Pierwsza generacja BMW X5 weszła szturmem na rynek na przełomie wieków. Nowoczesny, wysoki i potężny samochód był na wskroś nowoczesny. Do tego silniki V8!
Gabarytami przypominał wielkiego off-roadera, a jeździł jak rasowa osobówka. To uczucie, gdy siedząc wysoko nad ziemią wchodzisz w zakręt, a X5, zamiast kłaść się na bok niczym żaglówka, pewnie zmienia kierunek i niestrudzone mknie po łuku, nadal robi wrażenie. Właśnie tak X5 rozkochało w sobie rzeszę klientów. Zresztą nie tylko kupujących BMW X5. Od tamtej pory świat pokochał SUV-y, SAV-y i crossovery. Dziś E53 nadal może się podobać. My zestawiliśmy z sobą dwie najmocniejsze, najciekawsze produkowane seryjnie wersje 4.6is oraz 4.8is. Gdy wyjechaliśmy tymi dwoma kolosami wieczorem na ulicę, czuliśmy się, jakbyśmy ochraniali kolumnę rządową. Te auta mają przecież po kilkanaście lat, a nadal budzą dużo emocji.
BMW X5 V8
Historia X5 zaczęła się w 1994 roku, kiedy po przejęciu Land Rovera koncern zaczął dyskutować o pomysłach na samochód typu SUV. Eduard Walek został mianowany liderem projektu i głównym inżynierem E53. Chris Chapman dołączył później do Designworks BMW Group w Kalifornii i rozpoczął współpracę z Chrisem Bangle w Monachium nad dwoma pełnowymiarowymi modelami E53. Do jesieni 1996 roku zatwierdzono prace projektowe. Ostateczna forma projektu została wypracowana w pierwszej połowie 1997 roku, a prototypy były testowane od drugiej połowy roku 1997.
Przejęcie Rovera w 1994 roku okazało się bardzo korzystne dla BMW w kontekście prac nad X5. Inżynierowie BMW mogli przyjrzeć się rozwiązaniom technicznym Range Rovera – jednym z takich przykładów może być kontrola zjazdu ze wzniesienia. Pod wieloma względami na konstrukcję X5 miał wpływ jego brytyjski odpowiednik; na przykład X5 ma dwuczęściową klapę bagażnika z Range Rovera. Aby obniżyć koszty, wiele części i elektroniki zostało również zaimplementowane z BMW 5 E39. W przeciwieństwie do modeli Range Rovera BMW X5 zostało zaprojektowane jako sportowy samochód drogowy: jego możliwości terenowe są znacznie mniejsze niż Land Rovera. Według doniesień BMW ciężko pracowało, aby nazwać go SAV (Sports Activity Vehicle), zamiast SUV (Sports Utility Vehicle). Najlepszym przykładem jest niskie osadzenie silnika w komorze silnikowej. Takie pozycjonowanie obniża środek ciężkości i podnosi drogowe właściwości jezdne. Niestety, nie nadaje się do off-roadu. Mimo że X5 było pojazdem z napędem na wszystkie koła, BMW od początku zdecydowało, że 62 proc. momentu obrotowego będzie przekazywane na tylne koła. Dzięki temu właściwości jezdne X5 są podobne jak sedanów z napędem na tylne koła.
Model sportowy, oznaczony jako 4.6is, został wprowadzony w 2001 roku. 4.6is, wyposażony w silnik M62B46 V8, osiągnął moc 345 KM. W 2004 roku 4.6is został zastąpiony modelem 4.8is, który miał silnik 4,8L N62 o mocy 360 KM. Nam udało się sprawdzić, jak jeżdżą obie najmocniejsze wersje X5.
