Volkswagen Golf czwartej generacji jest niekwestionowanym królem rynku wtórnego. Nie bez przyczyny. Relatywnie prosta konstrukcja bardzo dzielnie znosi upływ czasu, a wyposażenie, silniki oraz właściwości jezdne jeszcze przez długie lata nie będą odstawały od współczesnych standardów.
W testach porównawczych pierwsze trzy generacje Golfa stanowiły niedościgniony punkt odniesienia. Przepisem na sukces była przemyślana konstrukcja. Przyciski rozmieszczono logicznie, fotele były wygodne, zawieszenie doskonale balansowało między komfortem i bezpieczeństwem prowadzenia, a solidnym silnikom niestraszne było pokonywanie kolejnych setek tysięcy kilometrów. Coraz bardziej zacięta rywalizacja o klientów oraz rosnące wymagania rynku przyspieszyły proces starzenia się samochodów. Pierwsze dwie generacje Golfa trwały na posterunku po dziewięć lat. Golf III zadebiutował w 1991 roku, ale już w 1997 roku został zastąpiony nowym modelem.
Stylizacyjnie Golf IV niewiele się różni od Golfa III. Designerzy pozostali wierni prostym liniom oraz masywnym słupkom C. Powiewem świeżości były reflektory osłonięte gładkim kloszem. Niemal całkowicie wyeliminowano nielakierowane elementy nadwozia. Układ deski rozdzielczej został dopracowany. Kokpit utrzymano w stylu znanym z Passata B5. Próbowano także podnieść jakość materiałów wykończeniowych. Z perspektywy lat wiemy, że tego punktu programu nie udało się zrealizować. Tworzywo na przełącznikach, pokrętłach oraz uchwytach drzwiowych jest podatne na wycieranie. Wnętrza wielu Golfów szpecą również łuszczące się chromy na wewnętrznych klamkach.
Budzącym sporo kontrowersji rozwiązaniem jest niebieskie podświetlenie panelu wskaźników oraz przełączników. Na forach dyskusyjnych użytkowników Golfa nie brakuje poradników, które krok po kroku przedstawiają procedurę wymiany diod. Kto jest zirytowany ich barwą, może wziąć sprawy we własne ręce. Przednie fotele są wygodne, a ich spory zakres regulacji w połączeniu z dwupłaszczyznowo ustawianą kierownicą ułatwia znalezienie dogodnej pozycji. Dużo więcej powodów do narzekania dano pasażerom tylnej kanapy – ilość miejsca na nogi jest mocno ograniczona. Kto często podróżuje z dorosłymi pasażerami, powinien poważnie zastanowić się nad Golfem V lub Passatem.
Zawieszenie Golfa IV trudno uznać za wyszukaną konstrukcję. Przednie koła są prowadzone przez kolumny MacPhersona. Z tyłu pracuje solidna belka skrętna. Odpowiednio dobrana charakterystyka sprężyn i amortyzatorów zapewnia spory komfort i przewidywalne prowadzenie. Atutem podwozia jest też trwałość. Nawet jeżeli dojdzie do usterek sworzni i tulei, ich wymiana jest tania i prosta.
Nieco większym obciążeniem dla kieszeni jest zawieszenie Golfów z napędem 4Motion, dostępnym w wersjach 1.8, 2.0, 2.3, 2.8, 3.2 i 1.9 TDI. Tylne koła są prowadzone przez niezależne wahacze. Miejsce na ich montaż uzyskano kosztem przestrzeni bagażowej – skurczyła się o 85 litrów. Golf IV (oraz technicznie spokrewnione Audi TT) był pierwszym modelem, w którym zastosowano sprzęgło Haldex. Pierwsza generacja systemu dosyć brutalnie dołącza napęd na tył po utracie przyczepności. Nawet takie rozwiązanie wydatnie ułatwia jazdę w trudnych warunkach. Sprzęgło Haldex jest trwałym rozwiązaniem, które znosi nawet znaczne zwiększenie parametrów silnika. Trzeba jedynie pamiętać o wymianie oleju i filtra co 60 tysięcy kilometrów.
Ogromna paleta jednostek napędowych pozwala na precyzyjne dopasowanie silnika do oczekiwań. Gamę benzynowych rzędowych „czwórek” tworzą jednostki 1.4 16V (75 KM, 126 Nm), 1.6 8V (101 KM, 145 Nm; 102 KM, 148 Nm), 1.6 16V (105 KM, 148 Nm), 1.8 8V (tylko Cabriolet: 75 KM, 140 Nm; 90 KM, 145 Nm), 1.8 20V (125 KM, 170 Nm), 1.8T (150 KM, 210 Nm; 180 KM, 235 Nm) oraz 2.0 8V (116 KM, 166 Nm; 116 KM, 170 Nm; 116 KM, 172 Nm).
