Używane BMW Z4 E85 (2002-2008). Roadster z potencjałem na youngtimera

Radość z jazdy. Teoretycznie zapewnia ją każde BMW. By doświadczyć jej w pełni, trzeba przejechać się bawarskim roadsterem. Wbrew pozorom nie jest to przyjemność zarezerwowana dla najbogatszych. Używane BMW Z4 E85 można kupić za niecałe 30 tysięcy złotych, chociaż na naprawdę dobry egzemplarz trzeba przygotować przynajmniej 40-50 tys. zł. To wciąż niewiele, biorąc pod uwagę jego początkową wartość oraz zabawę, jaką jest w stanie zafundować kierowcy.

Roadstery odegrały niezwykle ważną rolę w historii BMW. Kamieniem milowym był model 328. Został zaprezentowany w czerwcu 1936 roku na Nürburgringu. Wybór miejsca nie był dziełem przypadku. 328 było lekkie, dość mocne, idealnie wyważone i perfekcyjne w prowadzeniu. Zdefiniowało sportowe ambicje młodej wówczas marki i zasygnalizowało, w jakim kierunku BMW zamierza się rozwijać. Za przełomową konstrukcję można uznać też Z3. Roadster wszedł na rynek w mocnym stylu – świetnym posunięciem było ulokowanie go w „GoldenEye”, czyli epizodzie przygód agenta 007 z 1995 roku. BMW Z3, zbudowane na płycie podłogowej nieprodukowanego już wówczas E30, kusiło muskularną linią nadwozia, dobrze dobraną paletą silników i całkiem przyzwoitymi cenami słabszych wersji. W 1998 roku ofertę uzupełniło Z3 Coupé. Tworząc je, projektanci BMW sięgnęli do historii motoryzacji – wskrzesili, popularne w latach 60. i 70., nadwozie typu kombicoupé. Zamknięta wersja Z3 była propozycją dla wąskiego grona klientów. Nie tylko z powodu nieszablonowej stylizacji. Pod maskę trafiały wyłącznie 6-cylindrowe silniki, co miało oczywisty wpływ na cenę samochodu.

Zmiana warty dokonała się jesienią 2002 roku. Wprowadzone wówczas BMW Z4 E85 nie próbowało wyważać otwartych drzwi. Wręcz przeciwnie. Pracując nad modelem, sięgnięto po sprawdzoną recepturę i perfekcyjne składniki w postaci zwartego nadwozia, nisko zamontowanych siedzeń, mocnych silników czy bezpośredniego układu kierowniczego. Wspólnym genem Z3 i Z4 jest też miejsce produkcji – fabryka w Spartanburgu w Stanach Zjednoczonych. Nie powinno więc dziwić, że to właśnie do klientów z USA trafiły pierwsze egzemplarze roadstera. Wiosną 2003 roku Z4 dotarło do Europy. W 2006 r. ofertę uzupełniło BMW E86, czyli Z4 Coupé. Efektowną linię jego nadwozia nakreślił nasz rodak, Tomasz Szycha, związany z działem designu BMW Group od przeszło dwudziestu lat.

Za projekt nadwozia roadstera odpowiadał Anders Warming. Obecny szef designu marki Mini przed laty pracował pod kierownictwem Chrisa Bangle. Podkreślmy, że nie tylko kontrowersyjny stylista forsował wprowadzenie futurystycznych linii. Również Warming chciał stworzyć coś zupełnie nowego, a nie samochód sprawiający wrażenie głęboko zmodernizowanego Z3. Oryginalny projekt przetrwał próbę czasu. Z4 nie sposób pomylić z poprzednikiem. Model nie zestarzał się też wizualnie. Nieco patyny dodają najpopularniejsze na rynku wtórnym kolory nadwozia. Różne odcienie szarości optycznie łagodzą ostre linie. Warto szukać rzadszej bieli, beżu, czerwieni czy złota – dodają Z4 charakteru. Zachowawcze są również wnętrza wielu egzemplarzy. Nie oznacza to bynajmniej, że producent nie dawał klientom pola do popisu. Poza obszernym katalogiem opcji dostępna była oferta BMW Individual, które za słoną dopłatą pokrywało deskę rozdzielczą dekorami z drewna jachtowego, a nadwozia efektownymi lakierami Estoril Blue czy Phoenix Yellow. Nietypowo skonfigurowane Z4 polecamy w szczególności osobom chcącym wiązać się z autem na dłużej – wartość dobrze skompletowanego egzemplarza nie będzie spadać.

