Oszczędny VW Polo 1.0 TSI Highline DSG

Któż nie słyszał, że małe silniki są oszczędne tylko w deklaracjach producenta, a w rzeczywistości, szczególnie podczas jazdy autostradą, palą jak smok? Lata mijają, a przeciwnicy downsizingu podnoszą te same argumenty. Czy słusznie? Sprawdziliśmy w VW Polo 1.0 TSI.

Downsizing nie jest wymysłem ostatnich lat. Na początku XXI wieku Volkswagen zaczął zastępować motory VR6 dwulitrowymi TSI. Z kolei schedę po wolnossących 2.0 przejęły 1.4 TSI. Klasyczne 1.6 zostały wyparte przez 1.2 TSI. Teraz do gry włączyły się 1.0 TSI, będące odpowiednikiem 1.4–1.6 o konwencjonalnej konstrukcji. Koncern miał więc dużo czasu na zebranie doświadczeń i optymalizację nowego, trzycylindrowego już silnika pod kątem wydajności.

Co z tego wyszło? Podczas ubiegłorocznego testu upa! 1.0 TSI (90 KM) zwracaliśmy uwagę na oszczędność samochodu, ale i jego temperament, predestynujący do przyklejenia plakietki GT na klapie bagażnika. Teraz przyszedł czas, by ten sam motor, tyle że w 115-konnym wydaniu, sprawdzić w nowym Polo. Ofertę skonstruowano tak, że właśnie ten silnik, bądź jego słabsza wersja (95 KM), będą najczęściej wybierane z powodu równowagi ceny zakupu, spalania i osiągów. W testowanym Polo jednostka napędowa została połączona z opcjonalną skrzynią DSG (6900 zł dopłaty). Katalogowe wartości imponują. Sprint do setki w 9,5 s, 200 km/h i 4,6 l/100 km.

Postanowiliśmy wykonać dwa testy. W pierwszym mieliśmy przejechać z Warszawy do Świecka autostradą z maksymalną dozwoloną prędkością, utrzymując ją tempomatem, w razie potrzeby nie wahając się wciskać gazu do podłogi, by możliwie szybko osiągać pożądane tempo jazdy. Druga próba to podróż ze Szczecina do Warszawy krajową dziesiątką, a więc drogą drugiej kategorii, objętej w większości ograniczeniem do 90 km/h. Tym razem celem była jak najbardziej efektywna jazda, jednak mieszcząca się w granicach zdrowego rozsądku.

Podczas autostradowej próby Polo okazało się… nużąco perfekcyjne. Szumy powietrza i opon były niewielkie, aktywny tempomat dobrze radził sobie z kontrolowaniem prędkości, a silnik bez zadyszki czy powarkiwania cylindrami radził sobie nawet z największymi wzniesieniami drogi. Później, po przekroczeniu granicy z Niemcami, sprawdziliśmy, że z lekkością rozpędza auto do przeszło 180 km/h. Na więcej nie pozwoliliśmy sobie z racji zimowych opon z indeksem prędkości T (190 km/h). Ale nie uprzedzajmy faktów…

Mijając kolejne stacje obserwowaliśmy niepokojąco wysokie ceny paliw. Jak zaoszczędzić? Odpowiedzi udzieliła nawigacja współpracująca z systemem komunikacji z siecią. Car Net pozwala na wyszukanie najbliższych stacji (lub innych, dowolnie wybranych punktów z map Google), przy okazji informując o cenach. Okazuje się, że zjeżdżając z autostrady na położone kilka kilometrów od węzłów stacje na jednym baku można zaoszczędzić 20–30 zł. To „gratis” o równowartości przeszło 100 km lub pokonania jednego z płatnych odcinków A2. Warto odżałować kilkanaście minut.

Siedmiobiegowa skrzynia DSG ma dwa oblicza. Niskie biegi są krótkie, co korzystnie wpływa na dynamikę. Z kolei najwyższe przełożenia, w szczególności ostatnie, wydłużono, by ograniczyć obroty silnika, a wraz z nimi poziom hałasu w kabinie i zapotrzebowanie na paliwo. Przy 140 km/h wał korbowy kręci się w tempie 3000 obr./min. Zaprocentowało to przy dystrybutorze. Polo zużyło 6,0 l/100 km przy średniej prędkości 125 km/h. Przypomnijmy – wszędzie, gdzie było to możliwe, staraliśmy się utrzymywać 140 km/h, korzystając z tempomatu. Mit o zachłanności małych silników na paliwo podczas jazdy autostradą został więc obalony.

Po minięciu granicy skierowaliśmy się do Berlina, by odwiedzić Classic Remise – wyjątkową kolekcję samochodów. Pokręciliśmy się po stolicy Niemiec, a następnie skierowaliśmy do Szczecina. Bilans z tych jazd, z prędkością od 0 do 180 km/h, kończymy wynikiem 5,8 l/100 km. Olej ani przez moment nie osiągnął więcej niż 105 stopniu Celsjusza, co świadczy, że silnik nie pracował na granicy swoich możliwości.