Kto ceni wysoką kulturę pracy i szuka dobrych osiągów, może zdecydować się na silnik w układzie VR – 2.3 V5 10V (150 KM, 205 Nm), 2.3 V5 20V (170 KM, 220 Nm), 2.8 V6 24V (204 KM, 270 Nm) oraz 3.2 V6 24V (241 KM, 320 Nm). Skomplikowane motory nie powinny być serwisowane w przypadkowo wybranych warsztatach. Mechanik działający po omacku prędzej zaszkodzi niż pomoże. Duże zużycie paliwa skłania wielu kierowców do montażu instalacji LPG. Również tutaj lepiej nie szukać oszczędności. Głowice silników VR są wrażliwe na przegrzanie. Nawet niewielkie zubożenie mieszanki może doprowadzić do uszkodzenia elementów jednostki napędowej. Gaz raczej nie wchodzi w grę w przypadku 1.6 FSI (110 KM, 155 Nm) – silnika z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Za odpowiednią instalację trzeba zapłacić 5 ‒ 10 tysięcy złotych, więc w większości przypadków skórka nie będzie warta wyprawki.
Kto planuje wyposażenie Golfa w instalację LPG, powinien zastanowić się nad wersjami 1.6 8V oraz 2.0 8V. Z powodu konstrukcyjnej prostoty najlepiej tolerują modyfikację, a ewentualne naprawy będą względnie tanie. Najlepszą propozycję dla oszczędnych stanowią silniki wysokoprężne. Do wyboru są diesle z pompą wtryskową – wolnossący, praktycznie niezniszczalny 1.9 SDI (68 KM, 133 Nm) oraz nieznacznie mniej trwałe, ale dużo bardziej dynamiczne 1.9 TDI VEP (90 KM, 210 Nm; 110 KM, 235 Nm). W 1999 roku zaczęły pojawiać się bardziej efektywne, ale mniej kulturalne i droższe w obsłudze serwisowej turbodiesle z pompowtryskiwaczami 1.9 TDI PD (101 KM, 240 Nm; 116 KM, 285 Nm; 116 KM, 310 Nm; 130 KM, 310 Nm oraz 150 KM i 320 Nm).
Lista przypadłości silników nie jest długa. Przy większych przebiegach wszystkie jednostki mogą zużywać olej. W turbodieslach potrafią zawieść dwumasowe koła zamachowe, turbosprężarki, przepływomierze, elementy układu wtryskowego oraz zawory systemu recyrkulacji spalin. W motorach benzynowych możliwe są awarie cewek. 1.4 16V borykał się z zamarzającą odmą, co mogło doprowadzić nawet do jego zatarcia. Problem rozwiązała akcja serwisowa, która polegała na wstawieniu podgrzewacza odmy. W 1,8 możliwe jest zużycie kompensatorów luzu zaworowego oraz łańcucha spinającego wałki rozrządu. Sygnałem ostrzegawczym są hałasy przy rozruchu zimnego silnika. Rozrząd potrafi zawieść także w motorach VR. Przypadłością 1.6 FSI jest nagar, który osadza się w układzie dolotowym oraz systemie recyrkulacji spalin.
W skrzyniach biegów dość szybko zużywają się synchronizatory. W przekładniach łączonych z silnikami 1.4, 1.6 oraz 1.9 SDI (symbole DUW, DUU, DUV, DSB i ERT) problemem są też zrywające się nity mechanizmu różnicowego. Jeżeli kierowca w porę wychwyci hałasy i szarpnięcia, skrzynię można uratować, zastępując nity śrubami z zestawu naprawczego. W przekładniach kierowniczych pojawiają są luzy i wycieki płynu. Podczas oględzin samochodu warto zweryfikować poprawność działania wyposażenia pokładowego. Zawodzą m.in. wycieraczki, radioodtwarzacze, centralne zamki i wyświetlacze. Przy większych przebiegach stelaże foteli mogą wydawać nieprzyjemne dźwięki. Źródłem hałasu bywa też tapicerka. Szkoda, że montaż udało się poprawić dopiero w ostatnich latach produkcji. Nierówno spasowane elementy nadwozia oraz niewielkie ogniska korozji mogą sugerować barwną historię danego egzemplarza. W zdrowych Golfach rdza pojawia się tylko na układach wydechowych oraz klapach bagażnika – zwykle wokół klamki.
