Kupujemy używane BMW X3 E83 (2003-2010)- poradnik

Praktyczne, solidnie wykonane i pewne w prowadzeniu BMW X3 nawet po dekadzie od rynkowego debiutu zasługuje na zainteresowanie. Tym bardziej że używany egzemplarz można kupić za 30 – 40 tys. zł.

W 1999 roku BMW uruchomiło produkcję modelu X5. Ortodoksyjni fani marki nie byli zachwyceni pseudoterenówką, ale wyniki sprzedaży nie pozostawiały złudzeń. Rynek pokochał X5. Szczególnie amerykański, gdzie dużych karoserii oraz paliwożernych jednostek napędowych nikt nie uznaje za istotne mankamenty samochodu. Europejczycy są bardziej pragmatyczni – doceniają łatwość manewrowania po zatłoczonych ulicach i skrupulatnie liczą pieniądze zostawiane na stacjach paliw. Lubią SUV-y, ale jeszcze bardziej przychylnym wzrokiem spoglądają na kompaktowe pseudoterenówki.

Po przeanalizowaniu sytuacji zarząd BMW uznał, że na rynek powinna trafić również mniejsza odmiana modelu X5. Prototyp samochodu, nazwany x Activity, został odsłonięty w 2003 roku podczas Detroit Auto Show. W kolejnym sezonie X3 dotarło do salonów sprzedaży. Za dostawy nie odpowiadały fabryki BMW. Produkcję powierzono austriackiej firmie Magna Steyr z Grazu, która była również zaangażowana w projektowanie X3.

Nowo wprowadzony model sprawiał wrażenie auta sporo mniejszego od X5. To jednak tylko gra pozorów, a dokładniej – inaczej nakreślonych karoserii. Porównując dane techniczne odkryjemy, że X3 jest krótsze o 98 mm, węższe o 40 mm i niższe o 19 mm od X5. Rozstawy osi dzieli 25 mm. Trudno więc mówić o istotnych różnicach. Bagażnik X5 mieści 465 l. Co zaskakujące, do X3 zapakujemy 480 l, a klasyczna pokrywa okazuje się bardziej praktyczna od unoszonej szyby i otwieranej burty X5.

Mimo podobieństw bawarskie pseudoterenówki nie prowadziły wewnętrznej rywalizacji o klienta. BMW zadbało, by modele celowały w różne grupy odbiorców. Karoseria i wnętrze X5 wyglądały szlachetniej, miękkie zawieszenie dobrze wybierało nierówności, a potężne silniki zapewniały świetne osiągi. X3 z mniej wyszukaną kabiną, zderzakami z czarnego plastiku czy ekstremalnie twardym zawieszeniem również znalazło odbiorców, którym nie przeszkadzał fakt, że BMW postanowiło rozpocząć z wysokiego C – początkowo X3 było oferowane z silnikami 3.0i oraz 3.0d, co przekładało się na jego ceny. Za niewiele większe pieniądze można było otrzymać bazowe X5.

X3 szybko ewoluowało. Sukcesywnie poprawiano nieudane rozwiązania i powiększano paletę jednostek napędowych. Pojawiły się „budżetowe” silniki 2.5i oraz 2.0d. Egzemplarze z rocznika modelowego 2005 wyposażano w zawieszenia z nieco bardziej miękkimi nastawami oraz lepiej wykończone wnętrza. Sześciobiegowe automaty Steptronic zajęły miejsce pięciobiegowych skrzyń. Opcjonalny pakiet aerodynamiczny zastępował nielakierowane zderzaki odpowiednikami w kolorze nadwozia. Dodajmy, że niektórzy klienci brali też sprawy we własne ręce i zlecali polakierowanie standardowych zderzaków. W połowie 2006 roku X3 przeszło face lifting. Dopracowano wnętrze, zwiększono efektywność napędu xDrive, odświeżono paletę jednostek napędowych i ponownie zmiękczono zawieszenie. Dokonano także poprawek stylistycznych, montując nowe zderzaki, nieco większe nerki oraz diodowe światła tylne.

BMW sprzyjało szczęście. W chwili debiutu X3 nie było perfekcyjne, ale szybka ewolucja modelu w połączeniu z brakiem konkurencji ze stajni Audi (Q5) czy Mercedesa (GLK), przełożyła się na duże zainteresowanie modelem. Dość powiedzieć, że w latach 2006 – 2007 X3 było najczęściej wybieranym samochodem z napędem na cztery koła w Niemczech. Do 2010 roku wyprodukowano ponad 600 tysięcy egzemplarzy.

