Samochody elektryczne nie mają pochlebnych opinii wśród miłośników motoryzacji, ale chcąc nie chcąc musimy je zaakceptować. Taka jest przyszłość motoryzacji, czy tego chcemy, czy nie. Po tygodniu spędzonym z elektrycznym Volkswagenem możemy powiedzieć jedno – nie jest tak źle. Oto test VW ID.5 Pro Performance.
Elektryfikacja nabiera tempa. Dwa lata wystarczyły, by w Polsce potroiła się liczba samochodów z napędem elektrycznym. W Europie wygląda podobnie – sprzedaż elektryków wzrosła o 19 proc. w stosunku do 2021 roku. I możemy się spodziewać, że ten trend utrzyma się w najbliższych latach. W takich okolicznościach przyszło nam testować Volkswagena ID.5, czyli największy model w elektrycznej ofercie VW. Do testu dostaliśmy odmianę z jej środka, czyli wersję Pro Performance. Do dyspozycji mieliśmy więc auto o mocy 204 KM, ale co ważniejsze – z baterią o pojemności 77 kWh, która według Volkswagena pozwoli przejechać nawet 530 km.
VW ID.5, czyli SUV ze ściętym dachem
Model ID.5 to tak naprawdę Volkswagen ID.4 o bardziej sportowej stylistyce, a konkretnie z szybciej opadającą linią dachu. Auto wyglądem przypomina raczej podniesionego hatchbacka niż SUV-a. W środku jest za to sporo miejsca i ścięty dach nie przeszkadza wyższym pasażerom siedzącym z tyłu. Kabina z powodzeniem pomieści cztery osoby, a nawet piąta nie będzie narzekać. Wewnątrz ID.5 jest sporo praktycznych schowków, dwie ładowarki indukcyjne, wejścia na kabel USB-C, a w miejscu tradycyjnej gałki do zmiany biegów zmieścimy dwa kubki z napojem. Kierunek jazdy zmieniamy zaś przełącznikiem umieszczonym przy kierownicy. Fotele są bardzo wygodne, mają zintegrowane zagłówki i podłokietniki jak z Citroena C5 pierwszej generacji. To wcale nie wada, ale właśnie takie skojarzenie przyszło nam do głowy.
Duże ułatwienie dla ładujących auto elektryczne. Na to czekaliśmy!
Francuskie zawieszenie
Tylna kanapa jest obszerna i bardzo komfortowa, a przesiadanie się ułatwia zupełnie płaska podłoga i to w aucie z napędem na tył. Duży plus. Elektryczny Volkswagen świetnie sprawdził się jako samochód rodzinny. Udało się spakować cztery osoby (oraz kota), komplet bagażu i wyruszyć w daleką podróż. Zawieszenie zestrojone jest bardzo miękko – i znów na myśl przychodzi nam porównanie do auta z Francji. Tutaj nie ma pneumatycznego zawieszenia jak w C5, mimo to ID.5 świetnie wybiera dziury i zupełnie nie czuć nierówności. Komfortu nie ujmują nawet opcjonalne 20-calowe felgi z oponami o niskim profilu. Widać i czuć, że to samochód nastawiony na spokojną jazdę na co dzień, a nie na drogowe szaleństwa. W zakrętach auto prowadzi się pewnie, ale na mokrej nawierzchni czasami napotykamy na podsterowność, która wynika prawdopodobnie z wysokiej masy – ID.5 waży ponad dwie tony. Cóż, taka przypadłość aut na prąd.
Jak jeździ elektryk w długich trasach?
Podróż rozpoczynamy w Warszawie i po krótkim dystansie miejskim wyjeżdżamy na trasę. Już poza miastem zasięg ewidentnie spada – przy baterii naładowanej do 98 proc. zasięg sięgał prawie 400 km, a po przejechaniu 50 km nieco ponad 200 km. Można to wytłumaczyć pamięcią komputera, który pamiętał dystans na podstawie ostatnich warunków, czyli miejskich. Nasz pierwszy cel to Wrocław i według wskazań komputera po drodze powinniśmy zatrzymać się na ładowanie. W Łodzi akurat przy trasie znajduje się szybka ładowarka, więc krótka przerwa na kawę powinna wystarczyć na podładowanie. Przy „dystrybutorze” widzimy informację, że ma moc 150 kWh, więc bateria powinna ładować się błyskawicznie. W praktyce jednak moc ładowania jest o połowę niższa. To i tak dobrze, bo w 20 minut udało się doładować prawie 30 proc.
Używany samochód elektryczny – na co zwracać uwagę przy zakupie?
