Kupujemy używane BMW X5 E53 1999 ‒ 2006

W 1999 roku BMW dokonało iście kopernikańskiego przewrotu. Firma, która przez lata pielęgnowała swój wizerunek producenta samochodów ze sportowym pazurem, przedstawiła pseudoterenówkę. Mimo wysokich cen model został świetnie przyjęty. W latach 1999 ‒ 2006 klienci zamówili 617 tysięcy egzemplarzy. Aktualnie najtańsze używane BMW X5 można kupić za niecałe 30 tysięcy złotych.

W materiałach reklamowych BMW podkreślało, że X5 nie jest SUV-em. Charakter samochodu najlepiej miał oddawać skrót SAV, czyli Sports Activity Vehicle. Pozycjonowanie modelu nie było wyłącznie wymysłem speców od marketingu. BMW X5 prowadziło się znacznie lepiej od ówczesnych pseudoterenówek. Debiutant zawiesił poprzeczkę na nieznanym dotąd poziomie. Imponował również majestatycznym wyglądem. Projekt, za którym stał Chris Bangle, wytrzymał próbę czasu. Dobrze utrzymane egzemplarze X5 wciąż cieszą oko, a dwie kolejne generacje nie różnią się znacząco od pierwowzoru. Pudełkowate kształty nadwozia optycznie powiększyły samochód. W rzeczywistości pierwsze X5 nie jest kolosem. Ma niemal identyczne rozmiary, co aktualnie oferowane X3 F25.

W drugiej połowie 2003 roku BMW przeprowadziło modernizację X5. Zmieniono pas przedni, tylne światła, krój felg, odświeżono wnętrze. Nie zabrakło innowacji technicznych. Pojawiły się nowe jednostki napędowe i skrzynie biegów. Zmianie uległ też sposób przenoszenia momentu obrotowego na koła. Przed face liftingiem BMW X5 miało stały, mechaniczny napęd na cztery koła. W celu zapewnienia należytej trakcji przednia oś otrzymywała 38 proc. sił napędowych. Pozostałe 62 proc. płynęło na tył. Kiedy pojawiały się problemy z trakcją, do akcji wkraczał system DSC. Poprzez hamowanie buksujących kół optymalizował rozkład sił napędowych.

Modernizacja przyniosła aktywny napęd na cztery koła. Elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe również przekazuje większość mocy na tył, ale po wykryciu poślizgu praktycznie cały napęd może zostać skierowany na bardziej przyczepną oś. Selektywne hamowanie kół wciąż pomaga w optymalizacji rozkładu sił napędowych. W przeciwieństwie do konkurentów, X5 nawet za dopłatą nie było wyposażane w reduktora bądź blokady mechanizmów różnicowych. BMW nie zamierzało przekonywać klientów, że SAV nadaje się do jazdy poza asfaltowymi bądź szutrowymi drogami. Pokłosiem przejęcia przez BMW marki Land Rover (1994 ‒2000) jest wyposażenie X5 w system kontroli prędkości zjazdu oraz zastosowanie dzielonej pokrywy bagażnika – rozwiązania sprawdzonego w modelu Range Rover.

Kierowcy, którzy mają na koncie doświadczenia z SUV-ami innych marek, mogą być zaskoczeni walorami trakcyjnymi używanego BMW X5. Samochód sprawnie reaguje na komendy wydawane kierownicą i bardzo chętnie wgryza się w zakręty. Gdyby nie poziom, na którym znajduje się siedzisko fotela, kierowca mógłby wręcz zastanawiać się, czy nie prowadzi limuzyny ze sportowym pazurem. Do charakteru modelu dobrze dopasowano gamę jednostek napędowych. Radość z jazdy dają przede wszystkim silniki V8. Wiele mocniejszych BMW X5 E53 posiada pneumatyczne zawieszenia, które podnoszą komfort jazdy. Trzeba jednak pamiętać, że rozwiązanie wpływa na koszty utrzymania pojazdu. Do rzadkości nie należą awarie czujników podwozia. Gorszym, czyli droższym scenariuszem są usterki samego zawieszenia. Z biegiem czasu gumowe miechy parcieją i pękają. Zamienniki kosztują 700 ‒ 900 zł. Za amortyzator wraz z miechem trzeba zapłacić 1300 ‒ 1500 zł.

