

BMW postanowiło w pełni wykorzystać potencjał elektroniki. Kluczowe informacje przekazuje wyświetlacz przezierny. Przyciskami na konsoli środkowej kierowca może wybrać jeden z trzech trybów pracy adaptacyjnego zawieszenia (Comfort, Normal i Sport) oraz silnika – domyślne 400 KM (program P400) można zamienić w 507 KM (P500) bądź dodatkowo wyostrzyć reakcję na gaz (P500 Sport). To jednak nie koniec. Zautomatyzowana skrzynia SMG ma aż 6-stopniową regulację tempa zamiany biegów. Nie jest perfekcyjna. W mieście potrafi szarpnąć – szczególnie gdy w momencie przepinania biegu kierowca nie odejmie gazu na ułamek sekundy. Im agresywniej prowadzimy samochód, tym skrzynia SMG wypada lepiej.

Po raz pierwszy od czasu E28 M5 pojawiły się istotne różnice w układzie przeniesienia napędu między amerykańskim i europejskim M5. Niegdyś dotyczyły parametrów silnika. W E60 zróżnicowano skrzynie biegów. Na życzenie mieszkańcy USA mogli otrzymać M5 z 6-biegową manualną skrzynią z 550i. Na Starym Kontynencie dostępna była wyłącznie wspomniana SMG III – zautomatyzowana 7-biegowa przekładnia z pojedynczym sprzęgłem. Przestrzegamy przed korzystaniem z funkcji Launch Control czy próbami „palenia gumy”. Eksperymenty drastycznie skracają żywotność sprzęgła. Nawet przy spokojnej eksploatacji wytrzymuje najwyżej 80 – 100 tys. km, a w brutalnie traktowanym samochodzie kończy się po 30 – 40 tys. km. Koszt naprawy może przekroczyć 10.000 zł.

Wysokoobrotowe V10 jest znacznie mniej trwałe od silników starszych M5. Problemy z panewkami są powszechnie znane. Oznaki poważnego zużycia pojawiają się na nich już po 150 tysiącach kilometrów. Niektóre serwisy rekomendują profilaktyczną wymianę panewek co 60 – 80 tys. km. Znane są też przypadki pęknięcia pierścieni tłokowych bądź samych tłoków – niektóre silniki BMW naprawiało w okresie gwarancyjnym. Metaliczne hałasy na biegu jałowym najczęściej sygnalizują usterki Vanosa.

Trudno mówić o recepcie na bezproblemową eksploatację motoru E60 M5. Należy bezwzględnie pilnować poziomu oleju i utrzymywać maksymalny stan. Na forach dyskusyjnych użytkowników M5 można spotkać się z opiniami o niedokładności elektronicznego bagnetu – rozwiązaniem ma być wyliczenie średniego spalania środka smarnego i dolewanie np. 250 ml co tysiąc kilometrów. Żeby nie przedobrzyć, trzeba dobrze poznać zachowania silnika. Spalanie oleju potrafią istotnie zwiększać tzw. zimne starty czy wypady na tor wyścigowy. Wymieniając olej częściej, niż nakazuje komputer, można ograniczyć krążącą wewnątrz silnika ilość opiłków ze startych panewek, a co za tym idzie – spowolnić tempo zużywania wirujących elementów. Przed rozgrzaniem oleju do temperatury roboczej nie należy korzystać z wysokich obrotów. Kontrola oleju jest wskazana także podczas forsownej jazdy. Jeżeli zaczyna przekraczać 110°C, warto pomyśleć o zmniejszeniu obciążenia silnika. Rozgrzany olej staje się rzadki i gorzej smaruje elementy silnika.

Ortodoksyjni fani M5 nie przepadają za flagowym E60. Jego silnik brzmi wspaniale, jednak samochód przypomina kalkulator na kołach, w którym wszystko zależy od elektroniki, a dynamicznie jest w stanie pojechać nim nawet przeciętnie utalentowany kierowca. Trudno zachwycać się także niedostępnością w Europie manualnej skrzyni, wysoką masą własną i widmem kosztownych awarii.

Po nieudanym eksperymencie z E34 M5 Touring BMW postanowiło zaryzykować raz jeszcze i zbudować kombi. E61 M5 było oferowane wyłącznie w Europie. Podjęto próbę dotarcia do szerszej klienteli poprzez – niedostępną za czasów E34 – wersję z kierownicą po prawej stronie. Zabieg na niewiele się zdał. Z liczbą 1025 wyprodukowanych egzemplarzy E61 M5 Touring pozostanie jednym z najrzadszych modeli BMW w historii. Czy będzie zyskiwał na wartości? Trudno powiedzieć. Na razie grono miłośników najbardziej zaawansowanego M5 nie jest wielkie. Samochód budzi emocje, które często przegrywają z głosem rozsądku. Najtańsze egzemplarze są wyceniane na 60 tys. zł. Dokładając 30 – 40 tys. zł będziemy mieli duże pole manewru.

Szymon Łukasik, fot. BMW