Miłośnicy weekendowego pielenia grządek będą wniebowzięci jadąc na działkę swoim pięciodrzwiowym Civikiem 1.4. Na szczęście jest także coś dla streetracerów: trzydrzwiowa, diabelska wersja Type R.
Siódma generacja Civica zadebiutowała w roku 2001. Sądząc po jej wyglądzie, nie był to najlepszy okres w karierze stylistów Hondy. Nikt nie spodziewał się chyba tego, że producent samochodów ostrych jak samurajski miecz zaproponuje swoim miłośnikom… kompaktowy autobus. Zabrakło tylko dyndających z sufitu uchwytów na skórzanych paskach.
Po latach produkcji aut płaskich jak naleśnik nagle okazało się, że absolutnym priorytetem dla japońskich konstruktorów jest wygospodarowanie maksymalnej przestrzeni dla pasażerów siedzących z tyłu i pojemność bagażnika. Kropką nad i była gama silników ograniczona zaledwie do dwóch słabych jednostek benzynowych 1.4 16V i 1.6 16V. Marazm w zakładach Hondy nie trwał na szczęście długo. Niespełna pół roku po premierze modelu ofertę koncernu uzupełniła wersja Type R. To dla odmiany trzydrzwiowy pocisk, napędzany czterocylindrowym wolnossącym silnikiem o mocy 200 KM.
Oferta dla każdego
Ze względu na przystępne ceny używanych egzemplarzy, Civic numer 7 jest najbardziej popularną Hondą na rynku wtórnym. Na jeżdżące auto z początkowego okresu produkcji wystarczy nam niespełna 6 tys. zł. Mając w zanadrzu 10-15 tys. zł możemy przebierać w zadbanych Civicach jak w ulęgałkach.
Do wyboru mamy cztery wersje nadwozia. Najbardziej popularna jest oczywiście pięciodrzwiowa, nijaka. Na drugim miejscu plasuje się hatchback 3d. Dzięki temu, że jest nieco niższy, krótszy (ma także mniejszy rozstaw osi), wydaje się znacznie bardziej proporcjonalny. Paletę modeli uzupełnia sedan (ma zupełnie inaczej stylizowane wnętrze) oraz wyjątkowo rzadko spotykane coupé (oferowano je głównie na rynku amerykańskim).
Samochód był modernizowany tylko raz, w roku 2004 (ceny od ok. 8 tys. zł). Nie była to jakaś rewolucja stylizacyjna, ale kilka niezwykle trafnych zmian, które uczyniły auto znacznie przyjemniejsze dla oczu. Na ogólny pozytywny efekt składają się nowe zderzaki, nowe reflektory i kierunkowskazy w lusterkach.
Najtańsze używane modele Type R kosztują ok. 20 tys. zł. Na zakup takiego samochodu w idealnym stanie trzeba przeznaczyć nawet kilkanaście tysięcy złotych więcej. Taniej nie będzie. Podaż egzemplarzy jest coraz mniejsza, a Civic jest ceniony za bezkompromisowy charakter i niezależne zawieszenie tylne, które zapewnia świetne właściwości jezdne.
Wnętrze
O ile z zewnątrz auto budzi kontrowersje, jego wnętrzu trudno cokolwiek zarzucić. Wersja pięciodrzwiowa jest bez wątpienia jednym z najbardziej przestronnych samochodów w swojej klasie. Pod względem ilości miejsca dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie nie ma sobie równych. Dodatkową zaletą jest brak tunelu środkowego – podłoga pod nogami pasażerów siedzących z tyłu jest zupełnie płaska. Szkoda, że zaoszczędzono nieco na jakości materiałów wykończeniowych – są solidne i świetnie połączone, ale „plastikowe” w znanym japońskim stylu.
Cechą charakterystyczną (tylko w 3d i 5d) jest umiejscowienie lewarka zmiany biegów na konsoli centralnej. Leży dokładnie pod prawą ręką i pracuje idealnie. Szkoda, że prawdziwy użytek można z niego robić dopiero w wersjach 2.0 160 KM i wspomnianej 2.0 200 KM. W pozostałych ze zmianą biegów nie trzeba się spieszyć, bo i tak niewiele to daje.
