W motorsporcie oczywiście ważny jest talent, ale by właściwie go wykorzystać, potrzebne są praca, analiza i trening. Pomagał w tym choćby popularny w ostatnich latach cykl wyścigów Volkswagen Castrol Cup, w którym można było nauczyć się profesjonalnej rywalizacji na torze.
KNOW-HOW NA DZIEŃ DOBRY
310 KM, wyczynowe opony (slicki i deszczówki) o szerokości 240 mm i sportowe zawieszenie uczyniły z wyścigowego Golfa GTI naprawdę szybkie auto, choć nadal bardzo przyjazne w prowadzeniu. Dla zawodnika, który przyszedł z kartingu, różnica prędkości mogła być naprawdę spora. Dlatego w pucharze kierowcy nie byli rzucani od razu na głęboką wodę. Przed pierwszą rundą sezonu wszyscy uczestnicy spotykali się na dwudniowych testach, podczas których nie tylko pokonywali pierwsze kilometry za kierownicą pucharowego GTI. Do dyspozycji zawodników byli także instruktorzy, pomagający w poznaniu zasad działania systemu telemetrii zainstalowanego w samochodach. Do tego dochodziły szkolenia techniczne i medialne oraz zajęcia praktyczne na torze, by przećwiczyć na przykład takie elementy, jak procedura startu. Niezwykle istotne było też szkolenie dotyczące opon. Specjaliści tłumaczyli zawodnikom, jak nimi zarządzać oraz jak samochód reaguje na zmiany ciśnienia w oponach. Solidne przygotowanie teoretyczne i praktyczne spowodowało, że w pierwszą rundę sezonu uczestnicy wjechali z niezbędną wiedzą. 
GODZINA WYCHOWAWCZA
Gdzie drwa rąbią, tam wióry lecą – wyścigi samochodowe to rywalizacja mocnych charakterów, w której każdy chce osiągać swoje cele. Nic więc dziwnego, że na torze czasem dochodzi do sytuacji spornych, kolizji czy kontaktów. Między innymi omówieniu i wyjaśnieniu takich wydarzeń poświęcone były briefingi dla kierowców, prowadzone przez koordynatorów sportowych pucharu i doświadczonych kierowców wyścigowych – Adama Gładysza oraz Fabiana Plentza. – Uczyliśmy m.in. rywalizacji zgodnie z duchem fair play. Przykładowo przed kwalifikacjami uczulamy zawodników, żeby wzajemnie na siebie uważali i nie przeszkadzali tym kierowcom, którzy akurat są na szybkim pomiarowym okrążeniu – opowiada Gładysz.
CZYSTA RYWALIZACJA
W VWCC wszystkie samochody są równe. Identyczne pucharowe Golfy mają tę samą moc i jednakowe osiągi, więc wyniki wyścigów czy kwalifikacji zależą wyłącznie od formy i umiejętności kierowców. To dodatkowo ubarwiało rywalizację, bo stawka była niesamowicie wyrównana, a szanse na zwycięstwo mieli wszyscy zawodnicy, a nie tylko ci, którym inżynierowie lepiej zbudowali, przygotowali czy ustawili samochód. Był to także czynnik dodatkowo motywujący kierowców do pracy nad swoim tempem. Jeśli zawodnicy chcieli jeździć szybciej i osiągać lepsze rezultaty, musieli poszukać rezerw w swojej jeździe. Jak znaleźć cenne ułamki sekundy? Gdzie szukać błędów? Częściowo na to pytanie odpowiadał instruktor zawodnika, a sam kierowca mógł wykorzystać swoje naturalne predyspozycje, wyczucie oraz zdolność analizowania. Najwięcej informacji dostarczała jednak analiza… liczb i wykresów.
RÓWNANIE W GÓRĘ
Najważniejszym narzędziem w rozwoju zawodnika, oprócz samozaparcia i ambicji, jest telemetria. To zaawansowany elektroniczny system, który zbiera mnóstwo danych dotyczących tego, co dzieje się z samochodem na torze. Do pamięci komputera pokładowego trafiają między innymi takie parametry, jak prędkość poszczególnych kół, linia jazdy, ciśnienie w układzie hamulcowym, wartości przeciążeń, a także kąty wychylenia kierownicy czy siła nacisku na pedał hamulca. Dane przeniesione do opracowanego programu dają pełny obraz tego, jak kierowca pojechał okrążenie toru. To jednak nie wszystko. W VWCC zawodnicy mogli jeździć szybciej, dzięki… innemu kierowcy. Po każdej sesji (treningach, wyścigu czy kwalifikacjach) zawodnicy otrzymywali referencyjne dane z telemetrii. W tym wypadku referentem jest najszybszy zawodnik danej sesji. Tym samym kierowcy mogli porównać swoje zapisy z wynikami czołowego kierowcy. To pozwalało im zobaczyć, gdzie popełnili błędy i w których sektorach toru uciekły im cenne ułamki sekundy. Kierowcy nie byli też pozostawieni sami sobie z tym tematem. Mogli liczyć na wsparcie instruktorów, tak jak Jerzy Dudek, który był pełnoprawnym uczestnikiem pucharu i rywalizował o punkty, jak pozostali zawodnicy. W okiełznaniu danych i wyciągnięciu wniosków z telemetrii byłemu bramkarzowi pomagał Martin Wirkijowski, który znał puchar i system od podstaw – sam ścigał się za kierownicą Golfa. ‒ Telemetria jest niesamowicie przydatna. Szczególnie dla kierowców, którzy nie jadą w czołówce. Niektóre błędy są tak drobne, że bez telemetrii trudno byłoby je w ogóle zauważyć – tłumaczył.