BMW nie próbowało utwierdzać klientów w przekonaniu, że X3 jest SUV-em – samochodem, przynajmniej w teorii, odrobinę użytkowym. Koncern stosował oznaczenie SAC. Jego rozwinięcie, Sports Activity Vehicle, nieźle oddaje charakter modelu – samochodu dla ludzi prowadzących aktywny tryb życia i chcących cieszyć się jazdą, jednak nieszukających „woła roboczego” bądź auta nadającego się do wypraw w trudny teren. Osłon podwozia, reduktora czy blokad mostów nie można było otrzymać nawet za dopłatą. Do ekspedycji po lekkich bezdrożach X3 jak najbardziej się nadaje. Nielakierowane części zderzaków nie ulegną zarysowaniu podczas jazdy przez chaszcze, 20-centymetrowy prześwit i 50-centymetrowa głębokość brodzenia pozwalają na bezpieczne pokonanie wielu przeszkód, xDrive zmienia rozkład sił napędowych w zaledwie 0,1 s, a standardowy system Hill Descent Control automatycznie ogranicza prędkość na stromych zjazdach. W krytycznych sytuacjach elektronika zawiadująca napędem xDrive będzie próbowała wyciągnąć samochód z opresji. System potrafi przekazać większą siłę napędową na bardziej przyczepną oś, a selektywne uruchamianie hamulców pozwala na skierowanie jej na koło o największej przyczepności do podłoża.

Żywiołem X3 są utwardzone drogi. Samochód o masie 1,7 – 2,0 tony zaskakuje na nich zwinnością i precyzją prowadzenia. Podsterowność czy nadsterowność są rzadko spotykanymi zjawiskami. W optymalnych warunkach na tylną oś płynie ok. 60 procent sił napędowych, ale w razie potrzeby proporcje błyskawicznie ulegają zmianie. Inżynierowie BMW postawili na swoim – nie znajdziemy pewniej i bardziej neutralnie zachowującego się przedstawiciela segmentu. W polskich realiach najbardziej irytuje sztywność układu jezdnego. Szczególnie sportowego zawieszenia, które w połączeniu z 18-calowymi felgami wyjątkowo dosadnie informuje kierowcę i pasażerów o wszystkich niedoskonałościach nawierzchni. Im mocniejsza wersja silnikowa, tym większe prawdopodobieństwo trafienia na taką konfigurację.

Pod maskami używanych X3 pracują benzynowe jednostki 2.0 (150 KM), 2.5 (192 i 218 KM), 3.0 (231 i 272 KM) oraz turbodiesle 2.0 (143, 150 i 177 KM) oraz 3.0 (204, 218 i – z podwójnym turbodoładowaniem – 286 KM). Ostatni z wymienionych zapewnia rewelacyjne osiągi. Przyspieszenie do setki jest kwestią 6,6 sekundy, a prędkość maksymalna sięga 240 km/h. W chwili debiutu X3 3.0sd, w ostatnim roku produkcji przemianowane na xDrive35d, było najmocniejszym BMW w historii z silnikiem wysokoprężnym.

Czy po kilku latach eksploatacji X3 zaczyna irytować dużym natężeniem usterek? Wszędobylskie BMW świetnie wypadło w wypadło w raportach TÜV – nie dość, że jest wysoko notowane, to okazuje się jednym z najsolidniejszych modeli marki. Podobne zdanie na temat trwałości X3 ma ADAC. Model otrzymał najwyższe noty. Za newralgiczne elementy uznano pompy paliwa, turbosprężarki, rozruszniki oraz systemy monitorowania ciśnienia powietrza w oponach. X3 zostało pozytywnie ocenione również przez ekspertów Dekry. Mocną stroną modelu okazały się hamulce, elementy elektryczne oraz solidnie zabezpieczone przed korozją nadwozia. Skrytykowano relatywnie często pojawiające się wycieki oleju z silnika i układu przeniesienia napędu oraz pękające sprężyny zawieszenia.

Co jeszcze może ulec awarii? Sprzęgła i dwumasowe koła zamachowe nie są zbyt żywotne. Dość często zgłaszane są problemy z układami recyrkulacji spalin i klapami wirowymi w kolektorach turbodiesli. Kto stanie przed koniecznością regeneracji turbosprężarki, nie powinien zapomnieć o wymianie przewodu doprowadzającego olej do turbiny – depozyty ograniczają jego drożność, pogarszając smarowanie wirnika sprężarki. Dwulitrowy turbodiesel nie cieszy się najlepszą opinią. Nie brakuje doniesień o problemach z pompami wtryskowymi, łańcuchowym rozrządem oraz pękających wałach korbowych. W połowie 2004 roku do diesli zaczęły być montowane filtry cząstek stałych. Warto sprawdzić, czy element znajduje się w samochodzie, który wzbudził nasze zainteresowanie. X3 z DPF-em nie powinno być eksploatowane wyłącznie w cyklu miejskim, gdyż utrudnia to wypalanie sadzy z filtra. Wysoka masa i mocne silniki odciskają piętno na układzie hamulcowym – tarcze i klocki zużywają się szybciej niż w klasycznych modelach BMW. Podczas jazdy próbnej warto sprawdzić działanie hamulca ręcznego – dość często szwankuje. Pojawiają się doniesienia o nieprawidłowym działaniu szyberdachu i elementów wyposażenia elektrycznego.