W gamie Civica wyróżniamy trzy podstawowe poziomy wyposażenia: S, LS i ES. Nawet podstawowa ma wspomaganie kierownicy, ABS, dwie poduszki powietrzne i elektrycznie sterowane szyby.
Karoseria
Karoseria Civica VII jest wykonana bardzo starannie. Poszczególne elementy są idealnie dopasowane, a szczeliny montażowe naprawdę niewielkie. Zastrzeżeń nie można mieć także do jakości zabezpieczenia antykorozyjnego. Rdzawe pęcherzyki mogą pojawiać się jedynie w obrębie tylnej klapy. Śladem bezwypadkowej eksploatacji są zazwyczaj niewielkie odpryski lakieru na masce i przednich błotnikach. Pod lakierem nie będzie korozji, a jedynie biały podkład.
Przez pewien czas części karoseryjne co siódmego Civica były towarem deficytowym. Osoby w potrzebie mogły szukać ratunku jedynie w ASO lub na rynku wtórnym. Dziś nie jest już tak źle. Kupimy w zasadzie wszystko, ale niestety ceny są znacznie wyższe niż za analogiczne elementy do Forda Focusa czy VW Golfa. Zamiennik maski do wersji pięciodrzwiowej kosztuje ok. 600 zł, za błotnik zapłacimy ok. 200 zł, a za zderzak ok. 650 zł.
Zawieszenie
Podwozie Civica łączy dobre właściwości jezdne z umiarkowanymi kosztami eksploatacji. Z przodu mamy układ typu MacPherson. W wahaczach poprzecznych można wymieniać same sworznie. Ciekawostka to elektryczne wspomaganie kierownicy (jego kontrolka w zestawie wskaźników ma oznaczenie EPS). Jest trwałe, a w razie awarii za ok. 1000 zł można dokupić używane w dobrym stanie.
Uwaga – po zakupie auta używanego warto odwiedzić mechanika wyspecjalizowanego w naprawach Hondy i skontrolować jakość przekładni kierowniczej. Jeśli w porę skasuje się jej luz, będzie służyć długo. Jeśli przegapimy ten moment, jej zużycie będzie postępowało bardzo szybko.
Z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy. Zapewnia świetne właściwości jezdne, ale jest drogi w serwisowaniu. Sporo płacimy za amortyzatory (od 200 do 400 zł za sztukę), a także za regenerację lub wymianę wahaczy. Trzeba jednak podkreślić, że podwozie Civica VII uchodzi za trwałe, przynajmniej na tle innych „wielowahaczowych” rywali.
Typowe dla wszystkich Civiców jest zużycie gum stabilizatora, ale ponieważ ich wymiana to koszt rzędu 100-200 zł, nie należy się tym przejmować. Dobierając zamienniki warto jednak zmierzyć średnicę stabilizatora, aby idealnie dobrać potrzebne elementy. Do starszych Civiców z większym przebiegiem można kupować gumy o nieznacznie mniejszej średnicy (o 1-2 mm), ponieważ stabilizator może być już nieco wytarty.
Silniki
Fundamentem gamy silnikowej Civica VII są ekonomiczne jednostki benzynowe o pojemności 1,4 oraz 1,6 l. Oba mają w głowicy jeden wałek rozrządu, który jest napędzany paskiem (wymiana co 100 tys. km, koszt ok. 800 zł). Jak zazwyczaj w jednostkach wysokoobrotowych, producent zastosował tu mechaniczną regulację luzu zaworowego (kontrola co 30 40 tys. km), co jest istotną niedogodnością dla zwolenników LPG, którego montażu akurat do tego modelu nie polecamy (w razie wypalenia gniazd zaworowych koszt regeneracji głowicy wynosi ok. 2000 zł).
Mniejszy silnik ma moc 90 KM. Jest to przede wszystkim ekonomiczne źródło napędu. Przyśpieszenie do 100 km/h w 12 s i prędkość maksymalna ok. 175 km/h to w dzisiejszych czasach parametry typowe dla większości aut kompaktowych, a zatem – jak na Hondę – zdecydowanie za słabe. Cieszy natomiast zużycie paliwa – ok. 6 – 8,5 l/100 km to bardzo dobry wynik, stawiający tę konstrukcję w ścisłej czołówce ekonomicznych jednostek benzynowych w autach kompaktowych.