PRACOWITE WYŚCIGI
Kolejnym elementem decydującym o dobrych wynikach w wyścigach Volkswagen Castrol Cup była taktyka. Bez niej trudno nawet myśleć o wysokim miejscu. Nie jest jednak tak, że taktykę obiera się przed wyścigiem i już. Tego nie da się zaplanować, ponieważ pucharowe Golfy były wyposażone w system Push-to-Pass. Ten układ pozwalał dziewiętnaście razy w ciągu każdego wyścigu na 10 sekund zwiększyć moc silnika z 260 do 310 KM. Na torze dodatkowe 50 KM to niesamowicie groźna broń, dzięki której można skutecznie wyprzedzać, ale także i zaciekle się bronić. Dlatego też wyścigowe tempo zawodnika nie zależy wyłącznie od toru jazdy czy wyłapywaniu optymalnych punktów hamowania, lecz także od umiejętnego używania systemu Push-to-Pass. Ten układ trenuje podzielność uwagi oraz uczy ciągłego analizowania przebiegu wydarzeń na torze.
PODRÓŻE KSZTAŁCĄ
Kolejnym czynnikiem, który skłaniał zawodników do osiągania jak najlepszych rezultatów, były nagrody, nie tylko pieniężne. Najlepsza trójka sezonu otrzymała środki, które mogła przeznaczyć na rozwój kariery, na przykład na sfinansowanie kolejnego sezonu startów. Oprócz tego czołowi zawodnicy mieli szansę zakwalifikować się do programu wymiany kierowców między seriami wyścigowymi wspieranymi przez Volkswagena. Jan Kisiel ‒ trzeci zawodnik VWCC 2013, zaliczył gościnny występ w meksykańskich zawodach formuły „LatAm powered by Volkswagen”. W pierwszym wyścigu 20-latek zajął trzecie miejsce.
WZOROWI UCZNIOWIE
Najbardziej jaskrawymi przykładami tego, jakie postępy można zrobić startując w Volkswagen Castrol Cup, są Jerzy Dudek i Krystian Korzeniowski. Były piłkarz, bez doświadczenia w sportach motorowych, zmienia się w kierowcę wyścigowego z krwi i kości. Z kolei Krystian to zawodnik, który zanim wystartował w pucharze, uczył się wyścigowego rzemiosła… grając na konsoli. Korzeniowski to finalista europejskiej edycji programu GT Academy, w ramach którego najlepsi wirtualni kierowcy wzięli udział w tygodniowym szkoleniu na torze i dostali szansę startu w prawdziwych wyścigach. W ciągu debiutanckiego sezonu Krystian poczynił ogromne postępy i z zawodnika jeżdżącego w środku stawki zmienił się w kierowcę, którego stać na zajęcie miejsca na podium. Tylko na torze w Poznaniu Korzeniowski poprawił swoje czasy niemal o 2 sekundy na okrążeniu. W przypadku Dudka postęp był jeszcze większy. Były bramkarz Realu Madryt i Liverpoolu nie ukrywa, że to w dużej mierze zasługa analizy telemetrii. – Niezwykle cenna jest możliwość porównania swojej jazdy z tym, jak na torze zachowują się czołowi kierowcy. W ten sposób mogłem sobie przygotować instrukcje, które wdrażam za kierownicą. Tu później zahamować, tam wcześniej skręcić – zauważał Jerzy Dudek. – Zdarzało mi się też źle operować gazem w zakrętach. Czasami wciskałem go zbyt wcześnie i w efekcie wyjeżdżałem zbyt mocno na zewnątrz łuku. Te błędy mogłem sobie uświadomić dzięki telemetrii – podsumował Dudek.
Przykładowe dane telemetryczne, z którymi pracują kierowcy
PUNKTY HAMOWANIA
Wartość nacisku na pedał hamulca pozwala odnaleźć miejsca, w których zawodnicy rozpoczynają i kończą hamować. Na tym przykładzie widać, ile traci zawodnik, który hamuje zbyt wcześnie i zbyt długo. Przez to kierowca nie ma w zakręcie wystarczającej prędkości. Przy różnicach między zawodnikami rzędu kilkudziesięciu tysięcznych sekundy taki błąd to katastrofa.
GAZ
Wykres procentowego wciśnięcia pedału gazu pokazuje, że czołowy (referencyjny) zawodnik dużo wcześniej zaczyna przyspieszać w zakręcie, dzięki czemu na wyjściu z łuku przyspiesza już z pełną mocą.
PRĘDKOŚĆ
W programie do analizy danych można wyświetlić mapę toru i porównać dowolną wartość (np. prędkość) zmierzoną w dowolnym punkcie toru. Rzut oka na te dane pozwala wytypować punkty, w których strata do czołówki jest największa.
Rafał Rezler, fot. autor, VW
