Volkswagen, czyli samochód dla ludu. Nazwa zupełnie nie pasowała do Phaetona, którego flagowe wersje z motorem W12 kosztowały ponad 100 tysięcy euro. Używany Phaeton stał się limuzyną dla ludu. Najtańsze egzemplarze można kupić już za 20 tysięcy złotych.
Na przełomie XX i XXI wieku doszło do istotnych przemian w świecie motoryzacji. Marki Premium zaczęły żywo interesować się popularnymi segmentami. Audi wprowadziło model A2, BMW rozpoczęło produkcję Mini, a Mercedes przygotował klasę A. Z kolei Volkswagen mierzył coraz wyżej. W 2002 roku uruchomił produkcję Touarega i Phaetona. SUV został świetnie przyjęty. Flagowa limuzyna koncernu miała mniej szczęścia.
Zgodnie z grecką mitologią, Faeton był synem Heliosa (boga słońca). W dosłownym tłumaczeniu słowo oznacza „tego, który lśni”. Stwierdzenie, że Phaeton (wym. fej-ton) jest dzieckiem Ferdynanda Piëcha, nie będzie przesadą. Ambitny prezes Volkswagena dążył do stworzenia wyjątkowej limuzyny – niepozornej, acz perfekcyjnej w najmniejszych nawet detalach i ustanawiającej nowe standardy w segmencie.
Jedną z obsesji Piëcha była klimatyzacja. Musiała niezauważalnie rozprowadzać powietrze po wnętrzu – w końcu przeciągi nie wpływają dobrze na zdrowie. Jednocześnie miała być niezwykle efektywna. Plan udało się zrealizować. W układzie sterującym przepływem powietrza wykorzystano dwa filtry węglowe, 25 elektrycznych silników oraz system analizowania wilgotności powietrza, który nie dopuszcza do pojawienia się pary wodnej na szybach. Smaczkiem są też dysze wentylacji po obu stronach analogowego zegarka. Działają wyłącznie, gdy zachodzi konieczność szybkiego schłodzenia wnętrza. Przez resztę czasu pozostają ukryte za panelem z drewna (eukaliptusa, mirtu, kasztana lub orzecha włoskiego). Koncern z dumą podkreśla, że pozbawiony ogranicznika prędkości Phaeton W12 może pędzić 300 km/h i nawet przy 50-stopniowym upale utrzymywać 22 stopnie Celsjusza w kabinie.
Do jazdy z równie wysoką prędkością dostosowano też zawieszenie, hamulce, elementy aerodynamiczne, a nawet wycieraczki. Volkswagen nie uznawał ustępstw również w kwestii wyposażenia. Standard obejmował napęd na cztery koła, pneumatyczne zawieszenie i wspomnianą klimatyzację 4Zone Climatronic – żaden z rywali nie mógł poszczycić się podobnym pakietem.
Dla projektantów nadwozia priorytetem była jego sztywność, która gwarantuje wysoki poziom ochrony pasażerów, precyzję prowadzenia oraz skuteczne absorbowanie nierówności bez wtórnych wibracji. Z odpornością na skręcanie na poziomie 37.000 Nm/stopień Phaeton wciąż wyprzedza większość samochodów, z najnowszym Porsche 991 włącznie. Wynik jest okupiony masą, która we wszystkich wersjach znacznie przekracza dwie tony. Zastosowanie elementów z aluminium (drzwi, maski i klapy bagażnika) oraz tworzyw sztucznych (przednie błotniki, wnęka na koło zapasowe), na niewiele się zdało.
Nadejście Phaetona zwiastował prototypowy Concept D, który pojawił się w 1999 roku. Pierwsi klienci odebrali kluczyki do flagowego Volkswagena w maju 2002 roku. W listopadzie portfolio wzmocniła wersja z wydłużonym rozstawem osi. Dodatkowe 120 mm spożytkowano wyłącznie na zwiększenie ilości miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu foteli. Maksymalne dopasowanie Phaetona do preferencji odbiorcy zapewniły wersje z 3-osobową kanapą lub dwoma indywidualnymi fotelami.
