Wśród modyfikacji aut wyróżnić można takie, które przynoszą same korzyści. Należą do nich przemyślany tuning elektroniczny, zmiana kolektorów, wymiana silnika na wydajniejszy, instalacja amortyzatorów o regulowanym stopniu tłumienia czy dodanie stabilizatora tylnej osi w aucie, które fabrycznie nie zostało w niego wyposażone.
Istnieje jednak grupa praktyk tuningowych postrzeganych jako kontrowersyjne. Nie chodzi tu o barwny tuning „estetyczny”, który budzi tak gorące emocje, że w pewnym programie telewizyjnym kwitowany jest okrzykiem „Do piekła!”, a o rozwiązania techniczne. Zalicza się do nich m.in. montaż stożkowych filtrów, którym tradycyjnie przypisuje się poprawę mocy kosztem elastyczności. Modyfikacją budzącą skrajnie różne opinie jest instalacja jednomasowego koła zamachowego w samochodzie, w którym seryjnie montowane jest koło dwumasowe. Często rozważana jest przez właścicieli „zawirusowanych” turbodoładowanych jednostek wysokoprężnych VW.
Jak pisze jeden z użytkowników serwisu TDI-Tuning.pl – Bogumił, stosowanie dwumasowego koła zamachowego ma na celu złagodzenie efektów nierównomiernej pracy silnika. Nierównomierność to po prostu zmiany momentu obrotowego. Moment obrotowy definiowany jest jako siła razy ramię, a dokładniej, w wypadku silnika spalinowego, siła nacisku na tłok przemnożona przez odległość między osią czopu a główną osią obrotu wału korbowego. W kultowej książce „Samochód bez tajemnic” Adam Słodowy zaznacza, iż w czasie „czterech suwów (ssanie, sprężanie, praca i wydech = cykl pracy) tylko podczas suwu trzeciego otrzymujemy użyteczną pracę silnika”. Stwierdza także, iż motor jednocylindrowy napędzać może wał korbowy dzięki rozpędzonemu w trakcie suwu pracy kołu zamachowemu, które jest tarczą przymocowaną do kołnierza wału korbowego.
W silniku czterocylindrowym działanie tłoków jest rozłożone w taki sposób, że suw pracy występuje co pół obrotu wału, przy czym kolejność suwów pracy w poszczególnych cylindrach to 1-3-4-2. Nierównomierność pracy jednostki napędowej wynika z czasu oczekiwania na suw pracy. Czas ten jest odwrotnie proporcjonalny do liczby cylindrów stąd kultura pracy V8 i V12 potwierdzana testem polegającym na postawieniu na silniku szklanki wody. W teście tym brylowały motory pochodzące z należącej obecnie do koncernu Volkswagena fabryki w angielskim mieście Crewe.
Wspomniana proporcja oznacza, że przy dominujących na rynku silnikach czterocylindrowych koła zamachowe odgrywają szczególnie istotną rolę.
Oprócz łagodzącego nierównomierną pracę jednostki napędowej koła zamachowego innym czynnikiem wpływającym na jej kulturę działania jest tłumienie drgań skrętnych. Jak piszą autorzy książki „Podręcznik kierowcy trzeciej kategorii”: „drgania skrętne mają charakter podobny do drgań np. sprężystego pręta uchwyconego sztywnie na jednym końcu, a uderzonego na drugim. Jedynie zamiast wychyleń swobodnego końca pręta na boki będziemy mieli w przypadku wału przekręcanie się jego o pewien niewielki kąt w prawo i w lewo”.
Przy sprzęgle z jednomasowym kołem zamachowym (układ taki nazywany jest zwykłym lub konwencjonalnym sprzęgłem) tłumikiem drgań skrętnych są obwodowo ułożone sprężyny (mniejsze niż w tłumiku drgań przy kole dwumasowym) różniące się od siebie maksymalnym stopniem ugięcia. Przy tak skonstruowanym tłumiku drgania są w dość dużym stopniu przenoszone do skrzyni biegów, powodując jej szybsze zużycie.
