Jest rok 2003. Volkswagen Golf III rocznik 1992 właśnie zmienił właściciela. Pod maską swojego nowego auta jego właściciel, Mati, ma silnik VR6. Przy wadze minimalnie przekraczającej 1200 kilogramów moc 174 KM jest znakomicie odczuwalna.
Ale nie dostarcza to właścicielowi pożądanej satysfakcji i już po kilku tygodniach „trójka” zostaje rozebrana do gołej blachy. Nadszedł czas wielkiej metamorfozy!
Na pierwszy ogień prace blacharskie
Nadkola Golfa zostały nieznacznie poszerzone. Z powierzchni karoserii usunięto emblematy marki i modelu oraz tylną wycieraczkę. Z błotników z przodu zniknęły też kierunkowskazy. Maska została odrobinę przedłużona, tak aby delikatnie zachodziła na atrapę chłodnicy.
Przedni zderzak został pozbawiony halogenów, kierunkowskazów oraz tablicy rejestracyjnej. Zachowano jednak pierwotne wyprofilowanie i przetłoczenia zderzaka. Boczne listwy oraz klamki pozostały na miejscu. Z tą drobną różnicą, że drzwi otwierane są wyłącznie za pomocą pilota. Tak przygotowany samochód polakierowano metalicznym granatem z palety barw Jaguara.
W tym samym czasie Mati kontynuował prace nad „sercem” Golfa. Motor wymagał, by się nim zająć. Konieczna była wymiana zaworów wylotowych. Zmiany obejmowały szlifowanie kanałów głowicy oraz kolektora. Zmniejszona została także masa koła zamachowego o 25 proc. Zamiast seryjnej wkładki pojawił się filtr powietrza Pipercross. Po konserwacji nowego lakieru przyszedł czas na poskładanie elementów. Miejsce dotychczasowej jednostki napędowej zajął motor z nowym sprzęgłem i wypolerowanymi elementami.
Po podłączeniu instalacji elektrycznej „VR-szóstka” wreszcie przemówiła! Nowe zawieszenie – gwintowane, w stosunku do seryjnego zostało ustawione w konfiguracji: przód – 100, natomiast tył – 90 mm. W nadkolach znalazły się 16-calowe felgi Atev. We wnętrzu seryjna czarna tapicerka została zastąpiona szarą skórą. Na karoserii pojawiło się kilka tuningowych elementów – tylne lampy „klar”, przednie reflektory Hella (z optyką i kierunkami od Golfa IV), atrapa chłodnicy firmy FK oraz lusterka Competition. Na tym zakończony został pierwszy etap prac. Warto podkreślić ogromny wkład właściciela. Wszystko oprócz lakierowania i usług tapicerskich Mati wykonał sam.
Po 1,5 roku prace ruszyły na nowo…
Golf ponownie znalazł się w garażu w kompletnym negliżu. W zaufanym zakładzie położono nowy lakier. Perłowosrebrna barwa znana z Clio V6 może się podobać. Sporo pracy miał także zakład chromujący elementy. Do pokrycia srebrną powłoką trafiły liczne elementy silnika i maski oraz lotka szyberdachu. W silniku pojawił się sportowy kolektor Raceland, polerowany i wydłużony układ dolotowy z aluminium oraz nowy filtr powietrza.
Uwagę zwracają felgi Golfa. Obręcze z lekkich stopów Porsche C2 w rozmiarze 8 i 9×16 cali trzeba było dopasować do nowego rozstawu VW. W tym celu użyto adapterów firmy Power Tech (zmiana rozstawu z 5×100 na 5×130). Odpowiednia odległość między rantem felgi a błotnikiem oznacza dobrze dobraną grubość adapterów. Z przodu wynosi ona 35mm, a z tyłu 50 mm. Nowe felgi przyodziano w opony Dunlop SP Sport 9000.
Skompletowano tapicerkę. Teraz skórą, oprócz foteli, kanapy i boczków, obszyto również deskę rozdzielczą i środkową konsolę. Nowe welurowe dywaniki dopasowano do szarego koloru tapicerki. Multimedialna stacja firmy MDS z 7-calowym dotykowym ekranem zajęła miejsce poprzedniego radia.
Jest mocny, ale musi być jeszcze mocniejszy!
Decyzja o przekształceniu silnika w turbodoładowany była kwestią czasu. Sporo części zapożyczono z Audi S2 (turbinę KKK K26, zawór upustowy nadmiaru spalin Waste Gate, pompę paliwa). Podkładka pod głowicę firmy MFT Turbo zmniejszyła stopień sprężania do 8,3:1. Ze stali nierdzewnej wykonane są układ wydechowy (średnica Ø63,5 mm) i układ powietrza doładowującego, elementy układu wylotowego połączenia turbosprężarki. Chłodnica powietrza doładowującego to część intercoolera Mercedesa Sprintera, a wszystkie łączniki silikonowe pochodzą z firmy Venair.
