Gdziekolwiek się pojawi, już samym wyglądem wzbudza ciekawość. Kiedy tylko jego kierowca obudzi drzemiący w nim silnik, z lśniących rur wydechowych dobiega prawdziwie basowa symfonia dźwięków. Ten Garbus to auto, jakiego dawno na polskiej scenie VW nie widziano! (z archiwum TRENDS)
Każdy jego element zdaje się manifestować gotowość do szybkiej jazdy. Potężne koła, monstrualne nadkola, bardzo nisko poprowadzona linia dachu, no i ten silnik generujący salwy basowych pomruków. Z seryjnego Garbusa pozostało tu bardzo niewiele, a jednak auto na każdym zlocie przyjmowane jest brawami. Nic w tym dziwnego, aby zbudować taki samochód, potrzebna jest odpowiednia dawka wiedzy, silnej woli i żywej gotówki! To, że jest samochodem w stu procentach ekstremalnym, dostrzec może bez problemu nawet kompletny laik. Natomiast że to Hot Rod, który został profesjonalnie przygotowany, wykażemy w tym artykule.
Jeszcze kilka lat temu prezentowany Garbus był kompletnie seryjnym samochodem, który zdecydowana większość z Was prawdopodobnie minęłaby obojętnie. Jednak sprawy nabrały tempa w chwili, kiedy Garbi zmienił właściciela i trafił w ręce Krystiana. Prace nad tym autem rozpoczęto przed dwoma laty. Bazą do wszelkich modyfikacji nadwozia była seryjna karoseria auta wyprodukowanego w Wolfsburgu w 1968 roku.
Jak bez wątpienia zdążyliście już zauważyć, została ona znacząco zmieniona. Dla pełnego uświadomienia zakresu najbardziej widocznych zmian należy podać w liczbach szczegóły transformacji tego samochodu. Otóż z przodu nadkola „napompowano” o 7 centymetrów z każdej strony, z tyłu natomiast autko przytyło łącznie o 30 centymetrów. Jak przystało na rasowego Hot Roda, linia dachu również uległa zmianie. Obniżono ją aż o 15 centymetrów. Seryjne szyby można było więc jedynie oddać znajomym garbusiarzom, a nowe boczne oraz przednia zostały odlane na zamówienie.
Równolegle z walką toczoną z blachami składano nowe podwozie dla przyszłego sprintera. Oryginalna pozostała podłoga auta. Oczywiście także w należyty sposób wzmocniona, aby bez zastrzeżeń znosić trudy przyszłej eksploatacji. Przy czym – chociaż poddano ją dodatkowemu piaskowaniu, spawaniu i polakierowano na krwistoczerwony kolor – pozostała jednym z nielicznych w tym samochodzie oryginalnych elementów. Nieco inaczej mają się sprawy z zawieszeniem. Tutaj poczyniono ważne i szeroko zakrojone modyfikacje.
Zamontowano całkowicie nowe przednie zawieszenie rurowe typu PUMA (obniżone już fabrycznie) oraz zastosowano zwrotnice, które pozwalają na dodatkowe obniżenie pojazdu przy zachowaniu możliwie prawidłowego komfortu jazdy i trakcji. Również tylne zawieszenie zostało solidnie obniżone, a elementy normalnie wykonane z gumy zastąpiono uretanowymi odpowiednikami.
Kiedy już blacharz uporał się z cięciem, gięciem i spawaniem Garbusa, do dzieła przystąpili pracownicy z zaprzyjaźnionego zakładu lakierniczego. Podczas tworzenia tego projektu Krystian kierował się swoistym patriotyzmem, zlecając wszystkie prace wyłącznie polskim specjalistom pracującym w jego rodzinnych stronach.
Z lakierni Garbus wyjechał odmieniony – niebiesko-białe barwy dodały karoserii błysku i wyrazu. Perłowy lakier został przygotowany na zamówienie. Nie mogło jednak zabraknąć kilku koniecznych elementów. Wstawiono więc polakierowane w kolorach nadwozia tylną klapę, maskę oraz niską tylną szybę – wszystkie elementy pochodzą z Ovala. Dodano także kontrowersyjne w tym przypadku przednie reflektory typu Angel Eyes z chromowanymi oprawami. Tuż obok lewej lampy założono zewnętrzną chłodnicę oleju. Z tyłu zamontowano pasujące idealnie do charakteru tego auta czerwone lampy w wersji amerykańskiej.
Teraz nadszedł czas chyba najważniejszego w tym projekcie etapu – kompletowania i składania serca auta – całkiem nowego silnika z dwoma gaźnikami.
Za plecami kierowcy i pasażerów grzmi prawdziwe dzieło sztuki. Motor typu T1 z blokiem lakierowanym również na czerwono wygląda niczym silnik dopieszczonych modeli. Pod tylną klapą mamy więc w tym przypadku stuprocentowy Show & Shine, w dodatku z godną uznania dawką mocy. Rozpocznę od seryjnych elementów tego silnika, których jest niewiele: wał i korbowody. Tłoki i cylindry mają 94 milimetry. Głowica Magnum ma 44 x 38 i podwójną sprężynę, klawiatura natomiast 1:1,25.
Uzyskana pojemność wynosi 1915 ccm. Założono wałek Engle 120, stalowe popychacze z lekkimi szklankami oraz pompę Mellinga, która potrafi sprostać apetytowi tego Garbusa na paliwo. Każdy fan mechanicznych modyfikacji zwrócił na pewno uwagę na dwa wspaniale lśniące gaźniki Weber IDF 48. Jest także odchudzone o dwa kilogramy koło zamachowe. Zewnętrzna chłodnica oleju RACIMEX oraz dodatkowa miska olejowa poprawiły wydajność układu chłodzenia w zmodyfikowanym motorze. Zastanawia nieco fakt pozostawienia bez modyfikacji układu wału i korbowodów, ale w tym wypadku przyjęto takie właśnie rozwiązanie. Cała moc przenoszona jest na tylne koła za pośrednictwem skrzyni SCAT-a z dociskiem Kennedy Stage i sprzęgłem bez sprężyn.
