Test BMW i3s – elektryk robi wrażenie

Świetnie trzyma się drogi, ostro reaguje na polecenia wydawane kierownicą, a do 100 km/h bezszelestnie przyspiesza w 6,9 s. BMW i3s jest w stanie zrobić wrażenie nawet na zdecydowanych przeciwnikach aut elektrycznych.

Pod koniec 2017 roku BMW i3 zostało poddane drobnej kuracji odmładzającej. Czy lifting zmienił i3 na lepsze? Owszem, gdyż w ofercie pojawiło się też usportowione i3s. Jego silnik został podkręcony ze 170 KM i 250 Nm do 184 KM i 270 Nm, a wyposażeniem standardowym uczyniono powiększony z 60 do 94 Ah akumulator trakcyjny.

W efekcie i3s przytyło o 70 kg, jednak do 100 km/h przyspiesza już nie w 7,2 s, tylko w 6,9 s. „Szóstka z przodu” to wartość, która intryguje większość fanów motoryzacji. W końcu jeszcze do niedawna były to rewiry zastrzeżone dla sportowych aut wyższej klasy. Żeby nie być gołosłownym, wspomnijmy o pierwszym M5, które osiągało setkę po 6,5 s od startu. Technika pędzi naprzód, a trzy dekady później tylko minimalnie gorszy wynik osiąga funkcjonalne miejskie auto…

Bazowe i3 stoi na kołach w rozmiarze 155/70 R19. W przypadku eSki standardem są 20-calowe felgi z oponami 175/55 i 195/50. Wciąż pochodzą z polskiej fabryki Bridgestone, a do produkcji używana jest mieszanka zapewniająca obniżone opory toczenia, jednak i3s prowadzi się lepiej – dużo skuteczniej opiera się podsterowności, a utwardzone i obniżone o 10 mm zawieszenie sprawia, że problemu nie stanowią także następujące po sobie zmiany kierunku jazdy.

BMW i3 jest wysokie, ale umieszczone pod podłogą akumulatory obniżają położenie środka ciężkości, co w połączeniu z kołami rozstawionymi w narożnikach karoserii i niską masą własną sprawia, że i3s chwilami przypomina wyścigówkę ostro reagującą na polecenia wydawane kierownicą i skrupulatnie utrzymującą zadany tor. Nawet po osiągnięciu granicy przyczepności elektryczne BMW pozostaje neutralne, wykazując lekką tendencję do schodzenia do wewnętrznej zakrętu. O mocnej nadsterowności nie ma jednak mowy, gdyż nawet po uśpieniu kontroli trakcji elektronika szybko przywołuje auto do porządku. Oficjalnie DSC wyłączyć nie można, aczkolwiek istnieje możliwość aktywowania trybu przeznaczonego do badania auta na hamowni. Wówczas jednak przestaje działać nie tylko DSC, ale również ABS.

Podobnie jak klasyczne modele BMW, również i3 ma selektor trybów jazdy. Działania programów Sport, Comfort i EcoPro nikomu nie trzeba więc przedstawiać. Ciekawostką jest natomiast maksymalizujący zasięg EcoPro+, który wyłącza ogrzewanie i klimatyzację (dostępna pozostaje jedynie wentylacja), a prędkość maksymalną ogranicza do 90 km/h. Nawet w nim po zdecydowanym dociśnięciu gazu w sprincie spod świateł i3s nie daje szans praktycznie żadnym samochodom.

Maksimum momentu obrotowego jest dostępne bowiem od zerowych obrotów, więc rozpędzanie przebiega intensywnie od samego początku. EcoPro i Comfort zapewniają liniową reakcję na gaz, natomiast Sport zaskakuje brutalnym wręcz sposobem oddawania sił napędowych. Nawet przy częstym korzystaniu ze sprinterskiego talentu i3s na jednym ładowaniu można pokonać 160–180 km.

Przy odrobinie wysiłku w grę wchodzi 200 km – trzeba wówczas z umiarem używać klimatyzacji bądź ogrzewania oraz korzystać z hamowania regeneracyjnego, szczególnie intensywnego w trybie EcoPro+, które przy odrobinie wprawy pozwala na jeżdżenie bez dotykania pedału hamulca. W efekcie zużycie energii podczas jazdy miejskiej jest wyraźnie niższe niż na trasie (13 vs. 20 kWh/100 km). Do uzupełniania zapasu prądu najlepiej nadają się stacje o mocy 50 kW, które w 45 min są w stanie naładować pusty akumulator do 80 proc. pojemności. Niestety, jest ich jak na lekarstwo. Przy wykorzystaniu zwykłej ładowarki sieciowej 230 V proces wydłuża się do 11 h. W połowie drogi znajdują się zwykłe miejskie stacje ładowania.

W ramach modernizacji i3 wyposażono w nową generację systemu iDrive. Inne zmiany w futurystycznym wnętrzu, wykończonym m.in. panelami wzmacnianymi włóknami roślinnymi, nie były konieczne. Prawdopodobnie nawet za 20 lat auto będzie wyglądało świeżo. Podobać może się także pozycja za kierownicą. Co prawda siedzi się daleko, jednak w dużej odległości od przedniej szyby, mając przed sobą wyjątkowo długą kolumnę kierownicy – zupełnie jak w wyścigowym aucie wyższej klasy. Przeszklenie tylnych słupków dachu kapitanie ułatwia wypatrywanie cyklistów w przypadku przecinania dróg dla rowerów.

Nie wszystkie rozwiązania są jednak idealne. Drzwi boczne zamykają się na zakładkę. Nie zostały jednak wyposażone w odbojniki na wypadek, gdyby pasażerowie pomylili kolejność. Dywaniki obejmujące równocześnie lewą i prawą stronę kabiny wyglądają bardzo estetycznie. Niestety, wytrzepanie z nich piasku to już spore wyzwanie. Maski nie otwiera się jak w innych modelach BMW dwukrotnym pociągnięciem za klamkę. Pozostaje też kwestia ceny. Bazowe i3 z akumulatorem 94 Ah kosztuje okrągłe 165.000 zł. BMW i3s wyceniono natomiast na 179.700 zł. To spora dopłata, biorąc pod uwagę, że wrażenia z jazdy są lepsze, ale nie sposób mówić o kolosalnej różnicy. W naszych realiach rozsądniejsze może być wybranie i3 z zasilanym benzyną pokładowym generatorem prądu. Podstawowa cena tak skonfigurowanego auta wynosi 185.600 zł.

Fabrycznie doprawiona wersja BMW i3 dowodzi, że czekająca nas przyszłość z elektryczną motoryzacją nie będzie musiała być nudna. Zasilane prądem auto z Bawarii nie jest pozbawione drobnych wad, a brak garażu z gniazdkiem to spory problem (nawet w Warszawie punkty ładowania znajdują się przede wszystkim w okolicach centrum), jednak ogólnie robi świetne wrażenie. Wystarczy spędzić kilka dni za kierownicą i3, by przesiadka do klasycznego samochodu kojarzyła się z krokiem wstecz.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor

BMW i3s

(BMW TRENDS 3/2018)