Znacznie ciekawszym wyborem wydaje się jednak wersja 1.6 V-TEC (1.6) o mocy 110 KM ze zmiennymi fazami rozrządu. Można polecić ją z czystym sumieniem – wciąż mało pali (5 – 6 l/100 km w idealnych warunkach), jednak w razie potrzeby rozpędza auto do setki w niewiele ponad 10 s.
Flagową propozycją w ofercie jest dwulitrowy silnik benzynowy z łańcuchem rozrządu o mocy 160 KM (Type S, prezentacja w roku 2004) lub 200 KM (wspomniany Type R, produkowany od roku 2001). Ostatni z wymienionych modeli cieszył się zrozumiałą olbrzymią (jak na tę klasę samochodu) popularnością. Tylko w Polsce sprzedano go ponad 50 egzemplarzy. Ze względu na bardzo korzystny wskaźnik mocy uzyskiwanej z litra (100 KM/litr pojemności silnika) auto było ulubionym samochodem do sportu (wyścigi płaskie, górskie), gdzie świetnie radziło sobie nawet bez większych przeróbek.
Uzupełnieniem oferty jest wysokoprężna oszczędna jednostka 1.7 CDTi o mocy 100 KM (ceny od 15 tys. zł). To konstrukcja Isuzu, znana choćby z Astry. Ma jeden wałek rozrządu w głowicy (napędzany paskiem zębatym) i mechaniczną regulację luzu zaworowego, a także wtrysk common rail, który jest najbardziej newralgicznym elementem tego samochodu. Przed zakupem trzeba auto podpiąć do fabrycznego komputera diagnostycznego i sprawdzić, czy nie ujawnią się jakieś błędy ciśnienia wtrysku itp., co może wskazywać na zużycie kosztownych elementów.
Civic diesel nigdy nie był oferowany w polskiej sieci sprzedaży, ale w ogłoszeniach pojawia się bardzo często (z prywatnego importu) i cieszy się dużym zainteresowaniem nabywców. Najtańsze egzemplarze wyceniane są na niecałe 7 tys. zł. Ceny zadbanych, ładnych, są przynajmniej o kilka tysięcy wyższe.
Wszystkie silniki Civica VII są trwałe. Jeśli były prawidłowo eksploatowane, nie mają wycieków oleju. Wyjątkiem może być turbodiesel, w którym trzeba się już liczyć ze zużyciem turbosprężarki (zwłaszcza jeśli ma ponad 150 tys. km). Jedyną powtarzającą się usterką zespołu napędowego jest głośno pracująca skrzynia biegów (zużyte łożyska). Problem dotyczy wersji 1,4 i 1,6 l. Skrzynię używaną kupimy za ok. 1500 – 2000 zł, za naprawę starej zapłacimy od 1000 do 1500 zł.
Podsumowanie
Brzydki czy nie, Civic pozostaje Civikiem. Przemyślanym, praktycznym i niezawodnym. A to jest przecież dla zdecydowanej większości nabywców najważniejsze. Koneserzy mogą pocieszać się wersją Type S lub Type R. Te dwa modele z nawiązką rekompensują nijakość VII generacji kultowego japońskiego kompaktu.
FAKTY
– 2001, wiosna – premiera modelu z nadwoziem 5-drzwiowym, silniki 1,4 16V (90 KM), 1,6 16V (110 KM), 1,7 (116 KM)
– 2001, jesień – wersja 3-drzwiowa; sportowa odmiana Type-R (tylko z 3-drzwiowym nadwoziem) z silnikiem 2,0 16V (200 KM)
– 2002, jesień – nowy silnik 1,7 CDTi (turbodiesel, common rail, 100 KM)
– 2004 – niewielka modernizacja (zmiana kształtu reflektorów, osłony chłodnicy, przedniego zderzaka); wersja Type S 160 KM
– 2005, jesień – premiera Hondy Civic ósmej generacji
Vany w historii Civica
W swojej historii Honda wielokrotnie budowała małe lub nieco większe „vany”, które były jednak tylko uzupełnieniem oferty, a nie jej podstawą. W rodzinie Civica są dwa takie przykłady: Civic Wagon oraz Civic Shuttle, który w opcji miał napęd na cztery koła.
Jacek Ambrozik, fot. Honda, (uaktualniony artykuł z JAPAN TRENDS 3/2011)
