Używane BMW E34 M5 (1988-1995). Ceny, zalety, wady i typowe usterki (cz. 2/5)

BMW Motorsport GmbH nie miało pewności, jak rynek przyjmie E28 M5. Spore zainteresowanie sportową limuzyną było sygnałem, że obrano dobrą drogę. Wykorzystując doświadczenia i sprawdzone już podzespoły – z silnikiem i układem przeniesienia napędu włącznie, zbudowano E34 M5.

Ponownie postawiono na ręczną produkcję w manufakturze w Garching, która pracowała nad karoseriami przywożonymi z Dingolfing. Podobno zespół odpowiedzialny za przeprowadzenie jazdy próbnej każdym egzemplarzem na podstawie niuansów potrafił określić, przez kogo samochód był składany. Nie eksperymentowano z wyglądem. Stworzono kolejnego wilka w owczej skórze, który od bazowego 518i różnił się średnicą i krojem felg, obniżonym o 20 mm zawieszeniem, kształtem progów i dokładką przedniego zderzaka.

Pod maskę trafił 315-konny silnik S38B36 – doprężona ewolucja jednostki M88/3 z tłokami o większym skoku, przeprojektowanym wydechem i zoptymalizowanym układem dolotowym. Kulturalnie pracujący i wspaniale brzmiący silnik kręcił się do 7.200 obr./min. W 1991 roku rozpoczęto produkcję M5 z 340-konnym motorem S38B38. Rozwiercając cylindry i zwiększając skok tłoków uzyskano 3,8 litra pojemności, przy okazji tworząc jedną z największych sześciocylindrówek świata. Wprowadzono także adaptacyjne zawieszenie M, jak również zaprezentowano kombi, którego pierwsze egzemplarze były gotowe wiosną 1992 roku.

Kto akceptował utratę komfortu na rzecz lepszej trakcji, do 1994 roku mógł zamówić pakiet Nürburgring, który poza grubszymi stabilizatorami, sportowym trybem pracy dla zawieszenia i szerszymi oponami zawierał też wspomaganie Servotronic. Pod koniec produkcji, w 1994 roku, M GmbH wprowadziło pływające tarcze hamulcowe oraz 6-biegową przekładnię Getrag 420G. Skrzynię montowaną też do 540i czy E39 M5 miało 752 egzemplarzy E34 M5.

E34 uchodzi za jedno z najsolidniejszych BMW w historii. Dotyczy to również M5, które miało „pancerny” silnik i wytrzymały układ przeniesienia napędu. Oczywiście lata brutalnej eksploatacji potrafią nadwerężyć stan jednostki S38. Szkodliwe są też zaniedbania serwisowe. Źródłem problemów bywają też niezsynchronizowane przepustnice, zawory z nadmiernym luzem, nieszczelności na przewodach podciśnieniowych czy łączeniach elementów układu dolotowego. Jeżeli silnik skokowo oddaje moc, wyraźnie nabierając chęci do pracy w okolicach 4.000 obr./min, zwykle niesprawna jest klapa regulująca przepływ powietrza w airboksie. Problemy nie nawarstwiają się, jeżeli silnik jest regularnie serwisowany. Za najsłabszy element skrzyń biegów uchodzą synchronizatory drugiego biegu. Największym kosztuje zwykle odbudowa zawieszenia – w M5 z silnikami 3.5 trzeba zmagać się z samopoziomującym zawieszeniem tylnej osi (SLS), a w M5 3.8 z adaptacyjnym zawieszeniem M (EDC). Często zapada decyzja o montażu klasycznego zawieszenia renomowanej firmy, np. Bilstein czy KW.

Ceny używanych E34 M5 zaczynają rosnąć. Procentuje połączenie klasycznego wyglądu ze sporą liczbą nowoczesnych rozwiązań, jak również fakt, że samochód był ręcznie produkowany. Ortodoksyjni fani samochodów ze stajni M GmbH twierdzą, że era prawdziwych M5 kończy się na E34. Na najtańsze, wymagające doinwestowania egzemplarze trzeba przeznaczyć 26 – 30 tys. zł. Auto za 40 – 50 tys. zł będzie w niezłym stanie. Dwukrotnie kosztują perfekcyjnie zachowane M5 z ostatnich lat produkcji. Oczywiście można dyskutować, czy jest to realna wartość pojazdu, czy spekulacja – za podobne pieniądze można kupić także dwie kolejne generacje M5.

Szymon Łukasik, fot. BMW