Phaeton był aż czterokrotnie modernizowany. Na początku 2007 roku zmieniono reflektory, wprowadzono diodowe światła do jazdy dziennej i dodano system monitorowania martwego pola oraz chromowaną listwę na przednim zderzaku. W 2008 roku pojawił się Phaeton GP2 z systemem multimedialnym z twardym dyskiem, kamerą cofania i ceramicznymi hamulcami w wersji W12. Na wersję GP3 czekaliśmy do 2010 roku. Odświeżony Phaeton zadebiutował w Pekinie. Nieprzypadkowo. Tamtejszy rynek wchłania aż 70 procent produkcji! Zmieniony przód i tył nadwozia upodobnił limuzynę do Volkswagena CC oraz Passata B7. Od 2014 roku oferowany jest Phaeton GP4. Volkswagen ponownie popracował nad silnikami oraz elementami dekoracyjnymi.
Mimo upływu lat nawet Phaetony z pierwszej serii wyglądają dobrze. Klasyczna linia starzeje się wolno. Wytykane podobieństwa z Passatem B5 nie są dziełem przypadku. Oba modele nakreślił urodzony we Wrocławiu Hartmut Warkuß. Przepisem na ponadczasową elegancję Phaetona jest długa maska, płasko poprowadzona linia dachu, stromo opadające okienko w tylnych drzwiach, masywny słupek C oraz pochylona tylna szyba. Niemal identyczne proporcje ma Bentley Continental Flying Spur. Wspominamy o nim nieprzypadkowo. To techniczny bliźniak Phaetona. Obie limuzyny, jak również dwudrzwiowego Bentleya Continentala GT stworzono na płycie podłogowej D1.
Phaeton miał różnić się pod pozostałych Volkswagenów. Pod każdym względem. Specjalnie dla tego modelu koncern wybudował Szklaną Manufakturę w Dreźnie, gdzie w latach 2005 – 2006 powstawał też Bentley Continental Flying Spur. Jak przystało na samochód z górnej półki, Phaeton jest w dużej mierze składany ręcznie. W hali montażowej nie ma miejsca na hałas, brud czy smar. Przygotowywane w Zwickau karoserie trafiają do Drezna, gdzie są uzbrajane. Zamiast terkoczącej linii produkcyjnej, podtrzymują je ciche, opatentowane urządzenia. Personel pracuje w białych kombinezonach i porusza się po posadzce pokrytej drewnianym parkietem. Każdy ze zmontowanych Phaetonów trafia do 25-metrowego tunelu świetlnego, gdzie wyłapywane są najdrobniejsze niedoskonałości lakieru, tapicerki czy drewnianych inkrustacji. Przed dostarczeniem do klienta samochody przechodzą też jazdę próbną. W pierwszej kolejności trafiają na tor o długości 250 metrów ze skrajnie zniszczoną nawierzchnią. Volkswagen chce mieć pewność, że nie wyda samochodu, którego elementy postukują bądź rezonują na wybojach. Jeżeli nic nie budzi wątpliwości, Phaeton pokonuje jeszcze 30 kilometrów po drogach publicznych – z autostradami włącznie.
Przywiązanie do szczegółów dowodzi, jak wielkie nadzieje Volkswagen wziął z Phaetonem. Projekt nie wydawał się skazany na porażkę. Samochód celował w inny segment rynku niż usportowione Audi A8. Spokojniej stylizowany i bardziej komfortowy Volkswagen próbował być alternatywą dla Mercedesa klasy S, a nie BMW serii 7. Wizualne podobieństwa do Passata B5 nie wszystkich zniechęcały. Wręcz przeciwnie. Majętni, którzy nie chcieli epatować stanem posiadania, zamawiali Volkswagena. Samochód zyskał też uznanie niemieckich polityków. Gwarantował najwyższy komfort, jednak nie drażnił podatnika w takim stopniu, jak ostentacyjne limuzyny bardziej prestiżowych marek.