Po kilku latach eksploatacji ogromnym atutem Golfa IV staje się dość prosta konstrukcja. Wolnossące silniki benzynowe z pośrednim wtryskiem paliwa, ręczne skrzynie biegów oraz belki skrętne tylnego zawieszenia są proste i tanie w serwisowaniu. Wiele napraw można przeprowadzić w przydomowym garażu. Baza części zamiennych do Golfa IV jest ogromna. Dostępne są elementy oryginalne, zamienniki, a także podzespoły używane.
Mimo że na rynku wtórnym nie brakuje Golfów IV, znalezienie zadbanego egzemplarza nie jest łatwe. Gros samochodów straszy ubogim wyposażeniem. Część została odbudowana po poważnych wypadkach. Plagą są też manipulacje przy przebiegach. W Niemczech, skąd przywieziono większość Golfów, nikogo nie szokuje 200 czy 300 tysięcy kilometrów. Aby cieszyć się długą i bezproblemową eksploatacją, warto przepłacić nawet kilka tysięcy złotych i wejść w posiadanie „czwórki”, której stan nie budzi żadnych zastrzeżeń. Dużą część zainwestowanej kwoty odzyskamy przy odsprzedaży. Golfy trzymają wartość i szybko znajdują kolejnych właścicieli.
| 3- / 5-d | Variant | Cabrio | Bora | |||
| Długość/ szerokość/ wysokość | 4149/ 1735/ 1439 mm | 4397/ 1735/ 1473 mm | 4081/ 1695/ 1425 mm | 4376/ 1735/ 1446 mm | ||
| Rozstaw osi | 2511 mm | 2515 mm | 2472 mm | 2513 mm | ||
| Pojemność bagażnika | 330 ‒ 1184 l | 460 ‒ 1470 l | 270 ‒448 l | 455 ‒ 785 l | ||
| Masa własna | od 1083 kg | od 1189 kg | od 1232 kg | od 1165 kg | ||
| Ceny | od 6 tys. zł | od 6 tys. zł | od 7 tys. zł | od 7 tys. zł |
Historia modelu:
1997 – debiut Golfa IV
1998 – napęd 4Motion, wersja Cabriolet, Bora
1999 – ofertę wzmacnia wersja Variant; turbodiesle 1.9 TDI PD
2001 – wprowadzenie 180-konnego GTI, modernizacja elektroniki (magistrala CAN)
2002 – gamę wzmacnia flagowy Golf R32 z opcjonalną skrzynią DSG, zakończenie produkcji wersji Cabriolet
2003 – czteromilionowy Golf IV, debiutuje Golf V
2006 – zakończenie produkcji Golfa IV Variant
Raporty usterkowości
ADAC ‒ 4-5/5
Specjaliści ADAC bardzo wysoko oceniają Golfa IV. Oznacza to niewielką liczbę usterek, które zatrzymują auto na trasie bądź uniemożliwiają jego uruchomienie.
Typowe usterki: duże zużycie oleju, problemy z elektroniką sterującą silnikiem, nieszczelności w układzie chłodzenia, defekty sprzęgła, awaryjne podnośniki szyb, turbosprężarki, cewki i świece zapłonowe.
TÜV
Golf IV nigdy nie zwyciężył w raporcie TÜV, ale zawsze znajduje się w czołówce stawki. Zauważalne są dwa trendy. Golf IV jest mniej problematyczny od „trójki”. Wraz z wiekiem poprawiają się notowania modelu, co jest potwierdzeniem solidności Golfa IV oraz jego należytej obsługi serwisowej – kierowcy poprzedzają przegląd rejestracyjny wizytą u mechanika i niezbędnymi naprawami.
Trójka w przebraniu – Cabriolet (1998 ‒ 2002)
W ofercie Volkswagena nie mogło zabraknąć Golfa z brezentowym dachem. Konieczność przeprojektowania i wzmocnienia nadwozia sprawia, że opracowanie otwartej wersji kosztuje krocie, a zyski z jej sprzedaży nie rekompensują poniesionych wydatków. Koncern z Wolfsburga uznał, że najrozsądniejszą decyzją będzie face lifting Golfa III Cabriolet – przeprojektowano przód i tył nadwozia. Delikatnym korektom poddano też wnętrze.
Ekskluzywny bliźniak – Bora (1998 ‒2005)
Golf IV doczekał się bardziej ekskluzywnego bliźniaka. Tak Volkswagen starał się pozycjonować Borę. Model występował w dwóch wersjach. Sedan był następcą Jetty III. Bora kombi to minimalnie zmieniony klon Golfa IV Variant. Volkswagen liczył, że nawiązująca do Passata B5 atrapa chłodnicy oraz nieznacznie wzbogacone wyposażenie przekonają klientów. Bora nie odniosła spektakularnego sukcesu.
