N52 – „Valvemagia”, czy „Valvemasakra”- TECHNIKA

Kto szuka nowoczesnego modelu BMW z jak najbardziej klasycznym silnikiem pod maską, powinien skupić się na autach z jednostką N52. To ostatni sześciocylindrowiec bez turbo oraz bezpośredniego wtrysku.

Na wizerunek marki BMW przed dekady pracowały niemal pancerne silniki R6. Legendarnym już M20, M30, M50 czy M52 nie było w stanie zaszkodzić praktycznie nic. Oczywiście jednostki te miały swoje przypadłości, jednak znosiły wysokie przebiegi czy brutalne traktowanie. Gorzej jest w przypadku nowszych jednostek. Chociażby dosyć wysilonej, a zarazem spełniającej niezbędne normy emisji M54. Do  jej przypadłości należą duże spalanie oleju (nieraz ponad 1 l/1000 km!) czy przeciętnie trwały VANOS.

Następca M54 – jednostki N52

W 2004 roku miejsce silnika M54 zaczęła zajmować nowa jednostka N52. Zadebiutowała w BMW serii 6. Zmiana oznaczenia literowego nie była dziełem przypadku. Jednostka N52 nie była kolejną wersją rozwojową poprzednich motorów, tylko zupełnie nową konstrukcją. Jak zwykle bywa w takich przypadkach, ma to plusy i minusy.

Inżynierom BMW udało się ograniczyć masę silnika o 10 kg przy jednoczesnej poprawie czystości spalin, obniżeniu zużycia paliwa i podniesieniu mocy. Wygładzono także krzywą rozkładu momentu obrotowego, co oznaczało lepszą elastyczność i reakcję na gaz w szerszym zakresie obrotów. Przepisem na sukces był Valvetronic, czyli układ płynnego sterowania stopniem otwarcia zaworów. Zadebiutował w 2001 roku w czterocylindrowym silniku N42, a był projektowany od drugiej połowy lat 90. Mimo to okazał się on największą bolączką silników N52.

Słabe strony Vavetronic

Mocną stroną systemu Valvetronic nie są elektryczne silniki ustalające stopień wzniosu zaworów. Kolejny słaby punkt to dźwigienki pośrednie i krzywki na wałku z nim współpracującym. Niestety, zamienników brakuje, a elementy zużywają się w dosyć równomiernym tempie, co nie jest dobrą wiadomością – by dokonać rzetelnej naprawy, trzeba wymienić wiele części, płacąc za usługę kilka tysięcy złotych. Wymienianie pojedynczych części mija się z celem. Podczas rozbiórki głowicy nierzadko okazuje się, że kanały doprowadzające olej do łożysk są już przytkane, więc niedługo po dokonaniu naprawy mogłoby dojść do kolejnej usterki. Alternatywą jest znalezienie używanej głowicy, jednak to kosztowna loteria (jak działa, będzie można sprawdzić po jej założeniu do silnika). Kluczem do jak najdłuższego utrzymania silnika N52 w stanie pełnej sprawności jest kontrola poziomu oleju (zdarza się spalanie 1 l/2000 km) i wymienianie środka smarnego co 10–15 tys. km. Warto wybierać oleje renomowanych producentów i kupować oryginalne filtry lub ich dobre zamienniki. Najtańsze filtry oleju zwykle mają uproszczoną konstrukcję i nie zapewniają pełnej ochrony silnika.

Mankamentem silników N52 są też popychacze zaworowe, które mają problem z utrzymywaniem ciśnienia oleju, co kończy się głośną pracą układu zaworowego. Aby zminimalizować problem, BMW modernizowało popychacze (2008), a także głowicę (2009) w celu poprawy cyrkulacji oleju. W silnikach 2,5 l do 2010 roku występowały problemy z tłokami, mające zbyt słabe, a do tego zapiekające się w rowkach pierścienie, co powodowało spalanie oleju. Niektórzy kierowcy bagatelizują problem, inni wymieniają tłoki lub same pierścienie. To jednak kosztowne zabiegi. W sieci można znaleźć też filmy eksperymentatorów, próbujących oczyścić tłoki i pierścienie naftą lub płynami do płukania wtryskiwaczy poprzez wlanie ich na noc przez otwory wykręconych świec. Co ciekawe, problem najczęściej pojawia się w przesadnie delikatnie traktowanych i używanych głównie w mieście autach. Warto też pamiętać, że spalanie oleju może wynikać ze zużycia odmy, która powinna zostać wymieniona przed 200 tys. km. Tej konieczności nie warto lekceważyć, gdyż przedostawanie się do dolotu nadmiernych ilości oleju powoduje uszkodzenie zaworów systemu DISA i dodatkowe wydatki. Może też dojść do wyrwania plastikowych klapek, więc co jakiś czas wskazana jest kontrola ich stanu.

Sposobem na ograniczenie toksyczności spalin było zastosowanie inteligentnego układu chłodzenia z elektryczną pompą cieczy, która pracuje niezależnie od silnika. Trzeba pamiętać, że nie jest ona niezawodna, a awarii nie sposób przewidzieć. W autach z wysokimi przebiegami pompę warto profilaktycznie wymienić, gdyż jej awaria oznacza koniec jazdy i konieczność wezwania lawety. Przy okazji warto zamontować nowy termostat – on również jest sterowany komputerowo. W przypadku awarii otwiera się, więc podróż można kontynuować – najwyżej silnik będzie niedogrzany. Po zakupie auta warto sprawdzić ciśnienie oleju. Pompa olejowa ma zmienny wydatek, więc ewentualna awaria będzie zgubna dla silnika.

Spalanie, w zależności od stylu jazdy i warunków, wynosi 7–16 l/100 km. Aby ograniczyć koszty utrzymania pojazdu, część kierowców zastanawia się nad montażem instalacji gazowej. Obecność systemu Valvetronic utrudnia założenie LPG, gdyż w układzie dolotowym nie występuje podciśnienie – przepustnica jest stale otwarta (stanowi wentyl bezpieczeństwa na wypadek awarii Valvetronica i wspomaga wzbogacanie mieszanki przy rozruchu). Założenie instalacji jest możliwe, ale by nie doszło do zubożenia mieszanki i wypalenia gniazd, trzeba to zrobić w warsztacie, który zna sposób działania jednostek N52 i potrafi odpowiednio wystroić układ.

Najlepsza wersja silnika N52

Najlepszymi opiniami cieszy się trzylitrowy N52. Wersje o pojemności 2,5 l uchodzą za bardziej problematyczne Jak na ironię, w 2007 roku jednostka N52 otrzymała prestiżowy tytuł silnika roku w klasie 2,0–2,5 l. Z perspektywy lat wiemy, że nie jest to najbardziej udana konstrukcja w historii BMW. Motor N52 nie jest jednak tak zły, jak obiegowe opinie na jego temat. Obecnie klucz do sukcesu to kupienie auta, które było należycie traktowane. Nawarstwiające się latami zaniedbania potrafią doprowadzić nowoczesny silnik do ruiny – naprawa Valvetronica, podwójnego Vanosa, DISA i odmy będzie bardzo kosztowna. Warto także sprawdzić po numerze VIN, jakie akcje serwisowe przeprowadzono w interesującym nas aucie. Polecamy zakup samochodu z silnikiem N52, wyprodukowanego po 2008 roku lub później.

Autor artykułu: Łukasz Szewczyk

Fot. BMW