Phaeton odcina pasażerów od świata zewnętrznego. Grube warstwy materiałów wykończeniowych i laminowane szyby świetnie chłoną hałas, wielocylindrowe silniki nie przenoszą na karoserię żadnych wibracji, a standardowe pneumatyczne zawieszenie Airmotion wybiera wszelkie mankamenty asfaltu. Bogate wyposażenie standardowe obejmowało m.in.: podgrzewane siedzenia, tempomat, czujniki parkowania, nawigację czy koła w rozmiarze 235/55 R17. Wśród opcji – tuner telewizyjny, telefon pokładowy, system bezkluczykowego dostępu, nagłośnienie Dynaudio o mocy 1000 W.
Obszerne fotele z 12-, a za dopłatą nawet 18-zakresową regulacją, wentylacją i masażem, zapewniają wspaniały komfort. Możliwość zmiany długości siedziska czy kąta pochylenia dolnej i górnej części oparcia pozwala na dopasowanie ich do każdej sylwetki. Skrzynie Tiptronic nie zaskakują tempem zmiany biegów, co rekompensują płynnością działania. Zawieszenie ma cztery programy pracy (Comfort, Basis, Sport i Sport2) oraz trzy wysokości – kierowca może zwiększyć prześwit o 25 mm, wybrać normalny poziom, a powyżej 140 km/h elektronika automatycznie zbliża nadwozie do asfaltu, by poprawić prowadzenie oraz ograniczyć zużycie paliwa. Napęd 4Motion różni się od stosowanego z mniejszych Volkswagenach. Zamiast dołączanej tylnej osi przez sprzęgło Haldex, mamy permanentny napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym TorSen. Rozwiązanie, analogiczne ze stosowanym w Touaregu czy Audi A8, zapewnia bardzo przewidywalne prowadzenie w każdej sytuacji. Podkreślmy, że priorytetowo potraktowano jednak komfort. Nawet w trybie sportowym karoseria Phaetona mocno przechyla się na zakrętach i nurkuje podczas hamowania, ograniczając radość z jazdy.
Pod maskę trafiały benzynowe motory 3.2 VR6 (241 KM, 315 Nm), 3.6 VR6 FSI (280 KM, 370 Nm), 4.2 V8 (335 KM, 430 Nm) oraz 6.0 W12 (420 KM, 550 Nm i 450 KM, 560 Nm), jak również turbodiesle 3.0 V6 TDI (225 KM, 450 Nm; 233 KM, 450 Nm; 240 KM, 500 Nm i 245 KM, 500 Nm) i 4.9 V10 TDI (313 KM, 750 Nm). Każdy silnik był ukłonem w stronę innego rynku. Zdecydowana większość mieszkańców Europy wybierała 3-litrowego diesla. W Rosji połowę udziału w strukturze sprzedaży miało 4.2 V8. Z kolei w Chinach liczył się niemal wyłącznie benzynowy VR6.
Na rynku wtórnym znajdziemy wszystkie wersje, z flagowym W12 włącznie. Decyzję zakupową warto uzależnić od przeznaczenia Phaetona. Jeżeli będzie używany hobbystycznie na dystansie kilku tysięcy kilometrów rocznie, z powodzeniem można wybrać wersje V10 TDI czy W12. Takie samochody nie wrócą już do salonów sprzedaży – nie tylko Volkswagena, ale także pozostałych marek. Bazowe motory VR6 są najtańsze w serwisowaniu. Palą praktycznie tyle samo, co 4.2 V8. Opracowany przez Audi silnik wielu kierowców wyposażyło w gaz. Operację ułatwia pośredni wtrysk paliwa. Niezbędne jest zainwestowanie w instalację wysokiej klasy, która będzie w stanie podać odpowiednią ilość LPG oraz wytworzy mieszankę o odpowiednim składzie. Głowica z pięcioma zaworami na cylinder do „pancernych” nie należy, a zubożona mieszanka może dać się jej we znaki. Newralgicznym elementem V8 są cewki zapłonowe. Zdarzają się też wycieki oleju – walkę z nimi można połączyć z wymianą paska rozrządu (co 120 tys. km).
