W latach 80. XX wieku serca fanów motoryzacji podbiło słowo turbo. Napędzana gazami wylotowymi sprężarka wydatnie podnosiła moc i moment obrotowy silników. Rozwiązanie miało również wady. Obecność turbosprężarki była najbardziej wyczuwalna dopiero na wyższych obrotach, a kierowców drażniła chwila niemocy po głębokim wciśnięciu pedału gazu – zjawisko znane jako turbodziura.
Inżynierowie Volkswagena rozpoczęli więc eksperymenty z kompresorem. Mechanicznie napędzane sprężarki zapewniają duży ciąg od najniższych obrotów, a turbodziura jest śladowa. Wybór padł na sprężarkę spiralną. Jej największym atutem są kompaktowe rozmiary. Nie bez znaczenia jest też cicha i płynna praca. Sercem kompresora opracowanego w laboratoriach Volkswagena była odpowiednio ukształtowana obudowa, z którą współpracował rotor ze stopu magnezowego. Do tego wałek, dwa paski i trochę elektroniki…
W 1983 roku zbudowano eksperymentalne Polo Sprint. Samochód miał umieszczony z tyłu silnik z… VW Caravelle Carat. Kompresor tłoczył powietrze pod ciśnieniem 0,62 bara, wyciskając z 4-cylindrowego boksera o pojemności 1,9 litra 156 KM i 220 Nm. Potężne siły zmagały się z zaledwie 900 kilogramami. Polo Sprint osiągało setkę w ok. 8 sekund i było w stanie przekroczyć 200 km/h. W celu optymalizacji masy zbiornik paliwa oraz koło zapasowe przeniesiono na przód. Wnętrze, mimo osadzenia silnika z tyłu, pozostało czteroosobowe. Ponadprzeciętne osiągi Polo Sprint zdradzały kubełkowe fotele, prędkościomierz wyskalowany do 240 km/h, pakiet spojlerów oraz ogumienie w rozmiarze 195/60 R14. Gdyby samochód wszedł do produkcji seryjnej, mógłby stać się godnym konkurentem legendarnego Renault 5 Turbo. Polo Sprint pozostało jednak prototypem. Nietypowa konstrukcja byłaby droga w produkcji, a w rękach niedoświadczonego kierowcy po prostu niebezpieczna.
Pierwszym seryjnym modelem ze sprężarką G-Lader było Polo G40. Produkcyjna wersja innowacyjnego auta zadebiutowała w 1985 roku podczas frankfurckich targów IAA. Oznaczenie modelu wyraża kształt przekroju poprzecznego kompresora (przypomina literę G) oraz 40-milimetrową średnicę wlotu powietrza. Pod maską Polo G40 zamontowano silnik o pojemności 1272 ccm. Ustalone na poziomie 0,72 bara ciśnienie doładowania zapewniło 115 KM (113 KM w wersji z katalizatorem, od 1990 r.) przy 6000 obr./min oraz 150 Nm (lub 148 Nm) przy 3600 – 4000 obr./min.
Ten samochód był prawdziwą rewolucją. Polo G40 ważyło 835 kilogramów, więc każdy z koni mechanicznych musiał uporać się jedynie z 7,3 kg masy. Mierzące 3,65 metra auto przyśpieszało od 0 do 100 km/h w 8,8 sekundy i rozpędzało się do niebagatelnych 196 km/h. Do możliwości silnika dopasowano zawieszenie, koła w rozmiarze 175/60 R13H oraz układ hamulcowy – przy przedniej osi pojawiły się wentylowane tarcze. W prospektach reklamowych Volkswagen podkreślał, że wysoka moc nie musi oznaczać dużego spalania. Świetna elastyczność silnika miała pozwalać na wrzucanie czwartego przełożenia już przy 40 km/h.
Koncern umiejętnie podsycał zainteresowanie nowością. W 1985 roku „podkręcone” do 129 KM i 160 Nm Polo G40 wzięło udział w 24-godzinnym maratonie na torze testowym Ehra-Lessien. Elementy zmniejszające opór aerodynamiczny w połączeniu z wydłużonymi przełożeniami skrzyni biegów oraz wzmocnionym silnikiem umożliwiały rozpędzenie Polo do bardzo wysokich prędkości, dzięki którym Volkswagen pobił rekordy w jeździe 24-godzinnej oraz na dystansie 5.000 kilometrów. Niepozorne Polo wypracowało średnią 208 km/h.
Pierwsza partia 500 egzemplarzy Polo G40 została przygotowana w 1986 roku. Tempo produkcji nie było oszałamiające, ponieważ koncern miał problem z utrzymaniem odpowiednio wysokiej precyzji wykonania sprężarek, która przekładała się na ich szczelność. W 1987 roku opracowano drugą, udoskonaloną wersję G-Lader, a od 1990 r. produkowano trzecią.
