W drodze z Wrocławia do domu zastanawiałem się ostatnio, dlaczego tak bardzo lubię stare samochody? Udało się z potoku myśli wyłuskać jeden rzeczywiście ważny dla mnie argument. Przede wszystkim ze względu na ich historię.
Lubię wsiąść do takiego auta, które w większości wypadków przerastają mnie wiekiem. Często o wiele, wiele lat, a nawet kilkukrotnie bijąc na głowę mój dotychczasowy wynik wiosen przeżytych na tym świecie. Przejechać się nimi i wsłuchać się w ich historię, rozmawiać z ich właścicielami, ludźmi będącymi pozytywnie zakręconymi na punkcie starych samochodów, czy minionych epok, tamtego stylu i gadżetów z tamtych lat.
Od powozów i rowerów do samochodów. Pierwsza karta historii Karmanna zapisana jest już w roku 1901. Wtedy to właśnie Wilhelm Karmann zdecydował się na przejęcie pewnej wytwórni parowozów oraz rowerów. Zakład Christiana Klagesa w Osnabrück istniał już prawie 27 lat, został założony w 1874 roku. Kiedy tą fabrykę leżącą w Dolnej Saksonii przejmował Wilhelm Karmann były to zaledwie dwa budynki, w których pracował tylko piętnastu ludzi. Wilhelm był jednak pewien swojej wizji.
Pierwsze nadwozia samochodowe powstały w tym samym miejscu już rok później. Jest rok 1902 i pierwsze zamówienia są realizowane dla zakładów Duerrkopp. Sam początek działalności firmy Karmann to nadal ręczne budowanie nadwozi samochodów równolegle z powozami. Gotowe karoserii trafiały do fabryki Duerrkopp w Bielefeld.
Rozwój firmy wymusił zmianę jej siedziby w 1911 roku. Jednak złote czasy dopiero miały nadejść. Zdecydowanie więcej karoserii Karmann zaczyna budować w latach dwudziestych XX wieku. Wtedy do fabryki w Osnabrück posypały się zamówienia od ówczesnych motoryzacyjnych gigantów. Nadwozia zamawiały firmy takie jak: Buick, Citroën, Hansa-Lloyd czy Mercedes i Opel.
Przełom w technice produkcji masowej przyniosła wizyta Karmanna w USA. W 1924 roku odwiedził on Detroit. Podczas targów motoryzacyjnych i wizyt w firmach tamtejszego zagłębia fabryk motoryzacyjnych zapoznał się z systemami produkcji na wielka skalę jakie stosuje się za Oceanem. Oczarowały go optymalizacja pracy i zmniejszanie jej kosztów.
Po powrocie do Niemiec postanowił przenieść nowo poznane sposoby produkcji i standardy do swojej fabryki. Tym samym jednak musiał zmienić materiał z jakiego budował nadwozia. Drewno musiał odejść w przeszłość. Stopniowo więc wprowadzano nadwozia mieszane, czyli budowane z drewna połączonego ze stalą.
Docelowo jednak wszystkie karoserie miały być wytwarzane już tylko i wyłącznie ze stali. Proces wprowadzania nowych standardów trwał kilka lat. Pierwsze prasy do formowania blach wprowadzono w zakładach w Osnabrück w połowie lat 30-tych ubiegłego stulecia. W tamtym okresie Karmann budował również jedno szczególne nadwozie pod dyktando znanego wówczas architekta. Był nim Walter Gropius. Twórca projektu (wraz z Adolfem Meyerem) przebudowy i rozbudowy fabryki Fagus w Alfeld – budynku która została uznana za kamień milowy architektury modernistycznej.
Także założyciel uczelni artystycznej w Weimarze – Bauhausu. Fabryka z Frankfurtu Adler oraz Hanomag z Hanover były dużymi odbiorcami auta projektowanego przez Waltera Gropiusa. To dla nich Karmann budował nadwozia do Adlerów Standard 8 Sport Cabriolet. Jest już rok 192, stan liczbowy pracowników wzrósł do 150 osób, a zmiany w systemie i sposobie pracy zwiększyły wydajność załogi. Fabryka Karmanna w ciągu jednego dnia była w stanie produkować karoserię dla szesnastu egzemplarzy Adlera Primusa w wersji coupe.