Poprzednik – Golf III (1991 ‒ 1997)
Trzecia generacja otworzyła nowy rozdział w historii Golfa. Definitywnie pożegnano okrągłe reflektory, a pod maską zaczęto montować silniki VR6 o pojemnościach niespotykanych dotąd w segmencie C. Propozycją dla oszczędnych były diesle TDI oraz SDI. Producent zadbał też o przestronne wnętrze oraz zawieszenie, gwarantujące niezłe prowadzenie i wysoki komfort jazdy. Golf był na fali wznoszącej. Po latach „trójka” stanowi jeden z bardziej atrakcyjnych kąsków na rynku wtórnym. Silnikom niestraszne są kolejne setki tysięcy kilometrów, a prosta konstrukcja i tanie części ułatwiają utrzymanie samochodu w należytym stanie. Podaż używanych Golfów III jest ogromna, ale znalezienie ciekawego egzemplarza staje się coraz większym wyzwaniem. Bardzo duży odsetek samochodów straszy mizernym wyposażeniem czy zniszczonym wnętrzem. Nie brakuje Golfów, które brały udział w poważnych wypadkach. Swoje trzy grosze dokładają użytkownicy. Coraz niższa wartość „trójki” zniechęca do wydawania pieniędzy na rzetelną obsługę serwisową.
Następca – Golf V (2003 ‒ 2008)
Konkurencja jest kołem zamachowym motoryzacji. Od zarania dziejów trwa walka o coraz lepsze osiągi, prowadzenie, wyposażenie oraz wyższy komfort jazdy. Golf IV był udaną konstrukcją, ale płyta podłogowa PQ34 miała pewne mankamenty. Głównym był niewielki (2,51 m) rozstaw osi. Uniemożliwiał wygospodarowanie przyzwoitej ilości miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu, za co Golf IV był krytykowany już w czasach swojej świetności. Problem rozwiązała płyta PQ35 z 2,58-metrowym rozstawem osi, który zauważalnie podniósł przestronność wnętrza. Z kolei niezależne zawieszenie tylnej osi korzystnie wpłynęło na komfort i właściwości jezdne. Golf V był solą w oku konkurencji. Posiadał nowoczesne jednostki TSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny oraz turbodoładowaniem, a dwusprzęgłowe skrzynie biegów, które w „czwórce” były dostępne tylko we flagowej wersji R32, oferowano w wielu wersjach silnikowych. Używane Golfy V trzymają cenę. Kto chciałby uniknąć poważniejszych problemów, powinien omijać wersje 2.0 TDI PD oraz podwójnie doładowane 1.4 TSI.
Uniwersalne podwozie – PQ34
Golf IV został zbudowany na płycie podłogowej PQ34. Platformę wykorzystano też w Audi (A3 I; TT I), Volkswagenach (Bora i New Beetle), Seatach (Leon I, Toledo II) oraz Skodzie (Octavia I). Daleko idąca unifikacja podzespołów pozwoliła na obniżenie kosztów produkcji. Skorzystali także kierowcy. Części zamienne do samochodów bazujących na PQ34 są łatwo dostępne, a ich ceny są wygórowane. Koszty eksploatacji dodatkowo obniża szeroka baza używanych elementów oraz sieć warsztatów wyspecjalizowanych w obsłudze VAG-ów.
TRENDS poleca
W latach 2001 ‒ 2005 Volkswagen oferował silnik 1.9 TDI w wersji rozwijającej 131 KM i 310 Nm. Jednostkę można było zamówić do hatchbacka i kombi. Tak zmotoryzowane Golfy osiągają setkę w ok. 10 sekund, imponują elastycznością, a w cyklu mieszanym spalają niecałe 6 l/100 km. Umiarkowane wysilenie motoru pozwala na pokonanie ok. 300 tysięcy kilometrów bez poważniejszych awarii. Oczywiście żywotność silnika jest znacznie dłuższa. Kto pamięta o konieczności stosowania odpowiednich olejów, przestrzega terminu wymiany paska rozrządu, nie katuje zimnego silnika oraz nie sięga po wątpliwej jakości części zamienne, pojeździ znacznie dłużej. Z palety GTI polecamy 180-konną wersję 25 Jahre Edition, która góruje nad pozostałymi GTI osiągami oraz wyposażeniem. Jeżeli dysponujemy odpowiednim budżetem, warto szukać Golfa R32. To rzadko spotykana wersja, której wartość przestała już maleć. Flagowy model powstał w serii liczącej tylko 12.000 egzemplarzy, przy czym 5000 z nich sprzedano w Ameryce. Najtańsze Golfy R32 kosztują blisko 10 tysięcy euro. Za idealne egzemplarze trzeba zapłacić 15-20 tys. euro.