Za dobry wybór uchodzi też 3.0 V6 TDI. Zapewnia przyzwoite osiągi i spala średnio 10 l/100 km. Trzeba jednak pamiętać, że przy przebiegach sięgających 300 tysięcy kilometrów motor może wymagać znacznego doinwestowania – z wymianą łańcuchów rozrządu, przepływomierzy turbosprężarki, wtryskiwaczy i filtrów cząstek stałych włącznie. To i tak lepiej od topowego diesla. Silnik występujący pod handlowym oznaczeniem ma niedźwiedzią siłę – 750 Nm zamienia każdy ruch pedału gazu w nagły wzrost prędkości. Na tym plusy się kończą. W cyklu mieszanym zużywa 12 – 13 l/100 km, metaliczny odgłos pracy nie każdemu będzie odpowiadał, o kosztach obsługi serwisowej nie wspominając. Przy wielu operacjach konieczny jest demontaż motoru. Napędzany kołami zębatymi rozrząd w założeniach jest bezobsługowy. Niestety, życie dowodzi, że elementy ulegają zużyciu. Nowe kosztują ponad 20 tysięcy złotych. Na używane trzeba przeznaczyć kilka tysięcy.
Używanego Phaetona można kupić za niecałe 20 tysięcy złotych, czyli kilka procent wartości początkowej. To najczęściej pułapki finansowe. Na samochód, który nie okaże się skarbonką bez dna, trzeba przeznaczyć 40 – 60 tysięcy złotych. Znalezienie auta z polskiej sieci sprzedaży jest wykluczone. Najłatwiej o Phaetona z Niemiec. Zdarzają się też egzemplarze z USA, gdzie flagowy Volkswagen był oferowany do 2006 roku. Mechanicy nie polecają ich z czystym sumieniem. Kwestię wielu problemów wieku dziecięcego Volkswagen rozwiązał przy okazji pierwszej modernizacji w 2007 roku. Mimo że Phaeton nie należy do najbardziej poszukiwanych modeli na rynku wtórnym, szanse na okazyjny zakup są niewielkie. Utrzymanie limuzyny w stanie pełnej sprawności kosztuje dużo. Sprzedający będzie chciał odzyskać choć część zainwestowanych środków. Dbałość procentuje. W raporcie Dekry Phaeton znajduje się na czołowych miejscach w segmencie limuzyn. Podczas badań technicznych najczęściej wykrywano wycieki oleju z zespołu napędowego, uszkodzenia tulei stabilizatorów oraz problemy z układem hamulcowym.