Podładowani ruszamy na ostatni odcinek Łódź – Wrocław. Zasięg wskazuje 290 km, więc już bez specjalnego oglądania się na eco-driving wciskamy mocniej gaz. Samochód bardzo żwawo przyspiesza i nie czuć, że na pokładzie ma komplet pasażerów oraz bagaże. Nie mierzyliśmy czasu przy- spieszenia, ale nie ma to znaczenia. Producent deklaruje 8,4 s do setki i prawdopodobnie tyle jest. Moment obrotowy jest cały czas dostępny, a samochód ciągnie do przodu od samego startu. Niestety, za tę frywolność przyszło nam słono zapłacić. Po przejechaniu 70 km okazało się, że zasięg spadł do 120 km i według nawigacji energii wystarczy na styk. Profilaktycznie zatrzymujemy się na kolejne ładowanie w Sycowie, na ostatniej dostępnej ładowarce przed stolicą Dolnego Śląska. Ładowarka ma już 50 kWh, więc musimy chwilę dłużej poczekać. Kolejny kwadrans przestoju i z kilkunastoma procentami (w baterii oczywiście) więcej ruszamy dalej, tym razem już nie przekraczając 110 km/h. Właśnie powyżej tej prędkości auto wyraźnie „puchnie” i zasięg spada. Przydałby się komputer lepiej przeliczający dystans, bowiem to właśnie jego wskazania nas zmyliły.
Czy ładowanie elektryka w domu jest skuteczne?
Po dojechaniu na miejsce podłączamy Volkswagena do domowego gniazdka i idziemy spać z nadzieją, że rano bateria będzie pełna lub prawie pełna. Po podłączeniu auta do wtyczki widzimy stan baterii na poziomie 18 proc., a po ośmiu godzinach ładowania komputer wskazywał zaledwie 73 proc. To pokazuje, że w samochodzie ze sporą baterią lepiej korzystać z szybkich ładowarek, a w domu tylko się podładowywać. Kolejne dni to jazda „wokół komina” i w takich warunkach elektryk czuje się najlepiej. Przy częstym hamowaniu lub używaniu trybu rekuperacji, kiedy hamulce praktycznie w ogóle nie są potrzebne, energia spada tylko nieznacznie, bo auto cały czas odzyskuje ją z hamowania.
Kilka dni jazdy po Wrocławiu kosztowało nas zaledwie kilkanaście procent zużytej energii. Ruszamy w kolejną trasę, tym razem do Częstochowy, czyli do pokonania mamy ok. 200 km. Nauczeni doświadczeniami z poprzedniej trasy ostrożniej obchodzimy się z pedałem gazu. Wyruszamy z baterią naładowaną na 96 proc. i bez większych problemów dojeżdżamy na miejsce ze wskazaniem komputera 43 proc. Niestety, w Częstochowie ładowarki są ulokowane poza dużymi centrami handlowymi, więc chcąc się naładować, musimy przyjechać specjalnie w tym celu i zająć czymś czas. To zapewne się zmieni, gdy zacznie przybywać ładowarek.
Cisza
Samochód elektryczny jest bardzo cichy, ale ma to też swoje minusy, bowiem słychać wszelkie nie- szczelności i niedoskonałości auta. W przypadku ID.5 kłopotliwe panoramiczne okno, które gwizdało już po przekroczeniu 60 km/h. Zasunięcie elektrycznej przysłony niewiele dało. Poza tym jazda elektrycznym VW była bardzo przyjemna, co świadczy o dobrym spasowaniu materiałów we wnętrzu.
Co pokazał test VW ID.5 Pro Performance?
VW ID.5 Pro Performance to samochód świetnie sprawdzający się w codziennej eksploatacji na niewielkich dystansach. Jest bardzo zwrotny, co ułatwia parkowanie, ma także system automatycznego parkowania, komfortowy i bardzo zwinny w miejskich warunkach. Polubiliśmy tryb rekuperacji (na manetce skrzyni biegów oznaczony jako B), w którym auto hamowało silnikiem praktycznie do samego zatrzymania. Gdy wyczujemy, jak działa ten system, hamulce okazują się prawie zbędne. Żadne auto elektryczne nie zastąpi nam pojazdu spalinowego, zarówno jeśli chodzi o zasięg (to się prawdopodobnie niedługo zmieni), jak i o doznania akustyczne. Największym minusem elektryków są właśnie zasięg oraz cena. Za ID.5 trzeba zapłacić co najmniej 235.390 zł, a to prawie 100.000 więcej niż za podobnego rozmiarowo Tiguana. Elektryki to wciąż raczkująca technologia, ale Volkswagen jest na bardzo dobrej drodze, aby stworzyć auto elektryczne świetnie sprawdzające się w codziennej eksploatacji.
Konrad Maruszczak
Fot. Paweł Kaczor