Karmann opracował własny system składania dachów, ułatwił tą czynność w znaczący sposób. Siedem lat później, w momencie kiedy większość Europy wstrzymała oddech i obserwowała rozpoczęcia działań związanych z II Wojną Światową fabryka Karmanna zatrudniała już 800 pracowników, a dzienna produkcja fabryki osiągała poziom 65 sztuk. Ciężkie bombardowania podczas działań wojennych praktycznie unicestwiły zakłady Karmanna.
Wojna skończyła się w Osnabrück w kwietniu 1945 roku. Fabryka wznowiła działalność jednak dopiero cztery lata później w roku 1949. . 1 lipca 1949 roku zaprezentowała kabriolet na bazie Garbusa. Auto cieszyło się szczególnym upodobaniem wśród nowych amerykańskich klientów. Karmann działał przy tym projekcie przy dużej współpracy z Volkswagenem. Tym samym fabryka Karmanna znów działała przynoszący zyski oraz zatrudnienie.
W 1952 roku umiera główny założyciel i pomysłodawca Wilhelm Karmann. Firma od tej pory steruje jego syn – Wilhelm junior. Nie zaprzestaje on współpracy z Volkswagenem. Można powiedzieć że wręcz ja zacieśnia. Owocem tej współpracy są dwa auta znane na całym świecie: Karmann Ghia typ 14 oraz jego większy brat Karmann Ghia typ 34. To właśnie ten drugi samochód jest bohaterem dzisiejszego artykułu. Nie sposób jednak nie przedstawić chociażby rysu historycznego firmy Karmann prezentując samochód tej samej marki.
Volkswagen juz od początku lat pięćdziesiątych XX wieku pracował nad innymi niż odnoszący na coraz szerszych polach sukcesy Käfer. Jak wiemy Karmann Ghia typ 14 zbudowany został na podwoziu Garbusa właśnie. Kiedy więc Volkswagen opracował nowy model typ 3 automatycznie zrodził się plan powielenia pomysłu który sprawdził się poprzednio. Plan zakładał zaprojektowanie we współpracy z firmąCarrozzeriaGhia nowego większego Karmanna noszącego oznaczenie typ 34.
Istniał także projekt dużego Karmanna w wersji z otwieranym nadwoziem, ale to przypuszczalnie właśnie otwierany dach i problemy ze sztywnością nadwozia przeszkodziły we wprowadzeniu auta do seryjnej produkcji. Znawcy tematu szacują iż na całym świecie zachowały się około trzy takie prototypowe auta. Wszelkie inne konstrukcje są tylko i wyłącznie modyfikacjami właścicieli i nie mają nic wspólnego z fabryka w Osnabrück.
Powróćmy jednak do projektu i tworzenia dużego brata, czyli Karmanna typ 34. Pomysł na ten samochód zrodził się w roku 1958. Kluczem sukcesu nowej serii miał być przeprojektowany silnik typu 1. Wentylator chłodzenia został przeniesiony znad bloku na poziom osi silnika, tak aby chłodzenie silnika było zamontowane na końcu, co pozwalało na większą swobodę w stylizacji i projektowaniu nadwozi nowej gamy pojazdów spod znaku VW. Przeprojektowano również inne elementy nowej linii samochodów, miedzy innymi płytę podłogową, przez co uzyskano większy rozstaw osi kół, a przy okazji zmieniono przednie zawieszenie na bardziej komfortowe.
Nowa seria samochodów otrzymuje nazwę „1500” – od pojemności silnika.Nowy model możemy podzielić na trzy rodzaje: limuzyna, kombi oraz sportowe coupe – jako Typ 34 Karmann GhiaKonstrukcję nowego sportowego coupe, powierzono firmie CarrozzeriaGhia – włoskiemu projektantowi nadwozi samochodowych z Turynu. Projekt został uzgodniony, zbudowano prototypowy model który, był gotowy na koniec 1959 roku. Potrzebne było dwanaście miesięcy na zbudowanie prototypu. Montaż nowego modelu Ghia powierzono fabryce Wilhelm Karmann z Osnabrück. Ze względu na wcześniejsze doświadczenia z produkcją zarówno Garbusa Kabrio oraz Karmann Ghia Typ 14.
Nowa seria samochodów wersji Typ3, została zaprezentowana podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1961 roku. Nowy Karmann Ghia był wystawiany w wersji coupe. Wtedy zaprezentowano także odmianę z otwartym nadwoziem, niestety nigdy nie trafiła ona do seryjnej produkcji.