Przymierzając się do zakupu używanego Phaetona należy pamiętać, że między „limuzyną dla ludu” a niskimi kosztami eksploatacji nie sposób postawić znaku równości. Flagowemu Volkswagenowi bliżej do Audi A8, z którym dzieli część podzespołów, z zawieszeniem, układem przeniesienia napędu i silnikami włącznie. Pełna rekonstrukcja zawieszenia – z wymianą aluminiowych wahaczy oraz pneumatycznych miechów – pochłonie kilkanaście tysięcy złotych. Połowiczne rozwiązania nie przynoszą dobrych efektów. Bagatelizowanie nieszczelności pneumatyki kończy się uszkodzeniem kompresora zawieszenia. Z celem mija się wymiana pojedynczych wahaczy – chwilę później o istnieniu przypomni kolejna tuleja. Zupełnie jak w Passacie B5, gdzie od razu wymienia się kompletne przednie zawieszenie. Jeżeli podczas jazdy próbnej wychwycimy postukiwanie, możemy być niemal pewni, że podwozie kwalifikuje się do naprawy. Trzeba też sprawdzić działanie pokładowego wyposażenia, gdyż elektronika lubi płatać figle. Jej diagnostyka może wymagać cierpliwości. Mówimy o sieci CAN, którą tworzy 2000 kabli o łącznej długości 3,2 kilometra, spinających w jedną całość 62 moduły. O trwałość układu przeniesienia napędu nie trzeba się obawiać. Volkswagen deklaruje, że dyferencjały wytrzymają do 612 KM i 1000 Nm. Przy większych przebiegach napraw mogą wymagać skrzynie biegów. Początek końca zwiastują szarpnięcia. Zwróćmy uwagę na stan szyby czołowej – wymiana pękniętej będzie kosztowna. Korozja nie stanowi problemu. Dopuszczalne są tylko pojedyncze ogniska rdzy na podwoziu. Większe najczęściej są wynikiem niedbałej naprawy powypadkowej.
Ambitny projekt zakończyłby się pomyślnie, gdyby do klientów trafiało 20 tysięcy Phaetonów rocznie. Przyjmowano najwyżej 6 – 11 tysięcy zamówień, co przełożyło się na potężne straty. Szacunki mówią, że do każdego z wyprodukowanych Phaetonów Volkswagen mógł dołożyć nawet 28 tysięcy euro. Przypominamy, że finalny bilans nie jest jedynie różnicą kosztów produkcji i ceny w salonie. Trzeba doliczyć także koszt zaprojektowania i wdrożenia modelu do produkcji – w grę wchodzi nawet miliard euro.
Życie mitycznego Faetona zakończyło się tragicznie. Zginął rażony piorunem Zeusa. Phaeton również w smutny sposób kończy rynkową karierę. Limuzyna Volkswagena znajduje się na rozdrożu własnej historii. Najstarsze egzemplarze straciły resztki prestiżu, w zachodniej Europie do ich eksploatacji zniechęcają wysokie podatki za emisję dwutlenku węgla czy brak zielonej plakietki dla V10 TDI. Za sprawą kosztów robocizny i cen części naprawy najbardziej zaniedbanych Phaetonów przestały być opłacalne. Auta nie trafiają jeszcze na złom – po dokonaniu pobieżnych poprawek trafiają do kolejnych właścicieli. Część „okazji” przyjeżdża do Polski. Nie brakuje wśród nich egzemplarzy z powypadkową historią lub przekręconymi licznikami. Inaczej nie będzie, dopóki priorytetem przy zakupie używanego auta pozostaną cena i przebieg.
Uwzględniając małą popularność modelu, można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że już za kilka lat dobrze utrzymany Phaeton stanie się rarytasem dla konesera oryginalnych samochodów. Kto szuka komfortu na miarę Audi A8 czy Mercedesa klasy S, nie chce epatować stanem posiadania i nie musi oszczędzać na samochodzie, jeszcze przez długie lata będzie mógł cieszyć się Phaetonem. W kwestii komfortu, dbałości o szczegóły i dopracowania produktu Volkswagen zawiesił poprzeczkę na imponująco wysokim poziomie.
Łukasz Szewczyk, Fot. VW
Kalendarium
1999 – prototypowy Volkswagen Concept D
2002 – uruchomienie produkcji Phaetona
2004 – wprowadzenie 3.0 V6 TDI, 4.2 V8
2006 – wycofanie 5.0 V10 TDI
2007 – modernizacja (GP1)
2008 – modernizacja (GP2), 3.6 VR6 FSI
2010 – modernizacja (GP3, „nowy Phaeton”)
2011 – zawieszenie produkcji W12
2014 – modernizacja (GP4)
