Test sportowego BMW M2 w mieście

Chwilę po premierze przetestowaliśmy BMW M2 na torze Hungaroring. Egzamin zdało z wyróżnieniem. Teraz przyszedł więc czas na bardziej życiowy sprawdzian.

Naturalnym środowiskiem dla sportowych samochodów jest tor. Tyle teorii. Bo jak z praktyką bywa, wszyscy doskonale wiemy. Kto chce zarobić na M2 i jego późniejsze utrzymanie, musi spędzać dużo czasu w pracy. O ile wydatki związane z udziałem w track dayu zwykle nie przerażają dobrze sytuowanej osoby (zwykle 500 zł wpisowego, paliwo i opony), tak deficytowym towarem stają się chęci i czas. W efekcie nawet sportowe auta spędzają większość czasu w mieście, służąc jako środek transportu z domu do miejsca pracy czy okazjonalnie będąc narzędziem do „pokazania się”. Jak w takich sytuacjach sprawdza się M2?

Bez owijania w bawełnę trzeba stwierdzić, że średnio. Oczywiście gdy przychodzi do sprintu spod świateł, nikt nie ma szans. M2 jest także w czołówce samochodów pod względem zwracania na siebie uwagi, uśmiechów i kciuków uniesionych do góry w ciągu godziny.

Niestety, podczas jazdy wciąż trzeba utrzymywać wzmożoną czujność. W koleinach nie obejdzie się bez korekt toru jazdy. Niskoprofilowe opony można łatwo uszkodzić o ubytek nawierzchni, a źle dobrany kąt najazdu bez względu na prędkość zakończy się zarysowaniem felgi, co w modelu ze stajni M boli podwójnie.

Wymagająca jest skrzynia biegów. Do wyboru jest manualna, 6-stopniowa. Ze względu na komfort eksploatacji czy osiągi (funkcja Launch Control, szybkie zmiany biegów i dodatkowe przełożenie poprawiają dynamikę) większość kierowców wybiera automat. M2 nie ma jednak znanej ze słabszych wersji BMW serii 2 skrzyni ZF 8HP z przetwornikiem momentu obrotowego, dzięki któremu ruszanie i zmiany biegów przebiegają bardzo płynnie. Dla sportowca przewidziano zautomatyzowaną dwusprzęgłową przekładnię M DKG. Działa ona w ekspresowym tempie, ale nie brakuje jej brutalności. Kto lubi wyraźne zmiany biegów, będzie zachwycony. Kto liczy na komfort, powinien celować w M240i.

Tak samo można scharakteryzować wydech czy układ jezdny. Powarkiwanie, strzały czy nieustanne sygnalizowanie stanu nawierzchni bądź zapasu przyczepności jednych bawią, innych po przeminięciu radości z zakupu nowego auta zaczną irytować. Jak na ironię poważnym problemem mogą okazać się też rezerwy mocy tkwiące w samochodzie podczas miejskiej jazdy.

Przy maksymalnych dozwolonych prędkościach zdecydowane naciśnięcie na gaz pozwala na zostawienie czarnych śladów na asfalcie, a zalecane przez drogowców prędkości na ślimakach wjazdowych można podwoić bez ryzyka opuszczenia drogi. Oznacza to więc również, że kto nie chce szybko pożegnać się z prawem jazdy lub zostać jednym z bohaterów wieczornego wydania programu informacyjnego, musi jeździć M2 na pół gwizdka.

Nawet przy spokojnej jeździe rachunki za paliwo będą znaczne. Poza obszarem zabudowanym trzeba przygotować się na 8 l/100 km, a w mieście 10–11 l/100 km. Podkreślmy, że to absolutne minimum, jakie daje się uzyskać przy bardzo ostrożnym operowaniu gazem i przestrzeganiu wszystkich ograniczeń prędkości. Kto nie zwykł tego robić, do wymienionych wartości może dodać przynajmniej 2 l/100 km.