Nowy Karmann Ghia został przyjęty bardzo dobrze przez prasę, jednak mimo początkowych zachwytów, nigdy nie stał się prawdziwym sukcesem komercyjnym koncernu VW. Był to bardzo kosztowny samochód w produkcji. Ze względu na zastosowane materiały (praktycznie wszystkie części wytwarzane były ręcznie), samochód był bardzo drogi i nieekonomiczny w zakupie. Kwota jaką trzeba było zapłacić za Coupe wynosiła blisko 1.400 niemieckich marek. Dla porównania za podobne pieniądze, można było zakupić Porsche356, które w tym czasie miało sukcesy na torach sportowych, czym Volkswagen nie mógł się pochwalić.
„Die Große Karmann’’ (czyli w języku niemieckim duży Karmann) był produkowany w wersji Coupe, oraz Coupe z elektrycznym szyber dachem. Elektryczny szyber dach był niezwykłą innowacją w tym czasie, a wcześniej spotykany był tylko w niektórych modach Porsche. Początkowo samochód był dostępny z jednym rodzajem silnika o układzie przeciwsobnym i charakterystycznym brzmieniu.
Tak myślicie o tym samym co ja, czyli motorze typu Boxer o pojemności 1500 ccm z jednym gaźnikiem. Dopiero w 1964 roku wprowadzono modernizację w postaci dwóch gaźników. Samochody te otrzymały oznaczenie 1500 S. Kolejna modernizacja silnika nastąpiła w roku 1966, w skutek czego zwiększono jego pojemność do 1600 ccm. Nadwozie w przeciwieństwie do układu napędowego nie ulegało znaczącym modernizacjom. Od początku produkcji w marcu 1962 r., do jej zaprzestania w lipcu 1969 roku wyprodukowano w sumie tylko 42.510 egzemplarze.
Karmann 34-ty ustąpił miejsca nowemu wchodzącemu do produkcji modelowi VW-Porsche 914. Jak na ironię losu Typ 34 Ghia miał zastąpić Karmann-a Typ 14, który był nadal produkowany długo po zakończeniu produkcji Typ-u 34.Większość Karmannów została sprzedana w Niemczech, cześć trafiła poza Europę. Spośród wszystkich wyprodukowanych samochodów Typ-34 szacuje się, że na dzień dzisiejszy mogło pozostać w zbiorach kolekcjonerów zaledwie około 2000 sztuk. W Polsce, prawdopodobnie jest 5-8 egzemplarzy Karmanna 34.
Historia prezentowanego Wam dziś auta rozpoczyna się wSzwecji. Auto służyło tam za środek codziennego transportu. W roku 2006 nabył go entuzjasta Karmann Ghia, który miał ochotę i chęci do odrestaurowania samochodu. Po części to nastąpiło, lecz w 2010 roku ponownie samochód został wystawiony na sprzedaż. Auto zostało zakupione poprzez niemiecką firmę zajmującą się obrotem autami zabytkowymi. Po krótkim czasie egzemplarz został wystawiony na sprzedaż w niemieckim portalu samochodowym.
Kiedy wreszcie obecny właściciel wygrał aukcję i Karmann 34 pojawił się w marcu 2010 w Białymstoku szczęściu nie było końca. Zachwyt był niesamowity, wręcz euforia. W przeciwieństwie do innych moich zakupów, ten egzemplarz był fantastyczny, zgodny ze zdjęciami ze stron internetowych stan techniczny był zadowalający. Jednak nie obyło się bez napraw. Do poprawy nadawało się przednie oraz tylne zawieszenie, a także silnik. Podczas remontu nastąpiła zmiana pojemności z 1500 ccm na 1600 ccm. Do poprawy był także cały układ hamulcowy, układ kierowniczy, odświeżono i zakonserwowano także powłokę lakierniczą auta.
Samochód jest eksponatem w muzeum przy ulicy Węglowej w Białymstoku. Auto jest jednak regularnie „przewietrzane” przez swojego właściciela na różnego rodzaju rajdach aut zabytkowych oraz licznych wojażach w kierunku zachodzącego słońca.
Mikołaj Urbański
Fot. autor
VW KARMANN GHIA TYP 34
SILNIK: benzynowy, o pojemności 1.600 ccm, 2 zawory na cylinder OHV, gaźniki typu Solex, moc 55 KM przy 4.000 obr./min. i 110 Nm przy 2.200 obr./min.
OSIĄGI:
0-100 km/h 15 s
V maks. 1 45 km/h
CENA: ok. 25 tys. USD
(VW TRENDS 1/2012)
