Porsche killer. BMW 2002 turbo (1973-1975) - Trends Magazines

Porsche killer. BMW 2002 turbo (1973-1975)

Turbodoładowanie, siedem sekund „do setki” i napęd na tył. Brzmi jak przepis na współczesny model BMW. Tym razem mowa o 2002 turbo, które ujrzało światło dzienne w 1973 roku!

W 1966 roku BMW wprowadziło na rynek serię 02. Atrakcyjnie stylizowany sedan z tylnym napędem uchodził za samochód ze sportowym pazurem. Już podstawowa wersja 1600 z 85-konnym 1.6 zawstydzała dynamiką większość ówczesnych pojazdów. Kto szukał mocniejszych wrażeń, mógł wybrać 1600 TI (105 KM) bądź 2002 TI (120 KM) ze wzmocnionymi silnikami i utwardzonymi zawieszeniami. Ostatni z wymienionych przyspieszał od 0 do 100 km/h w 9,1 sekundy, co nawet dzisiaj robi wrażenie.

Inżynierowie BMW nie składali jednak broni i szukali recepty na coraz lepsze osiągi. Zastępując podwójne gaźniki mechanicznym wtryskiem paliwa Kugelfischer PL 04 oraz podnosząc stopień sprężania wydobyli z czterech cylindrów o pojemności 1990 ccm niebagatelne 130 KM i 177 Nm, co uczyniło z BMW 2002 tii wilka w owczej skórze.

Ówczesne technologie nie pozwalały na dalsze windowanie mocy. Światełkiem w tunelu było innowacyjne turbodoładowanie. Turbo zadebiutowało w pierwszej połowie lat 60. w Chevrolecie Corvair Monza i Oldsmobile Jetfire. Po kilkunastu miesiącach produkcji modele przeszły do historii, a o technologii pozwalającej na wykorzystanie energii gazów spalinowych zapomniano. Do 1973 roku, kiedy na salonie IAA we Frankfurcie nad Menem BMW przedstawiło model 2002 turbo – pierwszy w Europie seryjnie produkowany samochód z turbodoładowaniem.

Pod maską 2002 turbo krył się minimalnie zmodyfikowany silnik modelu 2002 tii. Stopień sprężania zredukowano z 10,0:1 do 6,9:1, aby ograniczyć prawdopodobieństwo spalania stukowego i mechaniczne obciążenia. Dodano także chłodnicę oleju. Clou programu była turbosprężarka KKK, która tłoczyła powietrze do cylindrów pod – skromnym, jak na dzisiejsze standardy – ciśnieniem 0,55 bara. Windowanie poziomu doładowania nie miało sensu. Nie zdecydowano się na użycie intercoolera, więc trafiające do cylindrów powietrze zostałoby w jeszcze większym stopniu rozgrzane.

O niedoborze mocy mówić jednak nie sposób. Z dwóch litrów wyciśnięto 170 KM przy 5800 obr./min oraz 240 Nm przy 4000 obr./min. Korzystny stosunek masy do mocy (6,35 kg/KM) pozwalał na przyspieszanie do „setki” w 6,9 sekundy, do 160 km/h w 18 s i uzyskiwanie 211 km/h. Błyskawicznie przyklejona łatka „Porsche killer” była jak najbardziej na miejscu – ówczesne 911 S rozpędzało się od 0 do 100 km/h w 7,5 s.

Standardowym wyposażeniem była 4-stopniowa skrzynia Getrag 232. Alternatywę stanowiły 5-biegowe Getragi 258 z dwoma kompletami skróconych przełożeń. Kto chciał cieszyć się pełną dynamiką, mógł wybrać most z wyższym przełożeniem (oba z 40-procentową szperą). Sprawna jazda wiązała się z koniecznością regularnego sięgania do lewarka skrzyni biegów. Przed solidnym rozpędzeniem wirnika turbosprężarki nie było mowy o satysfakcjonujących osiągach. W okolicach 4000 obr./min następował skokowy przyrost sił napędowych, który potęgował subiektywnie odbieraną dynamikę pojazdu. Niestety utrudniał także dynamiczną jazdę – nagły zastrzyk momentu obrotowego na szybko pokonywanym zakręcie potrafił zdestabilizować tylną oś.

Układ jezdny BMW 2002 turbo wywodził się z podwozia modelu 2002 tii. Zwiększono średnicę przedniego stabilizatora, utwardzono tylne sprężyny, zamontowano amortyzatory Bilstein oraz wzmocniono tylne wahacze, piasty i łożyska. Ewolucja zaszła też w układzie hamulcowym. Z przodu pojawiły się wentylowane tarcze, a średnicę bębnów zwiększono w porównaniu z 2002 tii.

Dopełnieniem były koła w rozmiarze 185/70 VR13. Aby nie wystawały poza obrys karoserii, do błotników przykręcono nakładki z tworzywa sztucznego. Liczne wkręty oraz czarne uszczelki dodawały charakteru. BMW 2002 turbo przypominało prototyp, który wyrwał się z ośrodka badawczo-rozwojowego bądź wyczynowy samochód z prawdziwego zdarzenia, gdzie funkcjonalność stała ponad formą.