BMW X5 V8: 4.6iS
To pierwsze BMW X5 w najmocniejszej wersji, którą można uznać za sportową. Sprzedaż tego modelu była limitowana do 5.000 sztuk. To protoplasta BMW X5 M z okresu, gdy BMW nie naklejało jeszcze znaczków M na wszystkie samochody. Mimo że nie wóz nie miał literki M, był przygotowany m.in. przez M GmbH. Zmiany? Przeprojektowane zawieszenie, twardsze i niższe sprężyny, silnik z Alpiny, zmienione oprogramowanie skrzyni, zestaw wskaźników jak w M5/M3 z temperaturą oleju, inne zderzaki, nowe koła w rozmiarach 18 i 20 cali, poszerzenia nadkoli, inne końcówki wydechu i specjalne kolory nadwozia: Black, Imola Red, Estoril Blue oraz Titanium Silver. Dlaczego to auto jest tak wyjątkowe? Przede wszystkim dlatego, że prowadzi się jak bardzo szybka osobówka, a ma wszystkie zalety SUV-a. Silnik ze skrzynią jest zestrojony bardzo dynamicznie w porównaniu np. do wersji 4.4.
BMW X5 V8: 4.8iS
W lipcu 2003 roku zmodyfikowane X5 zostało zaprezentowane na IAA 2003 z nowymi reflektorami, w kilku nowych kolorach, z nowym układem napędu na cztery koła i ulepszonymi silnikami. Zgodnie z liftingiem E39 z 2001 roku reflektory nowego X5 miały ringi wokół wszystkich czterech projektorów. Tylne światła przeszły również lifting podobny jak BMW E39. W tym okresie BMW wynalazło nowy układ napędu na cztery koła, nazwany xDrive, który był wspólny zarówno dla X5, jak i X3. Zamiast poprzedniego systemu X5, który polegał na podziale mocy 62–38 proc., xDrive może zmieniać rozdział mocy na przednią lub tylną oś w milisekundach, przenosząc do 100 proc. mocy silnika na każdą oś, umożliwiając w ten sposób szybkie przywrócenie przyczepności. Nowa wersja miała inny silnik o mocy podniesionej do 360 KM. W 4.8is był to większy motor V8 o pojemności 4,8 l (który zastąpił silnik 4,6 l), w 2005 roku użyty również w BMW 750i /Li. Poza jednostką napędową samochód miał nieco zmodyfikowany bodykit (części dolnego zderzaka zostały pomalowane lakierem w kolorze nadwozia) i 20-calowe koła. 4.8iS i 4.6is były jedynymi X5, które miały duży chromowany wydech, składający się z czterech rur wydechowych.
WRAŻENIA Z JAZDY
Wieczór za kierownicą obu aut był niezwykle ciekawym przeżyciem. Przesiadając się z jednego do drugiego zwracaliśmy baczną uwagę na pracę skrzyni biegów. W modelu 4.8 reakcje automatu na położenie pedału gazu były dużo szybsze i bardziej inteligentne. W sprincie spod świateł oba samochody byłyby z pewnością bardzo blisko siebie, gdyż praktycznie każdy automat wie, jak pracować w pod pełnym obciążeniem od startu zatrzymanego. Różnice pojawiają się przy próbach elastyczności. Nowsze auto zdecydowanie lepiej i szybciej trafiało w użyteczne obroty. Pamiętajmy, że w obu autach jest wolnossąca jednostka V8. Taki silnik, choć nie ma turbodoładowania, dzięki czemu nie dochodzi do zjawiska turbodziury, lubi pracę na wysokich obrotach. Co ciekawe, inne były też właściwości jezdne obu aut, ale to pewnie dlatego, że nowsze auto było wyposażone w hydrauliczne zawieszenie. Starsze 4.6is po prostu lepiej i pewniej trzymało się drogi. 4.8is poszło niebezpieczną drogą komfortu, przez co stało się mniej pewne podczas szybkiego pokonywania łuków. Lepiej za to wybiera nierówności. Trzeba jednak przyznać, że oba samochody mają drogowe maniery dużo lepsze od aut konkurencji.