Najciekawszą próbę zostawiliśmy na koniec. Był nią przejazd ze Szczecina do Warszawy najkrótszą z proponowanych przez nawigację dróg, która obejmowała m.in. krajową 10 i równoległy do autostrady odcinek trasy 92. Szlak, jakich wiele w Polsce, ale też w Europie. Ruszamy i szukamy sposobów na oszczędzanie. Eco-driving nie jest nudny. Tak o tym stylu prowadzenia samochodu mówią osoby niemające o nim bladego pojęcia. By osiągnąć możliwie dobre efekty, trzeba analizować dosłownie wszystkie wzniesienia i krzywizny zakrętów. Kluczem do sukcesu jest płynne rozpędzanie z wykorzystaniem momentu obrotowego, a nie mocy, jak również unikanie zbędnego hamowania, które zamienia spalone paliwo w energię cieplną. Tor i tempo jazdy trzeba dobierać, tak by jak najrzadziej dotykać hamulca. Nam na trasie liczącej przeszło 500 km udało się ograniczyć liczbę hamowań do kilkunastu. To wszystko dzięki uważnej obserwacji drogi i zachowaniu sporego dystansu do poprzedzającego pojazdu. Przynajmniej kilkadziesiąt metrów nie ma żadnego wpływu na czas przejazdu, a zwiększa płynność jazdy i pozwala na skuteczne hamowanie silnikiem.

Wyprzedzanie? Owszem, ale tylko wtedy, gdy ma sens. Jadąc w długiej kolumnie samochodów na drodze z licznymi ograniczeniami prędkości nie ma sensu wyprzedzać z pedałem gazu wciśniętym w podłogę i zredukowanym biegiem. Stracimy paliwo, a zyskamy najwyżej kilkaset metrów, które i tak zostaną stracone, gdy kolumna zwolni przed kolejnym obszarem zabudowanym. Dużo lepszym pomysłem będzie pokonanie idealnym torem i bez zbędnego hamowania ciasnego zakrętu czy ronda.

Nastawiony na wynik eco-driving nie oznacza kurczowego trzymania się ograniczeń prędkości. O spojrzenie na znaki z przymrużeniem oka można pokusić się chociażby na długich zjazdach. Pozwalają one na nabranie prędkości rzędu 100–105 km/h przy minimalnym zapotrzebowaniu na paliwo, którą następie można wytracić do dozwolonego poziomu na płaskim odcinku drogi, jadąc z symbolicznie wciśniętym pedałem gazu. Z kolei wspinając się na wzniesienie nie należy za wszelką cenę utrzymywać stałego tempa. Dojeżdżając do szczytu warto ograniczyć nacisk na gaz, tracąc kilka km/h, które błyskawicznie odrobi się na zjeździe. W bardzo zbliżony sposób działają inteligentne tempomaty samochodów ciężarowych, pozwalają zaoszczędzić przynajmniej 5 proc. paliwa.

Czy starania się opłaciły? Jak najbardziej! Na dystansie 527 km pokonanym w czasie 7:06 ze średnią prędkością 74 km/h Polo zużyło zaledwie 3,7 l/100 km. Wynikiem był zaskoczony nawet… samochód. Na początku próby komputer pokładowy sygnalizował, że 100 km przed dotarciem do celu konieczne będzie tankowanie. Na finiszu mieliśmy jeszcze w baku paliwo na kolejne 100 km. Wrażenie robiły też wskazania komputera liczone od ostatniego tankowania – 4,5 l/100 km, średnio 65 km/h i 881 km przebiegu. A to wszystko bez nerwów, wypatrywania fotoradarów czy patroli policji oraz szorowaniu felg czarnych od pyłu z klocków hamulcowych.

Autorzy licznych artykułów przekonują, że efektywne prowadzenie samochodu „zabija” układ korbowo-tłokowy samochodu. Podczas naszego testu nie było to możliwe. O utrzymanie obrotów na minimalnym rozsądnym poziomie dbała skrzynia DSG. Działała, tak jak w milionach innych Volkswagenów zaprogramował ją producent. Zdarza się, że psują się w nich różne elementy, ale o zniszczonych panewkach nigdy nie słyszeliśmy. A co z dwumasowym kołem zamachowym? Jazda w stylu eko polega na unikaniu nagłych zrywów, które są dla nich szczególne szkodliwe. Poza tym uda się zaoszczędzić na oponach, tarczach, klockach, przegubach czy poduszkach zespołu napędowego.

Przystępując do testu nie mieliśmy pojęcia, jakich wyników się spodziewać. Wiedzieliśmy jedynie, że motor 1.0 TSI jest oszczędny, ale przecież mogło okazać się, że zachowuje się tak tylko w określonych warunkach – np. jeździe do 100 km/h. Nasz test wykazał, że jest inaczej. W uzyskaniu dobrego wyniku nie przeszkodziły nawet zimowe opony, które mają nieco większe opory toczenia od letnich. Uprzedzając ewentualne zarzuty – nie eksperymentowaliśmy z ciśnieniem powietrza w kołach, które było utrzymane na zalecanym przez producenta poziomie, korzystaliśmy z klimatyzacji, a skrzynia pracowała w trybie automatycznym (trybu sekwencyjnego używaliśmy jedynie do hamowania biegami). Samochód był pozbawiony znanych z większych modeli VW trybów jazdy. Tym samym potwierdziło się, że to nie elektronika, ale łącznik między kierownicą a pedałami ma największy wpływ na zachowanie się auta.

Czy prowadząc samochód warto myśleć o efektywności jazdy? Na to pytanie każdy powinien odpowiedzieć sobie sam. My ograniczymy się jedynie do stwierdzenia, że optymalizując styl jazdy można z powodzeniem zaoszczędzić 1–1,5 l/100 km przy możliwym symbolicznym wydłużeniu czasu podróży. Oszczędności na dystansie 100 km nie robią wrażenia, ale na dystansie 100 tys. km to przynajmniej 5000 zł w kieszeni. Albo więcej, jeżeli na płynną jazdę zdecyduje się osoba dotychczas prowadząca samochód w sposób „szarpany”.

Łukasz Szewczyk

Fot. autor

(VW TRENDS 2/2018)