Z technicznego punktu widzenia Z4 jest jednym z ostatnich BMW z ery sześciocylindrowych silników oraz oznaczeń, które odzwierciedlają faktyczną pojemność skokową, a nie marketingowe aspiracje poszczególnych wersji. Rzędowe szóstki świetnie pasują do roadstera. Imponują kulturą pracy, świetnie brzmią i zapewniają ponadprzeciętne osiągi. Cztery cylindry wprawiały w ruch tylko bazową wersję 2.0i (150 KM, 200 Nm). Droższymi propozycjami były odmiany 2.2i (170 KM, 210 Nm), 2.5i (177 i 230 Nm; 192 KM, 245 Nm), 2.5si (218 KM, 250 Nm), 3.0i (231 KM, 300 Nm), 3.0si (265 KM, 315 Nm) oraz Z4 M (343 KM, 365 Nm). Ostatnie dwa z wymienionych motorów występują także w nadwoziu coupé. Nie lada gratką dla amatorów na wskroś oryginalnych samochodów jest Alpina Roadster S (3.4; 300 KM, 362 Nm), która była oferowana w latach 2003 – 2005.

Do charakteru Z4 najlepiej pasują manualne skrzynie. Do większości wersji – poza 2.0i oraz Z4 M – można było zamówić także automatyczną przekładnię. Poza klasycznymi, 5-stopniowymi automatami z przetwornikiem momentu obrotowego BMW proponowało do wersji 2.5i oraz 3.0i zautomatyzowaną skrzynię SMG. Była to mutacja manualnej 6-biegowej przekładni z siłownikami odpowiadającymi za obsługę sprzęgła i mechanizmu wybierania przełożeń. W sezonie 2006 miejsce SMG zajęła automatyczna skrzynia ZF 6HP19 z sześcioma przełożeniami. Była to zmiana na lepsze. Osoby, które miały do czynienia z BMW z przekładniami SMG, twierdzą, że w Z4 system sprawdza się najgorzej.

Której wersji silnikowej warto szukać? Doskonałymi osiągami można cieszyć się już w odmianach 2.5i, które przyspieszają od 0 do 100 km/h w siedem sekund. 3.0i tylko minimalnie odstają dynamiką od dużo droższego w zakupie i utrzymaniu Z4 M. Warto przy tym podkreślić, że nawet bazowe Z4 zapewnia masę pozytywnych wrażeń z jazdy. Silniki chętnie wkręcają się na obroty i dobrze reagują na gaz. Układ kierowniczy, mimo że jest pierwszym w historii BMW rozwiązaniem z elektrycznym wspomaganiem, odznacza się pierwszoligową precyzją. W podobny sposób można scharakteryzować działanie mechanizmu wybierania biegów czy rozkładu siły hamulców. Fotele zostały osadzone nisko, co w połączeniu z wysokimi boczkami drzwiowymi, długą maską i kabiny pasażerskiej przesuniętej w stronę tylnych kół daje poczucie pełnego zespolenia z samochodem.

