BMW niegdyś słynęło z pancernych silników. Ostatnie konstrukcje nieco zepsuły te opinie, ale to nie znaczy, że dobre silniki BMW to już przeszłość. Sprawdzamy najlepsze nowoczesne silniki BMW.
Dla większości z tych jednostek przejechanie 400-500 tys. km nie stanowi większego problemu. Ale uwaga, jest jedna zasada – osiągnięcie takich przebiegów jest możliwe tylko jeśli samochody są właściwie serwisowane, i nie mówimy tu koniecznie o ASO. Zresztą ta zasada dotyczy większości samochodów – jak dbasz, tak masz.
W naszym zestawieniu wzięliśmy pod uwagę te nowsze, jak i te trochę starsze konstrukcje, ale wszystkie są jeszcze dość popularne w samochodach z drugiej ręki. Gdybyśmy mieli zagłębiać się bardziej w przeszłość, ten artykuł liczyłby kilkadziesiąt tysięcy słów. No bo przecież aż żal byłoby nie wspomnieć o pancernych M50, czy jeszcze starszych M20, które dziś można naprawić za pomocą WD-40 i młotka. Ale nie, tutaj skupimy się na silnikach wyprodukowanych już w XXI wieku.
BMW N47/B47 – (nie)udany diesel?
I tu zaskoczenie. Przecież o silnikach N47 rozlewa się hejt i te jednostki są uważane za jedne z najbardziej awaryjnych wśród nowoczesnych konstrukcji BMW! To tylko częściowa prawda. Tak naprawdę jedynym wadliwym elementem jest tutaj rozrząd, który faktycznie został beznadziejnie usytuowany.
Rozrząd silnika N47 znajduje się po stronie sprzęgła, więc wymiana łańcucha do łatwych nie należy. Zabieg można przeprowadzić dopiero po wyjęciu jednostki napędowej lub skrzyni biegów. Za robociznę oraz niezbędne części i płyny eksploatacyjne zapłacimy od 2,5 do 4,5 tysiąca złotych i to przy użyciu zamienników. Jeśli chcemy zrobić to na oryginalnych częściach, trzeba przygotować kwotę 5-6 tysięcy za same podzespoły!
Patrząc na koszty wymiany łańcucha faktycznie można się przestraszyć. Ale zupełnie inaczej wygląda sytuacja jeśli podejdziemy do niej kompleksowo i wliczymy koszt wymiany rozrządu do zakupu auta. A warto się nad tym zastanowić, bo modele z silnikami N47 osiągają bardzo atrakcyjne ceny w stosunku do aut konkurencji. Po wymianie rozrządu mamy spokój na co najmniej 150-200 tys. km.
Po wymianie łańcucha rozrządu tak naprawdę pozostaje nam cieszyć się użytkowaniem BMW z tym silnikiem. Auto jest bardzo oszczędne – np, BMW 320d E91 z automatyczną skrzynią i 18-calowymi felgami potrafi spalić w trasie z kompletem pasażerów niecałe 7 litrów. I nie mówimy tu jeździe w stylu Artur Owca-Niedzielny Kierowca.
Do definitywnego rozwiązania problemu konieczna była wymiana łańcucha, napinacza, ślizgów oraz wału korbowego, który został zintegrowany z zębatką napędu rozrządu. W styczniu 2009 roku udoskonalono napęd rozrządu silnika N47. Za kompletnie wolne od wad uchodzą jednostki wyprodukowane po marcu 2011 roku.
W następcy – jednostce B47 wyeliminowano problem położenia rozrządu (co nie znaczy, że nie trzeba go wymieniać) i teraz koszt wymiany jest znacznie niższy. Poprawiła się także kultura pracy, która w N47 nie należy do najlepszej i spalanie. Jednostki oznaczone jako B47 zaczęto montować w serii F.
Silnik BMW N55
Ten motor to następca znanego silnika N54. Silnik N55 był pierwszą benzynową jednostką od BMW, którą wyposażono w turbodoładowanie typu twin-scroll z systemem Valvetronic i bezpośredni wtrysk paliwa. Wał korbowy został wykonany z żeliwa, a głowica cylindra z aluminium. Konstrukcja obejmuje również zawory dolotowe o średnicy 32,0 mm. Z kolei zawory dolotowe wypełniono sodem.
