Skrzynia DSG diametralnie zmieniła spojrzenie na automaty. Innowacyjna konstrukcja ma już kilkanaście lat i przez ten czas sprzedano już kilkadziesiąt milionów samochodów koncernu VAG z dwusprzęgłową przekładnią DSG.
Jeszcze do niedawna Europa i USA były dwoma diametralnie różnymi rynkami pod względem spojrzenia na skrzynie biegów. W Ameryce Północnej od zawsze faworyzowano przekładnie automatyczne – na przełomie wieków taki rodzaj skrzyni biegów wybierało 88 procent kupujących nowe auta. Zupełnie inaczej wyglądało to w Europie – w 2000 roku jedynie 14 procent aut (i głównie wyższych klas) wyposażano w automaty. Zainteresowanie nimi studziły nie tylko wysokie dopłaty. Samochody z ręcznymi skrzyniami biegów pozwalały na bardziej dynamiczną jazdę, a do tego zużywały mniej paliwa. Oczywiście nie oznacza to, że automatyczne skrzynie nie ewoluowały. Liczbę dostępnych przełożeń zmieniono najpierw na pięć, a później na sześć. Przekładnie wyposażono też w funkcję Tiptronic, która pozwalała na ręczne wybieranie biegów. To wciąż było jednak za mało, by przechylić szalę na ich korzyść. Przykładowo – Golf aż w ponad 90 procentach był wyposażany w mechaniczne skrzynie biegów.
O automatach zaczęto mówić głośno i w samych superlatywach w 2003 roku. Zadebiutował wówczas Golf IV R32 (3.2 VR6, 241 KM) z opcjonalną sześciobiegową skrzynią DSG. Innowacyjna przekładnia robiła wszystko lepiej nawet od doświadczonego kierowcy. Zmieniała biegi w górę i w dół w ciągu ułamka sekundy, posiadała procedurę startową, która skracała czas sprintu do 100 km/h z 6,6 do 6,4 s, a do tego optymalną zmianą biegów obniżała zużycie paliwa o 20 procent. Sekret tkwił w budowie DSG. Z technicznego punktu widzenia były to dwie skrzynie – każda miała własne sprzęgło i odpowiadała za biegi parzyste lub nieparzyste. Gdy jechało się na pierwszym biegu, DSG było już gotowe do włączenia drugiego przełożenia. Z kolei gdy kierowca zdejmował nogę z gazu, przekładnia wiedziała, że konieczna może być redukcja. Przygotowywała się więc np. do redukcji z czwórki na trójkę, co trwało niewiele dłużej niż kliknięcie manetką za kierownicą. I to zapoczątkowało przełom.
Obecnie Volkswagen oferuje – zależnie od modelu, silnika i rodzaju napędu – różne rodzaje 6- i 7-biegowych przekładni DSG. Są one przystosowane do przenoszenia momentu napędowego o wartości do 250 Nm (typ DQ200-7), 400 Nm (DQ260-6 i DQ400-6), 420 Nm (DQ381-7) oraz 550 Nm (DQ500-7). Oprócz nich w ofercie jest też 6-biegowa przekładnia DSG (DQ400E-6, do 400 Nm), stosowana jako moduł z silnikiem elektrycznym, wykorzystywany w modelach hybrydowych typu plug-in, jak Golf GTE i Passat GTE. Dwusprzęgłowe skrzynie biegów są stale doskonalone. Coraz częściej standardem staje się w nich funkcja żeglowania, podczas której po zdjęciu nogi z gazu następuje odłączenie silnika od układu przeniesienia napędu, aby jak najlepiej wykorzystać energię kinetyczną pojazdu i w ten sposób dodatkowo oszczędzić paliwo.
Wszystkie dwusprzęgłowe skrzynie biegów wyróżniają się bardzo szybkim działaniem nie dopuszczając przy tym do przerw w przekazywaniu momentu obrotowego do kół. Proces zmiany przełożenia dokonuje się w czasie kilku setnych sekundy. Podczas spokojnej jazdy DSG bardzo szybko zmienia przełożenie na wyższe, przyczyniając się do zmniejszenia zużycia paliwa.
W 2018 roku dwusprzęgłowe skrzynie biegów montuje się w ponad 40 procentach Golfów sprzedawanych w Niemczech. Nawet w przypadku Polo, auta mniejszego i tańszego niż Golf, liczba ta przekracza 30 procent; w Golfie Sportsvanie jest to 50 procent. Na podobnym poziomie utrzymuje się liczba skrzyń biegów DSG w nowo sprzedawanych Volkswagenach T-Roc i Tiguan. W przypadku większego od nich Tiguana Allspace udział przekładni DSG stanowi nawet 90 procent. W Passacie jest to średnio 60 procent (limuzyna) i 70 procent (kombi); Arteon zbliża się już do 80 procent. Przesadą nie będzie więc stwierdzenie, że przyszłość należy do DSG.
Łukasz Szewczyk
Fot. VW