Istotna jest zmiana w tylnym zawieszeniu. Z3 miało proste, trójkątne wahacze. W Z4 zamontowano oś wielowahaczową, która znacznie dokładniej prowadzi napędzane koła. Dodatni wpływ na zachowanie pojazdu ma także wysoka sztywność nadwozia. Skręcenie go o stopień wymaga przyłożenia 14.500 Nm. Dla porównania dodajmy, że w Z3 Roadster wystarczało tylko 5.600 Nm. Znaczna poprawa solidności karoserii nie wiązała się z kolosalnym przyrostem masy własnej – zaprocentowało użycie aluminium (maska, zawieszenie) czy magnezu (stelaż dachu). Mimo licznych udoskonaleń pełne wykorzystanie możliwości Z4 pozostało wyzwaniem nawet dla doświadczonych. Nisko położony środek ciężkości, szerokie opony i opcjonalne zawieszenie sportowe przesuwają granicę przyczepności, pozwalając cieszyć się ogromnymi przeciążeniami na zakrętach. Kierowca nie powinien jednak przeceniać swoich umiejętności. Krótki rozstaw osi i niewielki skok zawieszenia oznaczają, że margines na błąd jest niewielki.

Jeżeli dojdzie do kolizji, Z4 należycie ochroni kierowcę i pasażera. Potwierdzeniem sztywności nadwozia, optymalnego sposobu działania czterech poduszek powietrznych (egzemplarze w amerykańskiej specyfikacji miały też airbagi kolanowe) i właściwego osłonięcia wewnętrznych krawędzi stelażu dachu są cztery gwiazdki w teście EuroNCAP. Należy przy tym pamiętać, że roadster dobrze znosi tylko pierwsze uderzenie. Odbudowane po wypadkach egzemplarze borykają się z obniżoną sztywnością nadwozia, której efektem są nasilone wibracje podczas jazdy po nierównościach czy skrzypienie elementów wykończeniowych. Wielką niewiadomą będzie też zachowanie karoserii podczas kolejnej stłuczki.

Szczegółowa weryfikacja przeszłości samochodu powinna być więc priorytetem podczas przedzakupowych oględzin. Koniecznie trzeba też zwrócić uwagę na kondycję brezentowego dachu. Może nosić ślady eksploatacji czy być punktowo pokryty glonami – fachowa konserwacja przywróci materiał do niemal fabrycznego stanu. Rozdarcia brezentu są podstawą do poważnych rozmów o ostatecznej cenie samochodu. Ewentualne naprawy zwykle będą miały doraźny efekt. Tylna szyba jest wykonana ze szkła. Odpada więc zmora użytkowników Z3 w postaci zmatowionego bądź spękanego okna z tworzywa sztucznego. Elektrohydrauliczny mechanizm składania dachu powinien działać szybko. Jeżeli jest sprawny, pozwala cieszyć się jazdą z wiatrem we włosach po 10 sekundach od wciśnięcia przycisku. Za najbardziej awaryjny element mechanizmu uchodzi hydrauliczna pompa. Jej usterki najczęściej są wynikiem zaniedbania eksploatacyjnego – braku troski o drożność rynienek odprowadzających wodę, która przyczynia się do korozji silnika układu. W ramach face liftingu element został uszczelniony, co minimalizuje prawdopodobieństwo wystąpienia problemów.

Tylne sprężyny zawieszenia są podatne na pękanie. Z kolei przednie kolumny trzeba obejrzeć w poszukiwaniu luzu na sworzniach i tulejach. W układzie napędowym często do wymiany nadaje się gumowy łącznik wału – o usterce przypominają hałasy i szarpnięcia podczas zmiany obciążenia. Do rzadkości nie należą też wycieki płynu z układu wspomagania kierownicy. Silniki są trwałe, jednak problemy z cewkami czy znaczne spalanie oleju mogą dać się we znaki. Raporty awaryjności Dekra i TÜV potwierdzają obserwacje kierowców i mechaników. Z4 okazuje się mniej trwałe chociażby od serii 3, z którą dzieli wiele elementów. Na szczęście części zamienne są łatwo dostępne i nieprzesadnie drogie – można posiłkować się markowymi zamiennikami za rozsądną cenę. Pierwsze oznaki starzenia się Z4 najczęściej pojawiają się we wnętrzu. Częste są przetarcia skóry na lewym boczku oparcia i siedziska fotela kierowcy. Trudno uniknąć ich przy mocnym wyprofilowaniu oraz konstrukcji samochodów, która nie ułatwia wsiadania. Niezbyt odporne na zarysowania okazują się też tworzywa wykończeniowe.