Podczas poszukiwań używanego BMW X5 warto pamiętać, że zawieszenie z klasycznymi sprężynami śrubowymi było dostępne także w sportowej, utwardzonej wersji, która poprawia właściwości jezdne, ale ogranicza komfort. Na krajowych drogach najlepiej spisuje się najmniejszy z dostępnych rozmiarów kół ‒ 235/65 R17. Wysoki profil opon poprawia sposób tłumienia nierówności, a umiarkowana szerokość bieżnika ogranicza tendencję do myszkowania w głębokich koleinach, jak również minimalizuje zjawisko aquaplaningu po szybkim wjechaniu kałużę.

Kabina BMW X5 została bardzo solidnie wykończona, a materiały wykazują się dużą odpornością na zużycie. Design poszczególnych elementów nie zaskoczy fanów samochodów z biało-niebieskim logo. Kokpit X5 utrzymano w stylu znanym z ówczesnego BMW serii 5 (E39). Wnętrze jest ergonomiczne, funkcjonalne i przestronne. Standard wyposażenia był uzależniony od preferencji i zasobności portfela zamawiającego. BMW nie żądało dopłat za klimatyzację, ABS i DSC, system audio, elektrykę szyb i lusterek oraz komputer pokładowy. Na liście opcji znalazły się m.in.: ergonomiczne fotele, sportowe i pneumatyczne zawieszenia, większe koła, nawigacje, tunery TV, telefony pokładowe, skrętne reflektory ksenonowe, panoramiczne dachy, skórzane tapicerki oraz drewniane dekory. Najmniejszą liczbę dodatków zwykle zamawiano do X5 z podstawowymi, trzylitrowymi silnikami. Kto decydował się na zakup droższej wersji V8, zwykle nie oszczędzał również na wyposażeniu.

Rozbudowana pokładowa elektryka zwiększa komfort, ale potrafi zawieść. Podczas oględzin samochodu warto sprawdzić dosłownie wszystkie elementy – silniki szyb, lusterek, szyberdachu, foteli i kierownicy, wyświetlacze, system audio, nawigację, tuner TV, czujniki parkowania, centralny zamek, podgrzewanie siedzeń oraz automatyczną klimatyzację.

Za jeden z newralgicznych podzespołów używanego BMW X5 uchodzą automatyczne skrzynie biegów. Najmniej cenione są przekładnie General Motors o oznaczeniu A5S 390R. Były łączone z 3-litrowymi silnikami (benzynowymi oraz wysokoprężnymi) do listopada 2003 roku. Po face liftingu pojawiły się 6-biegowe skrzynie ZF 6HP26. Przed modernizacją 5-biegowe przekładnie ZF 5HP24 pracowały w X5 z silnikami V8. Gwoli ścisłości dodajmy, że także one nie zasługują na miano bezawaryjnych. Za źródło problemów – poza samą konstrukcją – uchodzą modyfikacje silników, forsowna eksploatacja samochodu oraz bagatelizowanie konieczności okresowych wymian oleju przekładniowego.

Początek końca zwiastują szarpania i stuki przy zmianie biegów bądź włączaniu R, N lub D. Dobrym znakiem nie jest również szarpanie w trakcie przyspieszania, brak pełzania po włączeniu trybu D, falowanie obrotów podczas jazdy ze stałą prędkością oraz mało płynna zmiana biegów. W skrzyni najczęściej zawodzą elektrozawory bądź konwertery momentu obrotowego. Rachunek za naprawę może opiewać na kilka tysięcy złotych. Użytkownicy BMW jednogłośnie twierdzą, że renowacja przekładni jest dużo lepszym rozwiązaniem od szukania używanej skrzyni, co przypomina kupowanie kota w worku.

Wzorem trwałości nie jest również napęd na cztery koła. Dość powszechne są awarie przedniego mechanizmu różnicowego oraz skrzyni rozdzielczej. Ceny nowych części są wygórowane, a szybkie znalezienie używanych podzespołów w dobrym stanie nie zawsze jest możliwe. Przezorni mogą kupić na zapas przedni dyfer. Pieniądze nie zostaną wyrzucone w błoto. Ewentualna sprzedaż elementu nie powinna stanowić większego problemu. Warto pamiętać, że w przypadku awarii konieczne staje się nie tylko znalezienie elementu w dobrej kondycji – trzeba kupić dyferencjał z odpowiednim przełożeniem.

