Sprzęgło jest jedną z najdroższych części eksploatacyjnych. Komplet wraz z dociskiem i – jeżeli jest potrzebne – dwumasowym kołem zamachowym, może kosztować przeszło dwa tysiące złotych. Stojąc przed koniecznością jego wymiany można wybierać między oryginałem i zamiennikiem. Można wybrać także sprzęgło wzmocnione lub oddać posiadaną już tarczę do zakładu, który w ramach regeneracji zastosuje okładziny lepiej radzące sobie z mocą i momentem obrotowym.
Sprzęgło to niezwykle ważny element każdego samochodu. Jego główną rolą jest przenoszenie momentu obrotowego z wału korbowego silnika do skrzyni biegów. Odpowiada również za ochronę elementów jednostki napędowej oraz przekładni przed nadmiernymi obciążeniami i wibracjami. Silnika tłokowego nie sposób uznać za optymalne źródło sił napędowych dla samochodu. Posuwisto-zwrotny ruch tłoków musi zostać zamieniony na ruch obrotowy, co w znaczącym stopniu komplikuje konstrukcję motoru. Jednostka napędowa działa optymalnie tylko w wąskim zakresie obrotów i – co najgorsze – jej elementy muszą wirować przynajmniej w tempie 600 – 800 obr./min. W przeciwnym razie silnik zgaśnie.
Podczas ruszania wiele elementów układu przeniesienia napędu rozkręca się od zerowych obrotów. Kluczową rolę w tym procesie odgrywa sprzęgło. Pozwala na zrównanie obrotów silnika oraz elementów skrzyni biegów, jednocześnie absorbując siły, które mogłyby pogorszyć komfort jazdy bądź doprowadzić do uszkodzenia jednostki napędowej lub skrzyni.
Niewielki poślizg sprzęgła w trakcie ruszania jest nieunikniony. Prowadzi to do wycierania się tarczy, która w normalnie eksploatowanych autach zwykle wystarcza na 150 – 200 tysięcy km. Nieumiejętne operowanie lewym pedałem, dynamiczna eksploatacja oraz jazda miejska znacząco skracają czas życia sprzęgła, które może skurczyć się nawet do kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Przyczyny problemów ze sprzęgłem bywają też inne. To m.in. wypaczenie tarczy, zaolejenie okładzin, zużycie sprężyny centralnej docisku, wyrobienie łożyska oporowego sprzęgła oraz pęknięcie tłumików drgań skrętnych. Zużyte sprzęgło przestaje skutecznie przenosić moment obrotowy, ponieważ zużyta tarcza ślizga się po powierzchni koła zamachowego. Zjawisko jest najłatwiejsze do wychwycenia po głębokim wciśnięciu pedału gazu podczas jazdy na wysokim biegu.
Zużytą tarczę sprzęgła można wymienić. W grę wchodzą zamienniki (względnie tanie, jednak o zróżnicowanej, często niskiej jakości), oryginalne elementy (drogie) oraz części o podwyższonych parametrach (drogie lub bardzo drogie). Ciekawą alternatywą jest regeneracja zespołu sprzęgłowego, która pozostaje rozwiązaniem względnie przyjaznym dla kieszeni oraz korzystniejszym od najtańszych zamienników. Dla wielu zabytkowych bądź nietypowych modeli to wręcz ostatnia deska ratunku. Podczas regeneracji wymieniane są okładziny dociskowe i tłumiki drgań skrętnych. W wielu przypadkach wyspecjalizowany warsztat może zaproponować klientowi użycie elementów zwiększających sprawność sprzęgła.
Do wzmacniania sprzęgieł stosowane są okładziny organiczne, ceramiczno-metalowe, kewlarowe i inne. Pierwsze z wymienionych zapewniają efektywność przenoszenia momentu obrotowego przy zachowaniu płynności działania sprzęgła. Tarcze ceramiczne bądź kewlarowe są rozwiązaniem sprawdzającym się wyłącznie w motosporcie. Brutalność, zero-jedynkowy sposób działania oraz krótka żywotność spieku nie sprawdzą się na ulicy. Producenci tego typu tarcz lojalnie ostrzegają, że sportowe sprzęgło nie nadaje się do codziennej jazdy – w szczególności miejskiej. Przegrzanie i zeszkliwienie okładzin może nastąpić już po kilku tysiącach kilometrów.
Ważną rolę odgrywa także docisk sprzęgła. W ofertach wielu firm znajdują się wzmocnione dociski, które zwiększają efektywność zespołu sprzęgłowego. Niektóre dociski można zmodyfikować. Czasami bardzo dobre efekty przynosi połączenie wzmocnionego docisku z seryjną tarczą. Nieocenioną pomocą podczas kompletowania optymalnego zespołu sprzęgłowego jest wiedza mechanika, jak również doświadczenia osób, które wcześniej modyfikowały dany model samochodu.
Seryjne sprzęgło bez znacznego uszczerbku wytrzymuje zwiększenie parametrów silnika nawet o 30 procent. Oczywiście przy założeniu, że dodatkowa moc nie jest nieustanne wykorzystywana, a kierowca nie traktuje każdych świateł jak wieży startowej do wyścigów na 1/4 mili. Jeżeli planowane są naprawdę poważne modyfikacje jednostki napędowej, warto pomyśleć o wzmocnieniu sprzęgła, co pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału motoru. Modyfikację warto uzupełnić zamontowaniem sportowego koła zamachowego.
Samo wzmocnienie sprzęgła nie jest lekarstwem na wszystko. Taka modyfikacja zwiększy obciążenie przegubów, półosi, skrzyni biegów oraz poduszek mocujących zespół napędowy do nadwozia. Oczywiście w pierwszej kolejności zawiedzie najsłabszy bądź najbardziej zużyty element układanki. Decydując się na modyfikację sprzęgła warto zweryfikować, czy podzespoły układu przeniesienia napędu są w należytej kondycji. Trzeba również podkreślić, że wyczynowe sprzęgło z prawdziwego zdarzenia zupełnie nie sprawdza się podczas codziennej eksploatacji. Konstrukcja wzmocnionego sprzęgła skraca efektywny skok pedału, utrudniając płynne ruszanie bądź manewrowanie. Swoje trzy grosze dokładają również utwardzone tłumiki drgań skrętnych (lub ich brak) oraz okładziny, które z wyjątkową siłą wgryzają się w powierzchnię koła zamachowego.
Kierowca ma ogromny wpływ na żywotność sprzęgła. Płynnie operując lewym pedałem może znacząco wydłużyć żywotność tarczy i docisku. Zupełnie odwrotny efekt mają „strzały” ze sprzęgła podczas ruszania lub pokonywania zakrętów, brutalna zmiana biegów oraz jazda na półsprzęgle. Warto również pamiętać, by podczas jazdy nie opierać nogi o lewy pedał, a na czas postoju pod światłami wysprzęglać i wybierać bieg jałowy. Czekanie na zielony sygnał z włączoną „jedynką” oraz wciśniętym sprzęgłem obciąża docisk oraz łożysko.
ŁS, fot. producenci