W Polsce podaż używanych Z4 jest symboliczna. Kto chciałby w miarę szybko kupić samochód, powinien szukać w Niemczech. Najtańsze egzemplarze z podstawowymi silnikami 2.0i oraz 2.2i są wyceniane na 7 – 8 tysięcy euro. Powiększając budżet na zakup samochodu o ok. 2000 euro będziemy mieli w zasięgu mocniejsze i lepiej wyposażone roadstery. Ceny coupé zaczynają się od 14 tys. euro, a na flagowe Z4 M trzeba przeznaczyć 19 – 33 tys. euro. Trzeba pamiętać, że na tym wydatki się nie kończą. Blisko 20-procentowa stawka podatku akcyzowego istotnie podnosi koszt importu Z4. Drobnym pocieszeniem są umiarkowane przebiegi. Z raportu TÜV wynika, że średni przebieg Z4 po ośmiu – dziewięciu latach eksploatacji wynosi 95 tys. km. Dla porównania dodajmy, że statystyczne X5 pokonuje w tym czasie 173 tys. km, a seria 1 – 125 tys. km.

Produkcja modeli E85 oraz E86 została wygaszona w połowie 2008 roku. Na rynek trafiło 180.856 roadsterów i zaledwie 17.094 coupé. Druga odsłona Z4, czyli model E89, jest swojego rodzaju kompromisem. Jedyna dostępna wersja nadwoziowa ma metalowy składany dach. W ofercie zabrakło też miejsca na flagowe Z4 M. Wszystko to pracuje na rzecz starszego modelu, który ma zadatki na kultowy model.

Jeżeli zwracasz uwagę przede wszystkim na funkcjonalność czy przestronność samochodu, Z4 z całą pewnością nie jest propozycją dla ciebie. Kupując bawarskiego roadstera płacimy przede wszystkim za ogromną porcję radości z jazdy. Wystarczy zasmakować jej raz, by zacząć myśleć o rewizji swojego podejścia do motoryzacji.

Szymon Łukasik, Fot. BMW

TRENDS poleca
Jeżeli mamy dość środków, warto zainwestować w Z4 Coupé. Model jest zarówno kwintesencją sportowych BMW – mocnych, zwartych i bezkompromisowych, jak również materiałem na atrakcyjnego klasyka. Podobne samochody przestają być produkowane i nic nie wróży, by trend miał ulec odwróceniu. Są zbyt niszowe, więc bilans ekonomiczny działa na ich niekorzyść. Rynek stawia na SUV-y i „czterodrzwiowe coupé”.

Świetnym wyborem będzie też Z4 Roadster, czyli kwintesencja radości z jazdy ze złożonym dachem. Naszym typem jest klasyka gatunku – trzylitrowy silnik z manualną skrzynią biegów. Taka konfiguracja jest gwarancją masy wrażeń z jazdy, trwałości i wciąż rozsądnych kosztów zakupu i utrzymania. Wbrew pozorom, Z4 Roadster nadaje się do codziennej eksploatacji. Seryjne DSC trzyma w ryzach napędzaną oś, zarówno latem, jak i zimą w kabinie można cieszyć się komfortową temperaturą, a 240-litrowy bagażnik pomieści odpowiednio przeselekcjonowany wakacyjny ekwipunek. Dla najbardziej wymagających BMW przygotowało akcesoryjne uchwyty do mocowania bagażu, które przytwierdza się do klapy bagażnika.

KALENDARIUM
2002    Z4 Roadster debiutuje w USA
2003    samochód dociera do Europy
2005    prezentacja Z4 Coupé, 2.0i w roadsterze
2006    face lifting roadstera, wprowadzenie wersji M
2008    zakończenie produkcji
2008    prezentacja Z4 E89
2009    rusza sprzedaż nowego Z4