Z czym kojarzy się Toyota Corolla? Wielu zapewne powie, że taką sobie stylistyką, przeciętnymi właściwościami jezdnymi i pozbawionym finezji wnętrzem. Jest jednak mały wyjątek. Model oznaczony symbolem AE86 zasługuje na szczególne wyrazy uznania. Zaprezentowano go w 1983 roku i od razu zyskał przychylność fińskich kierowców rajdowych oraz japońskich drifterów.
Skonstruowano go według bardzo prostej recepty. Niewielka masa całkowita, napęd na tylne koła i wolnossący silnik o mocy około 130 KM miały zagwarantować sukces handlowy. Niestety, stało się inaczej. Przez cały okres produkcji sprzedało się nie więcej niż 50 tysięcy egzemplarzy i większość z nich trafiła na rynek amerykański i japoński. Europa nie przekonała się do tego narowistego auta z Kraju Kwitnącej Wiśni. Dziś możemy policzyć je na palcach jednej ręki. Na ogół znajdują się w rękach kolekcjonerów i prawdziwych miłośników azjatyckiej myśli motoryzacyjnej. Jednym z nich driftował w Polsce Jakub Skomorucha.
Decyzja o kupnie nie zapadła po wielu nieprzespanych nocach. Młody kierowca, znudzony użytkowaniem pospolitej E30 z turbodoładowanym motorem benzynowym, postanowił zasmakować czegoś zupełnie innego. Kilka lat temu w naszym kraju jeszcze nikt nie ślizgał się po profesjonalnych torach podobnym autem, tym większe więc było to zaskoczenie dla wszystkich zainteresowanych. Corolla w stanie fabrycznym stanowiła idealną bazę do modyfikacji i przystosowania do zawodów w klasie mistrzowskiej. Wówczas 23-letnie auto, mimo dobrej kondycji zarówno mechanicznej, jak i blacharskiej, zostało poddane gruntownej przemianie. Aby móc rywalizować z najlepszymi, należało udoskonalić każdy jego element.
W pierwszej kolejności auto pozbawiono wszelkich zbędnych części, pozostawiając gołą karoserię. Po zabezpieczeniu powierzchni blaszanych i dodaniu licznych spawów wstawiono homologowaną klatkę bezpieczeństwa wykonaną przez znanego w środowisku Pawła Trelę. Pojazd stał się bardziej sztywny, wprowadzono też szereg kolejnych udogodnień podwyższających komfort wyczynowej jazdy poślizgami. W kabinie zamontowano kubełkowe fotele Bimarco Futura z szelkowymi pasami Sabelt, trójramienną sportową kierownicę OMP o zmniejszonej średnicy i ponadstandardowym obszyciu szlachetnym materiałem oraz cztery zegary informujące o temperaturze wody, ciśnieniu oleju i aktualnych obrotach jednostki napędowej. Jednym słowem wszystko, co jest potrzebne zawodowemu drifterowi.
Równie poważnych zmian dokonano w mechanice tej japońskiej konstrukcji. Seryjny silnik o mocy 130 KM wyrzucono, a wstawiono 360-konny motor z Mitsubishi Lancera Evo ósmej generacji. Biorąc pod uwagę wspaniały przebieg jego rajdowej kariery Jakub miał nadzieję, iż w znacznie lżejszej Corolli spisze się jeszcze lepiej. Turbodoładowany benzyniak o pojemności zaledwie dwóch litrów i czterech cylindrach wymagał dodatkowych usprawnień. W układzie dolotowym pojawił się kolektor ssący Magnus, filtr stożkowy Pipercross i orurowanie autorskiego projektu. System doprowadzania paliwa do komory spalania także został zmodyfikowany. Zamontowano wydajniejsze wtryski HKS 650 oraz pompę Walbro 255, tłoczącą niewyobrażalne wręcz ilości wysokooktanowej i energetycznej benzyny bezołowiowej. Dokonano również zmian w strukturach wyprowadzających spaliny. Całkowicie nowy układ oparto o komponenty firmy Greddy. Do całości dołożono ponadto efektywniejszą chłodnicę i wentylator z Mitsubishi Lancera Evo. Po odpowiednim zestrojeniu przez doświadczonych i wykwalifikowanych fachowców zajęto się zawieszeniem i przeniesieniem mocy na koła, co okazało się nie najłatwiejsze. 
Aby w pełni wykorzystać potencjał drzemiący pod maską, zdecydowano się na montaż skrzyni biegów do samochodów marki BMW, wyczynowe sprzęgło projektu Radzikowskiego, a także dyferencjał z Nissana S13. W zawieszeniu, które w wersji seryjnej nie miało najmniejszych szans w nierównej walce z potężną mocą, momentem obrotowym i nieubłaganymi prawami fizyki, wszystkie elementy zastąpiono znacznie wytrzymalszymi. Pojawił się gwintowany zestaw XYZ, stabilizatory Tanabe, drążki reakcyjne Tein, natomiast rozwiązania przy tylnej osi, wykorzystujące regulowane wahacze, przeszczepiono z Nissana 200SX.
Auto nie zawiodło. W 2010 r. Jakub wywalczył drugą lokatę w generalnej klasyfikacji Driftingowych Mistrzostw Polski, uznając jedynie wyższość Macieja Bochenka. Toyota nie rozczarowała i przez cały sezon zawiodła tylko raz, kiedy fabryczne sprzęgło Sachsa odmówiło posłuszeństwa. Poza tym wystarczyło lać dobrej jakości paliwo i regularnie serwisować pojazd, aby cieszyć się z miejsca na podium.
DANE & FAKTY
Toyota Corolla AE86 1987 r.
SILNIK: swap na 4G63 z Mitsubishi Lancer Evo, 360 KM, wtryski HKS 650, pompa paliwa Walbro 255, kolektor ssący Magnus, filtr stożkowy Pipercross, orurowanie i chłodnica własnego autorstwa, wentylator z EVO VIII, skrzynia biegów z BMW, sprzęgło projektu Radzikowskiego, dyferencjał z Nissana S13, układ wydechowy Greddy
NADWOZIE: fabryczne, mocno sfatygowane wyczerpującym sezonem
ZAWIESZENIE: gwintowany zestaw XYZ, stabilizatory Tanabe, drążki reakcyjne Tein, tylne rozwiązanie z Nissana S13
WNĘTRZE: odchudzone do granic możliwości, klatka bezpieczeństwa wykonana przez Pawła Trelę, kubełkowe fotele Bimarco Futura z szelkowymi pasami Sabelt, zestaw dodatkowych wskaźników (ciśnienie oleju, temperatura wody, obrotomierz)
WŁAŚCICIEL: Jakub Skomorucha
Piotr Mokwiński, fot. autor (archiwum JAPAN TRENDS 2/2011)