W egzemplarzach sprzed modernizacji dość często trzeszczą elementy wykończeniowe. W bezwypadkowych egzemplarzach korozja w pierwszej kolejności pojawia się na elementach podwozia i relingach.

Podczas jazdy próbnej należy zwrócić uwagę na sposób działania układu przeniesienia napędu. Szarpnięcia mogą oznaczać konieczność naprawy lub wymiany skrzyni rozdzielczej (od 1.000 złotych wzwyż). Problematyczna jest także plastikowa zębatka siłownika spinającego sprzęgło międzyosiowe. Z biegiem czasu wyciera się, co początkowo prowadzi do szarpnięć i stuków, towarzyszących zmianie spięcia sprzęgła, a kończy się utratą napędu na przednią oś. Za naprawę trzeba zapłacić 1.800 – 4.000 zł. Problemy mogą pojawić się przy stosunkowo niskich przebiegach (nawet rzędu 100 – 150 tys. km). Prawdopodobieństwo wystąpienia awarii można ograniczyć, pamiętając o wymianie oleju w skrzyni rozdzielczej. Odpowiednia jakość i ilość środka smarnego ogranicza opory towarzyszące pracy sprzęgła międzyosiowego.

Z modą wygrać nie sposób. Coraz większe grono osób marzy o kompaktowym SUV-ie. Zakup używanego BMW X3 pozwala na upieczenie dwóch pieczeni przy jednym ogniu – wchodzimy w posiadanie samochodu, który jest na czasie, a jednocześnie cieszymy się wszystkimi zaletami auta segmentu Premium. Ceny używanych X3 są bardzo atrakcyjne. Zaczynają się od 30 tysięcy złotych. Kto na zakup X3 przeznaczy 10 – 15 tys. zł więcej, będzie miał szerokie pole manewru. Ułamek ceny nowego X3 F25 wystarcza więc na zakup dobrze wyposażonego X3 E83 z mocnym silnikiem. Przestrzegamy jednak przed pochopnym podejmowaniem decyzji. Stan techniczny samochodu należy bardzo dokładnie zweryfikować – nie tylko pod kątem wypadkowej przeszłości, ale również kondycji silników, układu przeniesienia napędu i zawieszenia. Usunięcie nieprawidłowości, które nie należą do jednostkowych przypadków, może okazać się bardzo kosztowne.

Szymon Łukasik

Fot. BMW

PLUSY

świetne właściwości jezdne

szeroka paleta jednostek napędowych

niewielka awaryjność

MINUSY

twarde zawieszenie (szczególnie przed modernizacją)

przeciętna ilość miejsca w drugim rzędzie

ceny atrakcyjnych egzemplarzy

TRENDS POLECA:

X3 z silnikiem benzynowym usatysfakcjonuje wyłącznie osoby, które pokonują najwyżej kilkanaście tysięcy kilometrów rocznie. Pozostałym polecamy samochód z jednostką wysokoprężną, która zapewnia dobre osiągi przy przyzwoitym spalaniu. Znalezienie ciekawego egzemplarza nie będzie trudne. Rynek pierwotny uznał X3 z dieslem za optymalne rozwiązanie, więc używanych samochodów nie brakuje. Najpopularniejszy jest dwulitrowy diesel. Polecamy jednak sześciocylindrową trzylitrówkę –  pali 9 l/100 km, czyli 1 l/100 km więcej od 2.0d, jednak oferuje znacznie lepszą dynamikę, przyjemniejsze brzmienie i wyższą trwałość. Warto zgromadzić budżet na samochód wyprodukowany po drugiej połowie 2006 roku. Modernizacja zmieniła X3 na lepsze, usuwając wiele niedociągnięć.

NASTĘPCA

BMW X3 F25 (2010-

Zarząd BMW doskonale wie, że sprawdzonych i dobrze przyjętych modeli nie należy radykalnie zmieniać. Druga generacja X3 nie różni się znacząco od pierwowzoru. Zbliżone rozmiary, podobny design, analogiczny układ przeniesienia napędu, porównywalna paleta silników… Zbyt mało nowego w nowym? Nic z tych rzeczy. Wszystko, co można było poprawić – poprawiono. Wydłużony rozstaw osi zwiększył przestronność przedziału pasażerskiego, silniki otrzymały zastrzyki mocy, ośmiobiegowe automaty poprawiły dynamikę przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia paliwa, a nowo wprowadzony system iDrive uprzyjemnił codzienną eksploatację pojazdu.

HISTORIA MODELU

2003 prezentacja prototypu x Activity oraz produkcyjnej wersji X3

2004 rozpoczęcie sprzedaży X3

2006 face lifting, obejmujący też dostrojenie zawieszenia oraz wprowadzenie nowych
silników

2010 zakończenie produkcji X3 E83, debiutuje X3 F2