Przy użyciu specjalnie zmodyfikowanego Polo Volkswagen AG postanowił zadać kłam twierdzeniu, że doładowanie służy wyłącznie osiągom. W latach 1989 – 1990 prowadzono badania nad Öko-Polo. Seria 70 prototypów została wyposażona w 2-cylindrowe diesle o pojemności 858 ccm, które oznaczono symbolem D.i.-G40. Doładowana jednostka z bezpośrednim wtryskiem dostarczała 40 KM i 76 Nm, umożliwiając przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 23,6 sekundy, jak również rozpędzanie się do 138 km/h. Clou programu było oczywiście spalanie. Volkswagen mówił o średniej 3 l/100 km oraz 1,7 l/100 km w trasie. Samochód wyposażono w system wyłączający silnik na czas postoju, zautomatyzowaną skrzynię biegów, elektrycznie sterowane sprzęgło kompresora, system podawania dodatku do paliwa oraz filtr cząstek stałych. Brzmi znajomo? Za czasów Öko-Polo była to technologia jutra.
W sierpniu 1988 roku Volkswagen rozpoczął dystrybucję samochodów z benzynowym silnikiem 1,8 l G60. Spiralny kompresor został powiększony, a jego wlot miał średnicę 59,5 milimetra. Motory o pojemności 1763 i 1781 ccm trafiały do Golfa Rallye oraz Corrado, Golfów i Passatów sygnowanych logotypem G60. 160 KM przy 5600 obr./min oraz 225 Nm przy 3800 obr./min zapewniało świetne osiągi. Sprężarka G60 również ewoluowała. Od 1990 roku produkowano drugą generację, która, paradoksalnie, uchodzi za bardziej problematyczną.
Możliwości Volkswagenów z silnikami G60 robią wrażenie nawet po 20 latach od ich debiutu. Corrado na przyśpieszenie do setki potrzebowało 8,3 sekundy i rozpędzało się aż do 225 km/h. Silnik był podatny na tuning. Osadzenie intercoolera przed lewym przednim kołem trudno uznać za najszczęśliwsze. Przy niewielkich prędkościach znacznie lepsze schładzanie powietrza zapewniałaby centralnie umieszczona chłodnica. Poprzez wymianę rolki napędzającej kompresor można uzyskać wyższe ciśnienie doładowania i uwolnić dodatkową moc. Przy zdrowych podzespołach wyciśnięcie 20 – 30 KM nie wymaga większych nakładów. Muszą przygotować się na nie osoby, które chciałyby zobaczyć na hamowni wynik rozpoczynający się od dwójki…
Z silnikami 1,8 l G60 eksperymentowali nie tylko tunerzy. Pod koniec lat 80. Volkswagen wyprodukował serię 71 egzemplarzy Golfa Limited ze specjalnie przygotowanym motorem G60. Relokacja intercoolera oraz zastosowanie 16-zaworowej głowicy pozwoliło na wyciśnięcie z 1,8 litra pojemności niebagatelnych 209 KM oraz 252 Nm. Możliwości samochodów ze sprężarkami G-Lader weryfikowano także w sporcie motorowym. Czteronapędowy Rallye Golf z miernym skutkiem próbował nawiązać walkę z czołówką Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Znacznie lepszą promocją dla marki były wyścigowe puchary Polo Cup, gdzie rywalizowały identycznie przygotowane samochody.
Motory G60 były oferowane do połowy 1993 roku, natomiast kariera mniejszego G40 zakończyła się w kolejnym roku. Dlaczego technologia G-Lader odeszła do lamusa? Popularność samochodów z mechanicznie doładowanymi silnikami radykalnie spadła, gdy koncern zaczął oferować je w bogato wyposażonych, czyli drogich wersjach. Konstruktorzy zakładali, że sprężarka nie będzie wymagała obsługi serwisowej. Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała ambitne plany. Najwięcej problemów przysparzają zużywające się uszczelniacze kompresora. Trwałością nie grzeszą też łożyska, których zatarcie zwykle prowadzi do zerwania paska i uszkodzenia sprężarki.
Za regenerację trzeba zapłacić przynajmniej 1.000 – 15.00 złotych, a konieczność powtórzenia procesu może pojawić się już po 30 tys. km od naprawy. Oryginalne, fabrycznie nowe kompresory z gwarancją są oczywiście dostępne, jednak element do silnika G60 kosztuje 1402,5 euro, natomiast za sprężarkę do G40 trzeba zapłacić… 1820,7 euro! Wyśrubowane ceny oraz ograniczona trwałość sprawia, że wielu użytkowników Volkswagenów z mechanicznie doładowanymi silnikami decyduje się na zastąpienie awaryjnego podzespołu kompresorem Eaton z Mercedesa lub MINI. Pełnosprawne auta z G-Lader stały się kolekcjonerskimi perełkami, których ceny przestały spadać.
W 1991 roku problematyczny kompresor przestał być zmartwieniem koncernu. Volkswagen znalazł inny sposób na duże pokłady momentu obrotowego, świetne osiągi i błyskawiczną reakcję na naciśnięcie pedału gazu. Były nim innowacyjne silniki VR6.
Szymon Łukasik