Po dekadzie eksploatacji warto przyjrzeć się gumowym przewodom układu chłodzenia – mogą parcieć i pękać. W silnikach V8 możliwe są wycieki oleju spod pokryw zaworów. Podobnie jak w innych modelach BMW, warto kontrolować drożność odmy i pamiętać o konieczności wymiany separatora oleju. Przy większych przebiegach rośnie prawdopodobieństwo awarii przepływomierza, turbosprężarki oraz wtryskiwaczy oleju napędowego. Wysokie zużycie benzyny zachęca wielu użytkowników X5 do wyposażenia auta w instalację gazową. Parametry silników są na tyle wysokie, że spadek mocy jest praktycznie nieodczuwalny. Aby zasilanie LPG nie doprowadziło do uszkodzenia motoru bądź jego osprzętu, konieczne jest wybranie dobrej instalacji oraz odpowiednio wykwalifikowanego warsztatu.

W polskich realiach trzeba przygotować się na konieczność dość częstej obsługi serwisowej zawieszenia ‒ wybijają się sworznie, drążki, tuleje i łączniki. Z doświadczeń użytkowników modelu oraz mechaników wynika, że oszczędności nie popłacają. Lepiej zrezygnować z najtańszych zamienników i wybrać wysokiej jakości elementy renomowanych producentów, które posłużą znacznie dłużej. Masa X5 (ponad 2 tony) oraz dobre osiągi przyspieszają zużycie tarcz i klocków hamulcowych.

Podczas oględzin samochodu warto zwrócić uwagę na stan opon. Obecność najtańszych, często chińskich gum to znak, że dotychczasowy użytkownik próbował ciąć wydatki na utrzymanie auta. Podobnym sygnałem są łyse opony bądź ogumienie różnego typu na przedniej i tylnej osi – właściciel pojazdu nie troszczył się o jego stan, a także bagatelizował wymogi napędu na cztery koła, któremu szkodzi różnicowanie typów opon. Jeżeli wraz z samochodem nie otrzymamy dodatkowego kompletu opon letnich bądź zimowych albo bieżnik zamontowanych kół najlepsze czasy ma już za sobą, nie wahajmy się negocjować ceny. Za komplet markowych opon w rozmiarze 235/65 R17 trzeba zapłacić 1.900 ‒ 3.500 zł. Jeżeli X5 jeździ na gumach 255/50 R19, w grę wchodzi już 2.200 ‒ 5.000 zł.

Nadwozie BMW X5 zostało dobrze zabezpieczone przed rdzą. Korozja pojawia się niemal wyłącznie w powypadkowych samochodach. Szczególną ostrożność zalecamy w przypadku X5 importowanych z USA. Wiele z nich brało udział w poważnych wypadkach lub z innych powodów (np. zalanie auta podczas powodzi) firmy ubezpieczeniowe orzekły szkodę całkowitą. Precyzyjną informację można uzyskać, zlecając sprawdzenie numeru VIN interesującego nas pojazdu w bazie systemu Carfax. Odnotowane są w niej przebiegi, informacje o zmianach właściciela, jak również uszkodzenia powstałe podczas wypadków.

Za produkcję BMW X5 E53 odpowiadała fabryka w amerykańskim mieście Spartanburg. Decyzja nie jest przypadkowa. Tamtejszy rynek wchłania ogromną liczbę dużych SUV-ów. Skrócenie łańcucha logistycznego usprawniało proces dostarczania zamówionych samochodów. Nie brakuje opinii, że miejsce produkcji odcisnęło piętno na jakości wykonania i trwałości samochodu. Wodą na młyn dla przeciwników modelu są raporty TÜV – X5 jest w nich najniżej notowanym BMW. Podobne zdanie na temat modelu ma również ADAC, który wyżej ocenia produkowane w Europie X3.

Upływ czasu nie szkodzi BMW X5. Samochód wciąż imponuje komfortem, właściwościami jezdnymi oraz osiągami. Zakup zdecydowanie odradzamy osobom, które oczekują niskich kosztów eksploatacji. X5 drenuje portfel już w momencie zakupu. Najtańsze egzemplarze za niecałe 30 tysięcy złotych, czy tzw. okazje, to zwykle bomby z opóźnionym zapłonem, które są zaniedbane lub zostały odbudowane po poważnych wypadkach. Zadbane X5, nawet z początku produkcji, może kosztować 40 tys. złotych i więcej.