Seryjne wtryskiwacze miały zbyt małą wydajność – zostały zastąpione odpowiednikami z Corrado G60. Regulator ciśnienia doładowania, obecnie 4-barowy, niedługo zostanie wymieniony na progresywny. Aby przewody paliwowe (śr. wew. Ø8 mm) wytrzymywały większe ciśnienie, zabezpieczono je stalowym oplotem. Konieczne okazały się dwie pompy paliwa, pracujące równolegle. Pierwsza, zamontowana w zbiorniku, pochodzi z Audi S2, a druga, umieszczona pod podłogą, z VW Golfa II GTI 16V.
Ze względu na brak ingerencji w seryjny układ tłokowo-korbowy ciśnienie doładowania nie przekracza 1 bar. Sterowane jest za pomocą ręcznego regulatora. Jedynie ciśnienie oleju w układzie smarowania zostało podniesione. Nie brak jednak wrażeń akustycznych. Zewnętrzny zawór upustowy ciśnienia turbosprężarki, tzw.blow off , jest na miejscu, dzięki czemu Golf parska i syczy jak przystało na turbodoładowaną maszynę! Sterowanie elektroniką silnika powierzono urządzeniu typu piggy back. W tym przypadku jest to SMT6, czyli komputer współdziałający z seryjną jednostką ECU.
Perłowosrebrna „trójka” według danych właściciela dysponuje 380Nm przy 3200 obr./min i 250 KM przy 5000 obr./min. Wynik ten nie jest ostateczny, a prace trwają. Zima będzie więc pracowitym okresem dla Matiego, bowiem wszystkie prace nad Golfem, oprócz lakierowania i uszycia tapicerki, wykonuje sam.
Mikołaj Urbański, Fot. autor
(VW TRENDS 1/2007)
VW GOLF III VR6 TURBO 1992
SILNIK: *SERIA: 6 cylindrów w układzie V o kącie rozchylenia 15º DOHC 12 zaworów, pojemność: 2792 ccm, moc maksymalna 128 kW/174 KM przy 5800 obr./min i moment maksymalny 235 NM przy 4200 obr./min
*TUNING:
I FAZA: wymiana zaworów wylotowych, szlifowanie kanałów głowicy i kolektora, zmniejszona masy koła zamachowego, sportowy filtr powietrza
II FAZA: sportowy kolektor Raceland, polerowany i wydłużony układ dolotowy z aluminium oraz nowy filtr powietrza, turbina KKK K26, zawór Waste Gate, podkładka pod głowicę MFT Turbo, układ wydechowy i układ powietrza doładowującego oraz elementy układu wylotowego połączenia turbosprężarki wykonane ze stali nierdzewnej, część intercoolera Mercedesa Sprintera, łączniki silikonowe Venair, wtryskiwacze Corrado G60. Regulator ciśnienia progresywny, przewody paliwowe w stalowym oplocie, dwie pompy paliwa, ręczny regulator ciśnienia, zawór blow off, piggy back SMT6, moc 250 KM, moment obrotowy 380 Nm
NADWOZIE: nadkola poszerzone, z karoserii usunięto emblematy i tylną wycieraczkę, z błotników kierunkowskazy, maska przedłużona, przedni zderzak częściowo wygładzony, drzwi otwierane są za pomocą pilota, tylne lampy „klar”, przednie reflektory Hella, atrapa chłodnicy FK, lusterka Competition, lakier Clio V6
ZAWIESZENIE: gwintowane, felgi Porsche
AUDIO/MULTIMEDIA: stacja multimedialna MDS
WNĘTRZE: nowa skórzana tapicerka i dywany welurowe w całym aucie
KOSZT ZMIAN:
Silnik – 10.000 zł
Lakier Clio – 4.000 zł
Wnętrze i audio – 11.500 zł
Koszt części (zawieszenie, lampy, maska, atrapa itd. ) – 6.500 zł
Koła z oponami i adapterami – 6.000 zł
Chromowanie i polerowanie – 1.500 zł
Koszt prac blacharskich i mechanicznych – wszystkie Mati wykonał samodzielnie
RAZEM: 39.500 zł
PODZIĘKOWANIA: Przede wszystkim dla żony Ani, dla warsztatu tapicerskiego
Ryszarda Ulahy ze Szczecina, Pawła Schmidta i warsztatu pana Ławniczaka za prace
lakiernicze oraz dla Taty i Brata.
CO DALEJ: Modyfikacje układu hamulcowego, dalsze prace nad silnikiem
KONTAKT: Mati, www.vwzone.pl