Posiadanie BMW M2 to nie tylko przyjemność. Codzienna eksploatacja sportowego modelu jest bardziej kłopotliwa niż słabszych wersji silnikowych. Dysproporcja nie jest jednak tak duża, jak w przypadku starszych eMek. Turbodoładowany silnik doskonale czuje się nie tylko na najwyższych obrotach, a dwusprzęgłowa przekładnia działa dużo przyjemniej od wyposażonych tyko w jedno sprzęgło skrzyń SMG.

Łukasz Szewczyk

Fot. BMW

BMW M2

Z NUTKĄ INDYWIDUALIZMU

Katalog dodatków M Performance pozwala na wyróżnienie auta, podkręcenie wrażeń z jazdy oraz chociaż częściowy powrót do złotych lat samochodów ze stajni M.

W sierpniu 1995 roku końca dobiegła pewna epoka. Wówczas mury zakładów BMW Motorsport w Garching opuściła ostatnia ręcznie składana eMka. Była nią piątka E34 w wersji Touring. Fani marki z rozrzewnieniem wspominają czasy, w których wytłoczone i zespawane w Dingolfing nadwozie transportowano do manufaktury wyposażającej je w silnik czy elementy wykończeniowe wnętrza. Nawet jeżeli przy całkowicie zautomatyzowanej produkcji łatwiej o wyższą precyzję wykonania czy usunięcie niedociągnięć, ręczny proces produkcyjny działa na wyobraźnię. W końcu obecnie jest on zarezerwowany dla samochodów najwyższej klasy – w przypadku modeli z rodziny BMW wystarczy wspomnieć o Alpinie i Rolls-Roysie.

BMW M2 jest produkowane w Lipsku – w fabryce, która odpowiada także za dostawy serii 1, dwójki w wersjach Coupé, Cabrio i Active Tourer oraz futurystycznych modeli i3 czy i8. Automatyzacja produkcji nie oznacza, że nie ma w niej miejsca na prace przeprowadzone przez wykwalifikowany personel. Taśma i podajniki dostarczają wiele gotowych elementów, jednak pieczę nad procesem ich montowania sprawują ludzie, którzy nierzadko muszą dokręcać śruby czy podłączać wiązki elektryczne. Kto chciałby dodać zamawianemu samochodowi wyjątkowości, powinien poszperać w obszernym katalogu opcji. Propozycją dla najbardziej wymagających są akcesoria M Performance. Można zaryzykować stwierdzenie, że to odpowiednik oferty BMW Individual dla osób zainteresowanych motosportem.

Oferta M Performance pozwala na uszlachetnienie wszystkich wersji silnikowych – z flagowymi M włącznie. Doskonałym przykładem jest prezentowane M2. Coupéwyposażono w karbonowy pakiet aerodynamiczny, w którego skład wchodzą dokładki przedniego zderzaka i progów, obudowy lusterek, lotka klapy bagażnika i dyfuzor. Włókna węglowego nie zabrakło też w kabinie. Charakterystyczna „przeplatanka” pojawiła się na uchwytach drzwi, konsoli środkowej, desce rozdzielczej, lewarku skrzyni DKG czy ramionach kierownicy obszytej alcantarą. W wieniec kierownicy wbudowano diody przypominające o konieczności zmiany biegu oraz wyświetlacz OLED, który może prezentować m.in. przeciążenia, czasy okrążeń czy temperaturę oleju. Kto chciałby więcej, może zamówić analizator jazdy, złożony z modułu podłączanego do gniazda OBD i aplikacji na smartfony, za pomocą której można analizować parametry pracy silnika, sposób operowania pedałem gazu czy prędkość. Umiejętnie przeprowadzona analiza telemetrii jest podstawą doskonalenia techniki jazdy. Bywalcom torów wyścigowych do gustu może przypaść także wkręcany w miejsce przedniego haka uchwyt Track Fix do montowania kamer.

Wrażenie robi wydech ze stali nierdzewnej o prawdziwie wyścigowej akustyce. Uwolnienie wszystkich dostępnych decybeli poprzedza procedura – najpierw trzeba wcisnąć czerwony przycisk w bagażniku, a później dwukrotnie kliknąć guzikiem na pilocie, który może pełnić rolę masywnego breloka do kluczyka.

(BMW TRENDS 3/2018)