Drogowe BMW 2002 turbo stały się podstawą homologacyjną dla wyczynowych samochodów Grupy 2. Regulacje FIA narzucały konieczność wyprodukowania przynajmniej 1000 egzemplarzy danego modelu. BMW zrealizowało cel w 1974 roku, wypuszczając na rynek 1477 sztuk 2002 turbo. Zbudowane na ich bazie auta pojawiały się w rajdach i wyścigach, jednak nie osiągnęły znaczących sukcesów. Konkurencyjne okazały się dopiero wyścigówki Grupy 5 ze stajni AC Schnitzer. Nie miały wiele wspólnego z drogowymi BMW 2002. Karoserię radykalnie poszerzono, a pod maskę wszczepiono 400-konne… 1.4 turbo!

BMW 2002 turbo nie należało do oszczędnych samochodów. W cyklu mieszanym z powiększonego, 70-litrowego baku, ubywa 10-12 l/100km. Forsowną jazdą w mieście bądź na trasie wynik można podwoić. Umiejętność zachowania umiaru była w cenie. Długotrwała jazda z gazem dociśniętym do podłogi mogła doprowadzić do przegrzania turbosprężarki i wydechu, jak również pęknięcia głowicy bądź wydmuchania uszczelki pod głowicą. O sportowych aspiracjach modelu przypominało także wnętrze z kubełkowymi fotelami, trójramienną kierownicą, czerwonym obramowaniem „zegarów” oraz wskaźnikiem ciśnienia doładowania firmy VDO.

Innowacyjne BMW 2002 turbo trafiło na rynek w niewłaściwym momencie. W dobie kryzysu naftowego na szybki i paliwożerny samochód spoglądano wilkiem. Przypominamy, że to wówczas w wielu krajach Europy wprowadzono limity prędkości. Kością niezgody stał się nawet napis turbo dokładce aerodynamicznej pasa przedniego – odwrócony, by zapewnić jego czytelność w lusterkach aut, na których zderzaku „siadało” szalone BMW. Jeżeli źródła historyczne nie koloryzują faktów, niepozorny ozdobnik stał się tematem burzliwych dyskusji polityków. Finalnie producent zrezygnował ze stosowania kontrowersyjnego napisu.

Osiągi, rozwiązania techniczne oraz barwna historia uczyniły z BMW 2002 turbo poszukiwanego i cenionego klasyka. Na egzemplarz w dobrym stanie trzeba przygotować przynajmniej 40 tys. euro. Górny pułap ceny praktycznie nie istnieje. W lutym w Berlinie licytowano 2002 turbo z przebiegiem 25 854 km. Cenę wywoławczą ustalono na poziomie 24 000 euro. Dom aukcyjny spodziewał się, że BMW trafi w ręce osoby, która zaproponuje ok. 50 tys. euro. Licytujących poniosła jednak fantazja – zwycięzca zaproponował 80.470 euro! Nie wystarczy dysponować zasobnym kontem. Wskazana jest także cierpliwość. Podaż 2002 turbo jest mizerna. Oryginalny i dobrze zachowany samochód jest pewną lokatą kapitału – na pewno nie straci na wartości.

W Niemczech sprzedano ponad 600 BMW 2002 turbo. Dopisali też klienci z Włoch, Francji, Japonii i Szwajcarii, którzy odebrali w sumie 763 egzemplarzy. Miłośnicy modelu, powołując się na informacje uzyskane z BMW twierdzą, że do Polski wysłano jeden samochód. Na karoserie 1049 egzemplarzy trafił biały lakierem Chamonix. Kolejne 615 pokryto srebrem Polaris. Wspaniale zachowane BMW 2002 turbo spotkaliśmy na wystawie Techno Classica w Essen. Samochód od momentu zakupu pozostaje w rękach pierwszego właściciela i pokonał zaledwie 100144 kilometrów!

Silnik 2.0 R4, turbodoładowanie
Maksymalna moc 170 KM przy 5800 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 4000 obr./min
Maksymalne obroty 6400 obr./min
Długość / szerokość / wysokość 4220 / 1620 / 1410 mm
Rozstaw osi 2500 mm
Rozstaw kół (przód / tył) 1375 / 1362 mm
Koła 185/70 VR13
Średnica zawracania 10,4 m
Pojemność zbiornika paliwa 70 l
Pojemność bagażnika 450 l
Masa własna 1080 kg
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 s
Prędkość maksymalna 211 km/h
Średnie zużycie paliwa ok. 14 l/100km
Cena (1973 / aktualna) 18 720 DM, od 40 tys. euro

Podobne

Zastrzyk charakteru dla BMW 6 GT. Felgi AEZ Straight Dark

BMW 6 GT jest specyficznym modelem. Liftback wypełniający lukę między seria 5 i 7 stanowi kombinację auta rodzinnego i luksusowej limuzyny. Za dopłatą oferowane są różne felgi, także z oferty M Performance. Ale można pójść też inną drogą, wybierając obręcze od niezależnej firmy. AEZ proponuje 20-calowe obręcze Straight Dark. Prosty krój 10 ramion przywodzi na…

BMW 225xe iPerformance – van ze szczyptą i8

Inżynierowie BMW układają komponenty techniczne w coraz odważniejsze kombinacje. Przykładem nowego trendu jest 225xe – kompaktowy van z domieszką genów Mini oraz BMW i8. Czas na lekcję anatomii. Zacznijmy od platformy UKL (Untere KLasse). W rozbudowanej wersji UKL2 jest ona szkieletem Active Tourera (F45), X1 (F48) oraz Clubmana (F54). We wszystkich wymienionych modelach jest montowany…