Taro – zapomniany przodek VW Amaroka na bazie Toyoty

Istnieje spora szansa, że nawet miłośnicy marki z Wolfsburga, poproszeni o wymienienie produkowanych przez Volkswagena samochodów, zapomną o Taro. Pick-up zbudowany we współpracy z Toyotą jest też coraz rzadziej spotykany na rynku wtórnym.

Historia

Przez lata Volkswagen był bezkonkurencyjny w segmencie średnich samochodów użytkowych – to zasługa genialnego w swojej prostocie Transportera, który pojawił się na rynku w 1950 roku. W 1975 roku ofertę wzmocnił większy o rozmiar LT, a od 1979 roku dostępny był również lekki Caddy. Do pełni szczęścia brakowało pick-upa o ładowności ok. 1000 kg, który sprawdziłby się też w trudniejszym terenie.

Nowość w ofercie VW

W styczniu 1989 roku koncern ogłosił zamiar wprowadzenia do sprzedaży półciężarówki. Dla Volkswagena był to jednak nowy i nieznany rewir rynku. Zamiast tracić czas i środki na znalezienie optymalnego rozwiązania, Volkswagen zawarł sojusz z Toyotą. Na jego mocy w Hanowerze rozpoczęto montaż Taro. Nazwa pick-upa, wywodząca się od japońskiego słowa tarō, które oznacza pierworodnego syna, nie pozwala zapomnieć o korzeniach auta – zaprojektowanego w Japonii i bazującego na azjatyckich podzespołach. Spore nadzieje z kooperacją wiązała też Toyota, która w Europie nie radziła sobie najlepiej ze sprzedażą Hiluksa. Pojawienie się bliźniaczego modelu w salonach Volkswagena miało przełożyć się na większą liczbę zamówień. Rzeczywistość okazała się mniej różowa. Półciężarówka nie odniosła sukcesu. Wygaszenie produkcji Taro, które nastąpiło w 1997 roku, zbiegło się z wprowadzeniem na rynek nowej generacji Hiluksa. Volkswagen nie zdecydował się jednak na przedstawienie Taro II. Jego miejsce zajął Amarok, debiutujący w 2010 r.

Wielozadaniowy

Taro był oferowany w trzech wersjach nadwoziowych. Podstawę stanowił wariant SingleCabz krótką kabiną i dwoma fotelami lub – tylko w wersji z napędem na tył – kanapą dla trzech osób. Alternatywą był wprowadzony w 1994 roku i produkowany w Japonii wariant XtraCab, czyli „półtorej kabiny”, z dodatkowymi dwoma awaryjnymi siedzeniami.

Taro – coś więcej niż narzędzie

Najbardziej uniwersalną, ale i cieszącą się najmniejszym zainteresowaniem propozycją był czterodrzwiowy Taro DoubleCab. Na specjalne zamówienie Volkswagen oferował też podwozie do indywidualnej zabudowy. W materiałach reklamowych Volkswagen podkreślał, że Taro nie jest wyłącznie prostym narzędziem do pracy. Wydajna wentylacja, fotele z szerokim zakresem regulacji czy duża powierzchnia przeszklona miały uprzyjemniać codzienną eksploatację pick-upa. Wspominano także o dobrym zabezpieczeniu antykorozyjnym – które szwankuje w wielu japońskich autach. Po latach wyszło na jaw, że Taro jest bardziej podatny na rdzewienie od innych modeli Volkswagena.

Silniki i osiągi

Pod maską montowano silniki benzynowe 1.8 (83 KM), 2.2 (94 KM) i 2.4 (114 KM), jak również wolnossącego diesla 2.4 (79-83 KM). Wszystkie dostarczane przez Toyotę silniki były zbyt słabe, by zapewnić dobrą dynamikę. Sprint do 100 km/h trwał przeszło 20 sekund, a prędkość maksymalna wahała się od 130 do 150 km/h. Niewysilone motory nadrabiały nisko położonym maksimum momentu obrotowego, który w wersjach 4×4 (standard w benzynowych 2.2 i 2.4, opcja w dieslu) można było podwoić, korzystając z reduktora. Rozkład sił napędowych na przednią i tylną oś był stały – Taro nie miał centralnego mechanizmu różnicowego, co wykluczało możliwość jazdy w trybie 4×4 po przyczepnych nawierzchniach. Kto chciał cieszyć się maksymalną trakcją, mógł dopłacić za 40-procentową blokadę tylnego mostu.

Ładowność prawie 1000 kg

Taro był kierowany do różnych odbiorców – w tym firm budowlanych, rolników czy osób prowadzących aktywny tryb życia i szukających sposobu na dowiezienie sprzętu sportowego w trudniej dostępne rejony. Najwięcej, bo blisko tonę, była w stanie udźwignąć wersja z napędem na tylną oś. Jak przystało na pick-upa, Taro został zbudowany na solidnej ramie i miał sztywny most tylny. Dla wersji z napędem 4×4 przewidziano wzmocnione zawieszenie i większe koła – 16-calowe zamiast 14-calowych.

Taro dziś

Dla zainteresowanych zakupem Taro nie mamy dobrych wiadomości. W trakcie pisania artykułu w polskich serwisach ogłoszeniowych nie znaleźliśmy nawet jednego egzemplarza. W niemieckich, gdzie Volkswagenów jest pod dostatkiem, namierzyliśmy zaledwie kilkanaście! Rozstrzał cen jest znaczny. Jeżdżące egzemplarze kosztują 2500–3000 euro, ale na zasługujący na zainteresowanie, zadbany samochód trzeba przygotować drugie tyle.

Szymon Łukasik

Fot. VW