Szymon Łukasik

Fot. BMW

RAPORTY AWARYJNOŚCI

Dekra

Ocena: 2-3/5

Na niezbyt wysokie oceny w raporcie Dekry zapracowało przede wszystkim usterkowe zawieszenie, nietrwały układ hamulcowy oraz problematyczne zespoły napędowe. W efekcie Dekra uznała X5 za samochód bardziej awaryjny od statystycznego SUV-a. Najmniejszych wątpliwości podczas badań technicznych nie wzbudzały karoserie, elektryka oraz oświetlenie.

TYPOWE USTERKI: luzy na drążkach kierowniczych, wytłuczone tuleje zawieszenia, nadmiernie zużyte klocki i tarcze hamulcowe, rozerwane manszety przegubów.

ADAC

Ocena: 3-5/5

BMW X5 zebrało niezłe noty w raporcie ADAC, co oznacza niewielką liczbę problemów, które zmuszają użytkowników modelu do wzywania pomocy drogowej. Znamienny jest jednak fakt, że w każdym raporcie X5 wypada gorzej od X3, które zwykle lideruje w tabeli terenowych samochodów.

Najbardziej usterkowe podzespoły: turbosprężarki, automatyczne skrzynie biegów, elektronika silnika, wtryskiwacze w silnikach Diesla, pompy wtryskowe, hamulce ręczne.

TRENDS poleca

W dużych i ciężkich samochodach najlepiej sprawdzają się silniki Diesla. Zapewniają rozsądne osiągi przy relatywnie niskim spalaniu. Nie powinno więc dziwić, że wersja 3.0d była drugą najczęściej zamawianą (po podstawowej 3.0i). W trasie szybko docenimy elastyczność 6-cylindrowego diesla. Montowane w X5 3-litrowe motory M57 są bardzo solidnymi konstrukcjami, które przy należytej obsłudze serwisowej pokonują setki tysięcy kilometrów. Kto chciałby zmniejszyć ryzyko wystąpienia poważnych i drogich problemów, powinien wybrać X5 z manualną skrzynią biegów. Automat podnosi komfort, ale przy większych przebiegach wzrasta ryzyko defektu. Oczywiście nie brakuje głosów, że w samochodzie tej klasy manual jest profanacją.

Amatorom silników benzynowych polecamy jednostki V8, które dysponują odpowiednim zapasem momentu obrotowego i palą niewiele więcej od 3.0i. W trasie zużycie paliwa staje się porównywalne. Przy spokojnej jeździe bardziej oszczędny może okazać się wręcz silnik V8 – procentuje większy zapas momentu obrotowego. Najłatwiejsze do znalezienia są odmiany 4.4i. Na rynek trafiło blisko 125 tysięcy egzemplarzy. Dużo rzadsze są usportowione 4.6is oraz 4.8is – łącznie powstało 22.191 isów. Flagowe 4.8is stanowi namiastkę BMW spod znaku M. Osiąga setkę w 6,1 s, ma pakiet aerodynamiczny, a na panelu wskaźników nie zabrakło termometru oleju silnikowego oraz obrotomierza ze zmienną długością żółtego pola, które przypomina o konieczności delikatnego traktowania zimnego silnika.

HISTORIA MODELU

1999 ‒ rozpoczęcie produkcji

2000 ‒ europejski debiut X5

2001 ‒ debiut wersji 3.0d

2002 ‒ pojawia się usportowiony X5 4.6 is

2003 ‒ face lifting BMW X5, napęd xDrive

2004 ‒ debiut X5 4.8is

2006 ‒ zakończenie produkcji, prezentacja X5 E70

Następca

BMW X5 E70 (2006-2013)

Pierwsza generacja BMW X5, mimo kontrowersji, jakie wzbudziła w chwili debiutu, została dobrze przyjęta przez rynek. Naturalną koleją rzeczy było więc opracowanie następcy samochodu. X5 E70 jest większe, szybsze i lepiej wyposażone od poprzednika. BMW położyło duży nacisk na systemy multimedialne. Samochód był wyposażany w napęd xDrive oraz automatyczne skrzynie biegów. W 2009 roku rozpoczęto produkcję X5 M. Pseudoterenówka z 555-konnym, podwójnie doładowanym 4.4 V8 była pierwszą eMką z turbodoładowanym motorem. Wprowadzenie flagowej wersji było szeroko komentowane. Podobnym echem odbił się debiut wariantu M50d – wysokoprężnego sportowca z literą M na klapie bagażnika.