Bazową jednostką był N55B30M0, którego produkcja rozpoczęła się w 2009 roku. Motor dysponował mocą 306 KM (przy 5 800–6 000 obr./min.) i 400 Nm (przy 1 200–5 000 obr./min.). Modele z tym silnikiem byłī oznaczone jako 35i. Potem pojawiła się odświeżona wersja N55, która miała moc 320 KM przy 5 800–6 000 obr./min. i 450 Nm momentu obrotowego przy 1 300–4 500 obr./min. Producent stosował ją w modelach z indeksem 335i, a także 40i.
Użytkowanie BMW z silnikiem N55 może wiązać się z pewnymi problemami. Jednym z najczęściej występujących jest nadmierne zużycie oleju. Powoduje go przede wszystkim zawór odpowietrzający skrzyni korbowej. Warto więc regularnie kontrolować stan techniczny tego komponentu.
Czasem pojawiają się też problemy z odpaleniem pojazdu. Przyczyną są najczęściej zwęglone hydrauliczne mechanizmy podnoszenia.
Trzeba też pamiętać o regularnej wymianie wtryskiwaczy paliwa, co około 80 000 km. Jeśli dopilnujesz terminu wymiany, nie będą stwarzać dalszych problemów.
Kluczem do utrzymania tej konstrukcji w dobrej kondycji jest regularny serwis. Poza wyżej wymienionymi problemami, motor N55 to bardzo udana konstrukcja. BMW z tymi silnikami cechuje świetna dynamika, rasowe, typowe dla BMW brzmienie „6-cylindrówki”, a także umiarkowane, jak na tak dobre parametry spalanie. Przy spokojnej jeździe można osiągnąć spalanie rzędu 8-8,5 litra.
Silnik N46 – 4 cylindry w BMW?!
Jeśli chodzi o benzynowe 4-cylindrowe jednostki to BMW nie ma się za bardzo czym pochwalić. Większość konstrukcji jest zawodna i paliwożerna, ale za wyjątek można uznać motor N46. Jest duże prawdopodobieństwo, że szukając używanego BMW z lat 2004-2012, natkniecie się na auto właśnie z silnikiem N46 o pojemności 1.8 lub 2.0 (115-150 KM). Znajdziemy go m.in. w serii 1 i 3, modelach X1 i X3 oraz Z4.
Dużym atutem tej jednostki jest wtrysk pośredni, który góruje bezawaryjnością nad nowszymi konstrukcjami. Trzeba jednak pamiętać o sprawdzeniu systemu Valvetronic i Vanos, a także zaworze DISA w układzie dolotowym. Możliwe są też zużycie napinacza i łańcucha rozrządu oraz wycieki oleju. To jednak nic na tle nowszych silników – N43, czy N45.
Oczywiście kluczem do utrzymania jednostek N46 w pełnej sprawności jest regularna obsługa serwisowa – usuwanie pojawiających się usterek bez oszczędzania na częściach i wymiany oleju co 10-15 tys. km.
Najważniejszy jest dobry serwis
Wyżej opisane jednostki nie oznaczają, że wystarczy do nich lać paliwo i jeździć. Niestety te czasy już dawno się skończyły i wszystkie samochody, przynajmniej z półki premium, jakim jest BMW trzeba odpowiednio serwisować. Do napraw najlepiej podchodzić kompleksowo, nie oszczędzać na częściach i zaufać profesjonalistom, specjalizującym się w marce BMW (niekoniecznie ASO).
Opinie typu „Będziesz Miał Wydatki” są wypowiadane najczęściej przez osoby, które chcą jeździć autem premium, ale płacić za utrzymanie tyle, co za Golfa III. Dlatego przy wyborze auta z dowolną jednostką jest dokładne zweryfikowanie stanu technicznego pojazdu, wliczenie kosztów profilaktycznych wymian podzespołów i znalezienie dobrego specjalisty.