Różnice między tymi BMW X5 V8
Inną rzucającą się w oczy różnicą jest szyberdach. W 4.6 to klasyczny prostokąt nad głowami siedzących w pierwszym rzędzie. Nowsze auto ma ogromny szklany dach, który odmładza i rozświetla wnętrze. Oba samochody są w dużej mierze bardzo podobne i wyjątkowe. Znajdujące się na przednim błotniku dyskretne oznaczenie „is” jest dowodem zupełnie innej filozofii marketingowej od zastosowanej w czasach późniejszych wersji M, które są bardzo krzykliwe.
Który byśmy wybrali? Z radością raportujemy, że szukający pierwowzoru szybkich SUV-ów może brać pod uwagę obie wersje. Różnice są, ale oba auta mają charakter i zapewnią interesujące wrażenia z jazdy. Uwierzcie, jazda tym autem nawet dziś robi wrażenie. Pokonując zakręt zastanawiacie się, jak to możliwe, że tak wielki i wysoki samochód robi to tak dobrze. Wyobrażacie sobie, jak ogromne wrażenie musiało to robić na kierowcach w czasach produkcji E53? Dzisiejszy rozwój samochodów typu SUV i SAV pokazuje, że BMW jako autor jednego z pierwszych tego typu aut spisało się na piątkę. Jednak uwaga – wersje V8 spalają ogromne ilości paliwa. 20 litrów na 100 km to norma, a jadąc dynamicznie szybko przekroczymy 25 litrów. Dla osób zainteresowanych codzienną jazdą bardziej odpowiedni będzie silnik Diesla.
X5 LM – NAJSZYBSZY SUV ŚWIATA
Na koniec pragniemy przypomnieć, że w 2000 roku BMW postanowiło zbudować najszybszego SUV-a świata. Bazą do jego przygotowania było właśnie X5 E53. Zapadła decyzja, że pod maskę trafi najlepszy silnik, jakim wówczas dysponowało BMW. Mowa oczywiście o 6.0 V12. Jednostka wciśnięta do X5 LM produkuje okrągłe 700 KM. Początkowe odcinki układu dolotowego i airbox zostały wykonane z włókna węglowego. Karbonowe są również pokrywy zaworów. Aby usprawnić chłodzenie potężnego silnika, w masce wycięto sporych rozmiarów otwór. Jednostkę połączono z seryjną sześciobiegową skrzynią, a moment obrotowy skierowano na wszystkie koła. Tylne mają rozmiar 315/35 R20. Z przodu kierowca może wybierać między 275/40 R20 a 315/35 R20. Aby w pełni wykorzystać przyczepność opon, koła ustawiono w negatywie. To nie koniec zmian. Zawieszenie obniżono o 30 mm względem serii. W połowie 2001 roku Hans-Joachim Stuck zabrał BMW X5 LM na północną pętlę Nürburgringu. Doświadczony kierowca wykręcił imponujący czas 7:49:93. To rezultat o 26 sekund lepszy od odnotowanego przez BMW Z8 – wówczas najszybszego na „Ringu” seryjnie produkowanego BMW. Warto dodać, że czas X5 LM wciąż robi piorunujące wrażenie. W 2010 roku 450-konne BMW M3 E92 GTS pokonało 20,8-kilometrowe okrążenie w czasie 7:48.
PORÓWNANIE
X5 4.6is X5 4.8is
NADWOZIE
Długość/ szerokość/ wysokość (mm) 4667/ 1872/ 1707 4667/ 1872/ 1707
Rozstaw osi (mm) 2820 2820
Pojemność bagażnika (l) 465 465
Masa własna (kg)
Koła 20-calowe 20-calowe
SILNIK/ NAPĘD
Oznaczenie modelowe M62B46 N62B48
Typ, liczba zaworów V8, DOHC V8, DOHC
Poj. skokowa (ccm) 4619 4799
Maks. moc (KM/przy obr./min) 347 360
Maks. mom. obr. (Nm/przy obr./min) 480 (3700) 500 (3600)
Skrzynia biegów automatyczna automatyczna
Napędzana oś AWD 40:60 xDrive
OSIĄGI/ ZUŻYCIE PALIWA
0–100 km/h (s) 6,5 6,1
V maks. (km/h) 240 246
Spalanie śr. test (l/ 100 km) <20 l <20 l