To wszystko współdziała z „mokrymi” wzmacnianymi półosiami. Garbus lubi sobie porządnie zagrzmieć niczym wiosenna burza, bowiem na drodze wydobywających się z silnika spalin nie stoją żadne przegrody. Układ wydechowy ze stali nierdzewnej Ahnendrop Tuning jest konstrukcją w pełni przelotową. Niebiesko-biały Käfer może więc donośnie i bez najmniejszego skrępowania palić potężne kapcie i ryczeć pełną gębą! A tutaj silnik ma czym kręcić. Z tyłu założono polerowane felgi Mangelsa, mierzące 15Jx10 cali (255/60/15), natomiast z przodu są to koła o wymiarach 15Jx8J (195/50/15). Pod błyszczącymi obręczami z lekkich stopów kryją się adekwatne do nowej mocy hamulce.
Z przodu założono nawiercane tarczowe hamulce oraz klocki Brembo, z tyłu pozostawiając jednak bębny. Uzbrojonemu w słusznych rozmiarów nadwozie, porządny motor i układ wydechowy Garbusowi czegoś jednak brakowało – wnętrza. Do pracy przystąpił więc zakład tapicerski. Przednie seryjne fotele zastąpiono kubłami Sparco. Całe wnętrze, bez wyjątku, z podsufitką i dywanikami włącznie jest skórzane.
Nowa skórzana biała tapicerka jest teraz wszędzie – nawet na fragmentach podłogi! W fabrycznej desce rozdzielczej zagnieździło się małe stadko wskaźników i liczników Autometer serii Ultra Light. Jest tam obrotomierz zastępujący zwykle osadzony w tym miejscu prędkościomierz, są także trzy wskaźniki ciśnienia i temperatury oleju oraz poziomu paliwa. Klimatu dopełniają skórzana kierownica Grand, aluminiowe pedały oraz chromowana dźwignia zmiany biegów SCAT. Rolę najlepszego soundtracku w tego rodzaju autach spełniają odgłosy silnika i wydechu! Mamy nadzieję, że tak pozostanie i w tym przypadku.
Opisywany Garbus jest samochodem, jakiego polski świat VW potrzebował. Wielu maniaków VW buduje wspaniałe maszyny – to fakt, jednak od dość dawna nie pamiętam równie dopieszczonego Garbusa, który pojawił się na naszych polskich zlotach (podczas Garbojamy 2007 został nagrodzony pierwszym miejscem jako najładniejsze auto zlotu). Garbus przyciąga także uwagę poza granicami naszego kraju.
Zdobył pierwsze miejsce w konkursie Show & Shine Custom podczas zlotu Mai Käfer Treffen 2007. Również w Blasen, gdzie miałem przyjemność przebywać z polskimi wysłańcami VW maniaków, Käfer z Opola wzbudzał sporą ciekawość i uznanie. Z naszej strony możemy jedynie dodać, że czekamy z niecierpliwością nad kolejny projekt Krystiana i jego kolegów. Podobno jest już w trakcie realizacji…
Mikołaj Urbański
Fot. autor
VW Garbus HotRod
SILNIK: motor typu T1 o pojemności 1915 ccm z blokiem lakierowanym na czerwono, tłoki i cylindry 94 mm, głowica Magnum 44 x 38 i podwójna sprężyna, klawiatura 1:1,25, wałek Engle 120, stalowe popychacze z lekkimi szklankami oraz pompa Mellinga, dwa gaźniki Weber IDF 48, lekkie koło zamachowe, zewnętrzna chłodnica oleju RACIMEX i dodatkowa miska, swivel foots od Porsche, aparat zapłonowy odśrodkowy z elektronicznym zapłonem Bosch 009, cewka Bosch, chromowane oblachowanie silnika.
NADWOZIE: oryginalna podłoga wypiaskowana i w całości pomalowana na czerwono, przód poszerzony o 14 cm, tył o 30 cm, obniżony o 15 cm dach, szyby przednia i boczne wykonane na zamówienie, tylna klapa, maska i niska tylna szyba z Ovala.
ZAWIESZENIE: nowe przednie zawieszenie rurowe typu PUMA (obniżone fabrycznie) oraz zwrotnice pozwalające na dodatkowe obniżenie pojazdu. Z tyłu zawieszenie obniżone, a elementy gumowe zamienione na uretanowe.
WYDECH: układ wydechowy przelotowy ze stali nierdzewnej Ahnendrop Tuning.
KOŁA: felgi Mangels – przód 15Jx8J, tył 15Jx10, opony – przód 195/50/15, tył 255/60/15.
WNĘTRZE: całość wnętrza wraz z podsufitką , kierownicą , fragmentami podłogi, dywanikami, wnętrzem bagażnika i boczkami obszyte białą skórą. Kierownica GRAND, fotele kubełkowe SPARCO, chromowane klamki, rygle drzwi, zbiornik paliwa i włączniki pomocnicze, zegary Autometer seria Ultra Light, dźwignia zmiany biegów Scat, pasy bezpieczeństwa SIMPSON Platinium Edition, aluminiowe nakładki na pedały.
PODZIĘKOWANIA: żonie Justynie za wyrozumiałość i wytrwałość, koledze Łukaszowi, kolegom Piotrkowi i Lubkowi z Brzegu.
PLANY: auto skończone, w przygotowaniu projekt II.
WŁAŚCICIEL: Krystian Golombek
(VW TRENDS 5/2007)