Ponieważ sprzęgła przenoszą coraz większy moment obrotowy, producenci aut zdecydowali się przenieść tłumik drgań z tarczy sprzęgła do koła zamachowego. Koło takie złożone jest z dwóch części, z których pierwsza połączona jest z wałem korbowym, a druga ze skrzynią biegów. Tłumik drgań skrętnych znajduje się pomiędzy dwoma częściami koła zamachowego.
Układ tego typu jest oczywiście droższy: na forach podawany jest koszt jego naprawy od 1500 zł (za regenerację, ale znaleźć można też wypowiedzi osób, które dokonały wymiany za zbliżoną kwotę) do 3500 zł, przy cenie instalacji sprzęgła z kołem jednomasowym wynoszącej ok. 1000 zł.
Jako dobrzy „dawcy” sprzęgła dla silników 1.9 TDI przedstawiane są jednostki G60, 1Z i ABF.
Zaletami zamiany sprzęgła na połączone z jednomasowym kołem zamachowym są mniejsza masa zespołu konwencjonalnego sprzęgła (cięższa tarcza sprzęgła, lecz znacznie lżejsze koło zamachowe) oraz oszczędność wynikająca nie tylko z ceny części, ale i z większej trwałości samego układu (jak pisze forumowicz Klubu Seata Ibizy, robertinio: „jednomas na pewno jest trwalszy od dwumasu, przecież to odlany kawałek metalu, w którym po prostu nie ma się co zepsuć”.
„Przekładka” oznacza silniej odczuwane drgania jednostki napędowej, więcej hałasu, podwyższone zużycie paliwa (poprzez eliminację szarpania przy niższych prędkościach obrotowych), a także zmniejszenie trwałości skrzyni biegów.
Andrzej Szczodrak
Fot. VW
OPINIE FORUMOWICZÓW
ZA (+):
Forum: http://tdi-tuning.pl Użytkownik: maluszek
„…w swoim VW wymieniłem koło na JM. Owszem, jest głośniej, owszem, wibracje na biegu jałowym są bardziej odczuwalne, ale nic poza tym. Niestety, na razie nie jestem w stanie powiedzieć nic o ewentualnym negatywnym wpływie na silnik, skrzynię czy też resztę układu napędowego. Z drugiej strony, wydaje mi się, że załączanie sprzęgła jest bardziej płynne. Ale może to dlatego, że teraz zależy wyłącznie od mojej nogi, a nie od sprężyn”.
Forum: http://forum.vwgolf.pl
Użytkownik: dcsp52
„ja mam odelżone na 5,5 kg [seria z abf ważyła 9,7, dwumas z agu seryjny na mojej wadze 15,5 ;D[Nasza uwaga – waży 10.266 kg, ważone po wyjęciu z auta] auto lepiej idzie, reakcja o wiele lepsza i spalanie spadło”.
PRZECIW (-):
Forum: http://tdi-tuning.pl Użytkownik:Astag
„Niestety, nie zgadzam się z opinią na temat wymiany kół dwumasowych na koła jednomasowe. Jestem właśnie w trakcie wymiany koła dokładnie takiego, jak opisywał Bogumił. Charakterystyka drgań przenoszonych przy jednomasach jest diametralnie inna od dwumas i dalej konstrukcja elementów za układem dwumas jest dostosowana do dwumas, a nie do jednomas. I jeszcze dochodzi tłumik drgań skrętnych na początku wału, który po zmianie na jednomasę dostaje takiego kopa, że w przeciągu niedługiego czasu rozsypuje się.
Ogólnie należy się zastanowić, po co montuje się dwumasy. One służą czemuś konkretnemu. Dobry inżynier wie, że zmiana dwumasy na jednomasę niesie z sobą trudne do przewidzenia negatywne skutki dla silnika jak i układów przeniesienia napędów”.
Forum: http://tdi-tuning.pl Użytkownik: mucha
Po wymianie kompletu sprzęgła (koło jednomasowe, tarcza podatna, docisk Sachs do 650 Nm) w silniku BKD zespół napędowy wydaje odgłosy zbliżone do sieczkarni.
