Nowoczesne jednostki uchodzą za raczej awaryjne, a to ze względu na skomplikowaną konstrukcję i sporą ilość elektroniki. Ale dziś wciąż istnieją nowoczesne i trwałe silniki, które możemy określić jako trwałe. Oto one.
Wyśrubowane normy spalin, skomplikowane konstrukcje, a co za tym idzie drogie naprawy sprawiły, że dzisiejsze silniki nijak mają się pod względem awaryjności do starszych jednostek. Jednak dziś wciąż na rynku możemy znaleźć garstkę silników, które są oszczędne, nowoczesne i zarazem trwałe. Oto cztery niezawodne nowoczesne silniki, które można wybierać w ciemno.
Peugeot/Citroen 1.2 PureTech
Francuski koncern PSA w roku 2014 wprowadził na rynek niewielką, benzynową jednostkę 1.2 z zaledwie 3 cylindrami. Jednostka ta ma wiele wariantów mocy i zarazem dobrą dynamikę, a także niską awaryjność przez co dziś to jeden z najpopularniejszych silników z Francji. Od 2019 roku, po przejęciu Opla przez PSA, jest on produkowany także w fabryce koncernu w Tychach.
1.2 PureTech zadebiutował jako silnik wolnossący (wariant EB2), napędzał m.in. Peugeota 208 czy Citroena C3. Przy mocy na poziomie 75-82 KM nie jest to jednostka dynamiczna, ale oszczędna i prosta w obsłudze. Lepszym wyborem będzie jednak wariant turbodoładowany (EB2DT i EB2DTS). Przy mocy 110 i 130 KM trafiał on już do większych aut typu Citroen C4 Cactus czy Peugeot 5008.
Mimo niskiej awaryjności jednostki PureTech należy pamiętać o kilku aspektach. Producent zaleca wymianę rozrządu co 180 tys. km, ale mechanicy zalecają skrócić ten interwał do 120 tys. km. Na szczęście już na etapie projektowania silnika wzięto pod uwagę ten mankament i cały zabieg kosztuje najwyżej kilkaset złotych. Trzeba pamiętać także o dość częstych wymianach oleju – najlepiej co 10 tys. km.
Hyundai/Kia GAMMA 1.6
Obecnie najprostsza odmiana koreańskiego silnika 1.6 to ta bez doładowania i z wtryskiem wielopunktowym, znajdziemy ją w Hyundaiu ix20. Tam generuje ona nadal zadowalające 125 KM. Nie każdy jednak zaakceptuje spalanie, które w tej jednostce wynosi średnio ponad 6,5 litra.
Silnik wynagradza jednak te wadę, bowiem tu praktycznie nic się nie psuje. Pierwsza wersja motoru ma właściwie tylko jeden słaby punkt: łańcuch napędzający wałki rozrządu. Na szczęście jego wymiana nie jest aż tak droga, jak w wypadku wielu bardziej złożonych konstrukcji (powinno wystarczyć 1200 zł).
Z tego względu silnik ten stanowi obecnie dobry wybór jako źródło napędu kilkuletniego samochodu z Korei. W wersji wolnossącej, oprócz Hyundaia ix20, występował on także w bliźniaczej, popularnej w Polsce Kii Venga, Kii Soul z lat 2009 – 2011, a także wybranych rocznikach modeli Hyundai i30 oraz Kia cee’d.
Toyota 1.0 R3
W zestawieniu niezawodnych jednostek nie mogło zabraknąć Toyoty. Najmniejszą jednostkę w europejskiej ofercie marki jest malutki silniczek 1.0 z trzema cylindrami. Jednostkę o oznaczeniu 1KR-FE znajdziemy w modelach Aygo i Yaris. Od momentu debiutu w 2005 roku produkowana w Japonii i w Polsce jednostka przez cały czas spotyka się z bardzo dobrym przyjęciem, co czterokrotnie dało jej tytuł najlepszego silnika w kategorii do 1 l w plebiscycie International Engine of the Year.
Przychylne oceny wynikają z założeń twórców, którzy mieli przy tym silniku jeden cel: utrzymanie maksymalnej prostoty. W 3-cylindrowej jednostce ważącej zaledwie 70 kg nie znajdziemy więc żadnej formy doładowania, bezpośredniego wtrysku paliwa ani wałka wyrównoważającego. Skrót VVT-i w oznaczeniu odnosi się do zmiennych faz rozrządu, ale tutaj sterują one tylko wałkiem dolotowym.
Prostota ma jednak swoją cenę – kiepską dynamikę i przeciętną kulturę pracy. Maksymalna moc 70 KM oraz dźwięki i wibracje charakterystyczne dla kosiarek, mogą odstraszyć co poniektórych. Z drugiej strony mamy tutaj niską cenę zakupu oraz niskie koszty utrzymania. Coś, za coś. Podstawowa jednostka w gamie jest także bardzo oszczędna (spalanie na poziomie 5-5,5 l/100 km) i właściwie bezawaryjna. Jeśli w modelach Toyoty z tym silnikiem coś się psuje, to raczej inne składowe układu przeniesienia napędu pokroju sprzęgła. Nie są to jednak problemy, które doprowadzą właściciela do bankructwa.
Mazda SKYACTIV-G
Filozofia Mazdy pod nazwą Skyactiv zakłada trwałość i osiągi w prostej konstrukcji i względnie dużej pojemności skokowej. Wiele modeli z tymi silnikami mają pojemność ponad 2.0, a w nowej Maździe CX-60 znajdziemy nawet silnik 3.3 i 6 cylindrów. Silniki Skyactiv produkowane są od 2011 roku, więc wiemy już o nich całkiem sporo.
Wysokoprężne oznaczone są Skyactiv-D, a benzynowe z samoczynnym zapłonem (autorskie rozwiązanie Mazdy) sprzedawane są jako Skyactiv-X. Zdecydowanie największą popularnością cieszą się tradycyjne jednostki benzynowe Skyactiv-G.
Oprócz stosunkowo dużej pojemności skokowej (1,3 l dla najmniejszych modeli, 2,0 lub 2,5 l dla większych) jednostki te wyróżnia wysoki – jak na silniki benzynowe – stopień sprężania (14:1). W żaden sposób nie wpływa to jednak na ich trwałość, bo jak do tej pory nie odnotowano w nich większych problemów.
